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道路交通論文:道路交通事故致重癥多發(fā)傷復(fù)合傷649例救治分析

【關(guān)鍵詞】 道路交通事故

【摘要】 目的 探討道路交通事故致重癥多發(fā)傷復(fù)合傷病人的急救與治療。 方法 回顧分析了我院1997年10月~2004年10月7年間我院649例道路交通事故致重癥多發(fā)傷復(fù)合傷病人的救治經(jīng)過方法及結(jié)果。 結(jié)果 649例中647例滿意出院,2例死亡。 結(jié)論 建立一個(gè)自上而下的急救網(wǎng)絡(luò)是搶救成功的前提,首診急救醫(yī)師對傷者要有一科學(xué)判定并集中力量現(xiàn)場搶救致命傷,優(yōu)先搶救“急、危、重”傷員,密切觀察和有效處理多發(fā)傷。

【關(guān)鍵詞】 道路交通事故 重癥多發(fā)復(fù)合傷 救治

我院自1995~2004年間共收治649例道路交通事故致重癥多發(fā)傷復(fù)合傷患者進(jìn)行分析,認(rèn)為道路交通事故傷因傷情復(fù)雜急重,合并有多部位傷或夾雜有燒傷燙傷等復(fù)合傷,要提高搶救成功率,應(yīng)建立一個(gè)具有豐富急救經(jīng)驗(yàn)、組織協(xié)調(diào)能力強(qiáng)、以外科醫(yī)師為主的急救小組,對就診的傷員迅速做出診斷,集中力量現(xiàn)場搶救致命傷,密切觀察和有效處理多發(fā)傷復(fù)合傷。搶救過程應(yīng)急而不亂,臨床和輔助科室醫(yī)、護(hù)、工有效分工合作,優(yōu)先搶救“急、危、重”傷員?，F(xiàn) 將急救體會總結(jié)如下。

1 臨床資料

1.1 一般資料 本組男490例,女159例;年齡3~71歲,其中16~40歲401例,占61.8%。傷情分布:2個(gè)受傷部位481例,3個(gè)以上受傷部位168例;顱腦傷為主318例,胸傷為主67例,腹傷為主31例,四肢、骨盆、脊柱傷233例,合并燒傷燙傷9例,見表1。

表1 本組患者一般資料 略

1.2 治療方法

1.2.1 早期救治 接診后應(yīng)首先了解外傷史(時(shí)間、部位、傷后表現(xiàn)和初步處理,有無飲酒及使用藥物史、關(guān)系到有無酒后駕車等違反交通法規(guī)等情況),查看呼吸、瞳孔及傷部情況,了解血壓、脈搏及胸腹腔情況,確保呼吸道的通暢,清除呼吸道異物,必要時(shí)行氣管插管或氣管切開,予中流量吸氧,迅速建立有效的靜脈通道,晶體液擴(kuò)容抗休克并做交叉配血,盡快補(bǔ)充血紅細(xì)胞懸液、血漿等膠體液,留置尿管觀察尿量、顏色監(jiān)測生命體征及對治療的反應(yīng)。同時(shí)對四肢的開放性骨折予止血、包扎、簡單固定,以利于搬運(yùn) [1,2] 。本組649例患者中161例是我院醫(yī)護(hù)人員出救護(hù)車現(xiàn)場急救后直接接入住院病房或手術(shù)室救治,488例120急救中心送入急診科。

1.2.2 生命體征平穩(wěn)后的系統(tǒng)治療 (1)抗休克治療:實(shí)質(zhì)上還屬于早期救治。嚴(yán)重多發(fā)傷性休克,補(bǔ)充血容量是成功的關(guān)鍵,因此可在半小時(shí)內(nèi)輸入1000~2000ml液體,包括平衡液、代血漿和右旋糖酐,為防止發(fā)生間質(zhì)水腫,可輸入血、血漿和白蛋白,而在有活躍出血情況下,延遲液體復(fù)蘇優(yōu)于即時(shí)液體復(fù)蘇,高滲溶液使用時(shí),注意會增高血壓加重出血,在抗休克治療的同時(shí)注意避免補(bǔ)液速度過快可能造成心肺負(fù)擔(dān)過重而致肺水腫心功能不全。(2)各器官系統(tǒng)損傷處理原則:318例顱腦傷中,開放傷和內(nèi)開放傷無腦挫傷97例予非手術(shù)治療,32例合并顱內(nèi)血腫或腦挫傷予手術(shù)治療,189例分別是硬膜外血腫、硬膜下血腫、腦挫傷均行手術(shù)清除血腫,去骨瓣降顱壓治療,清除血腫,去骨瓣降顱壓治療是治療的關(guān)鍵 [3,4] ;67例胸傷中61例單側(cè)血?dú)庑匦行厍婚]式引流術(shù),4例雙側(cè)血?dú)庑匦须p側(cè)胸腔閉式引流術(shù),2例因出血量大行開胸探查止血,保持呼吸道的通暢,改善呼吸功能,確保有效血?dú)饨粨Q是原則 [5~7] ;31例腹傷中19例脾破裂18例行脾切除術(shù),1例行非手術(shù)治療,7例肝破裂5例手術(shù)修補(bǔ)加引流術(shù),2例非手術(shù)治療;5例分別是腸系膜破裂,小腸破裂,結(jié)腸破裂,后腹膜血腫行手術(shù)修補(bǔ)及非手術(shù)治療,腹部實(shí)質(zhì)性臟器的損傷手術(shù)原則是切除或修補(bǔ),在兒童的脾破裂中,盡可能采用非手術(shù)方法治療,因?yàn)槠⑴K在兒童體內(nèi)是一個(gè)重要的免疫器官 [8~11] ;233例四肢、骨盆、脊柱傷根據(jù)有無合并血管、神經(jīng)或內(nèi)臟器官損傷分別急診或近期手術(shù)、非手術(shù)治療 [9,10,12] 。(3)創(chuàng)傷的再審定:在各種嚴(yán)密的監(jiān)護(hù)下,為防止遺漏診斷、傷情的動態(tài)觀察、還應(yīng)反復(fù)檢查傷員的傷情,以便及時(shí)診治,減少并發(fā)癥,降低死亡率 [8] 。(4)嚴(yán)重多發(fā)傷的營養(yǎng)問題:在創(chuàng)傷后機(jī)體發(fā)生了內(nèi)分泌和代謝的改變,呈現(xiàn)高代謝,蛋白分解大于合成,機(jī)體呈負(fù)氮平衡,無足夠的能量、氮源和其它營養(yǎng)物質(zhì),來修復(fù)創(chuàng)傷,此時(shí)的營養(yǎng)支持,實(shí)際上是治療的一部分。我們在對營養(yǎng)支持的要求上兼顧熱量、蛋白質(zhì)、脂肪乳、維生素、電解質(zhì)等多方因素,收到了較好的效果。(5)嚴(yán)重多發(fā)傷的預(yù)防感染問題:重癥多發(fā)傷復(fù)合傷特別是開放性或內(nèi)開放性創(chuàng)傷患者原則上早期大劑量聯(lián)合應(yīng)用抗生素預(yù)防感染,創(chuàng)口有嚴(yán)重污染者要作創(chuàng)面分泌物培養(yǎng)加藥敏,開放性創(chuàng)口還要在24h內(nèi)肌注破傷風(fēng)抗毒素或破傷風(fēng)免疫球蛋白。(6)并發(fā)MODS問題:在治療的同時(shí)注意兼顧各器官功能的復(fù)蘇和營養(yǎng),尤其是心肺復(fù)蘇后患者特別要注意內(nèi)環(huán)境的平衡,防止重要臟器功能的損害,創(chuàng)傷臟器是首要支持的對象,呼吸循環(huán)及腎功能是老齡患者易發(fā)生紊亂、衰退和衰竭的器官要特別關(guān)注。(7)嚴(yán)重多發(fā)傷的手術(shù)治療問題:多發(fā)傷的病情嚴(yán)重,發(fā)病機(jī)制錯綜復(fù)雜,病變相互影響,形成惡性循環(huán),如及時(shí)手術(shù)可阻斷惡性循環(huán),使患者擺脫危重狀態(tài);若處理不當(dāng),手術(shù)能加重病情,因此,嚴(yán)格掌握手術(shù)適應(yīng)證甚為重要,及時(shí)掌握手術(shù)時(shí)機(jī),合理安排手術(shù)先后順序,一般按搶救、急診和擇期手術(shù)順序進(jìn)行,先顱腦、后胸腹、最后四肢脊柱;先無菌、后有菌;有時(shí)也可急診手術(shù)與擇期手術(shù)同時(shí)進(jìn)行 [5,15] ,其優(yōu)點(diǎn)為免受再次手術(shù)的痛苦,減少術(shù)后牽引和臥床的并發(fā)癥,減輕傷痛,方便術(shù)后護(hù)理,便于早期功能鍛煉,減少醫(yī)療費(fèi)用,縮短住院時(shí)間,本組649例患者中136例是當(dāng)日手術(shù),513例是第2~10天擇期手術(shù)。

2 結(jié)果

本組649例中死亡2例(不含院前死亡),其余滿意 出院。

3 討論

多發(fā)性創(chuàng)傷指在同一交通事故致傷因素(加速撞傷、擠壓傷、碾挫傷、減速傷)下,使2個(gè)或2個(gè)以上解剖部位或臟器受到嚴(yán)重?fù)p傷,其中有一處是危及生命的或合并休克。

因此,凡具有以下2條或2條以上的均可診斷多發(fā)性創(chuàng)傷。 (1)顱腦外傷:顱骨骨折、顱內(nèi)血腫、腦挫傷或裂傷、頜面部骨折。(2)頸部損傷:大血管損傷或頸椎損傷。(3)胸部損傷:多發(fā)肋骨骨折、血?dú)庑?、心、肺、氣管、縱隔、橫隔和大血管損傷。(4)腹部損傷:腹腔內(nèi)實(shí)質(zhì)、空腔臟器損傷、出血、后腹膜血腫。(5)脊柱骨折伴有神經(jīng)損傷。(6)骨盆骨折伴有休克。(7)上肢長骨干、肩胛骨骨折。(8)下肢長骨干骨折。(9)四肢廣泛撕脫傷。(10)泌尿、生殖系損傷:腎、膀胱、子宮、尿道、陰道破裂。如合并燒傷和燙傷等因素則稱為復(fù)合傷。其臨床特點(diǎn)是:(1)暴力大,傷情嚴(yán)重;處理復(fù)雜,常易顧此失彼;(2)多臟器損傷多見;(3)脊柱骨折、脫位、截癱多見;(4)顱腦損傷、血?dú)庑亍⒏纹⑵屏讯嘁?(5)開放骨折多見;(6)并發(fā)癥多,致殘、死亡率高。(7)涉及多部位、多臟器的多發(fā)性創(chuàng)傷,部分合并燒傷等復(fù)合傷 [14,15] ,專科醫(yī)生知識面狹窄,在診治中常由于過多的會診延誤搶救時(shí)間,也容易發(fā)生推諉。

總結(jié)我院道路交通事故致重癥多發(fā)傷復(fù)合傷患者急救治療的經(jīng)驗(yàn)有:(1)保證早期到達(dá),早期及時(shí)救治,做到警醫(yī)聯(lián)動、醫(yī)護(hù)同步;平時(shí)即建立一個(gè)自上而下的急救網(wǎng)絡(luò),是搶救成功的一項(xiàng)重要保證。急癥科在接到交通事故急救報(bào)警時(shí)立即報(bào)醫(yī)務(wù)科并在醫(yī)務(wù)科的統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)下組織全院臨床科室參加急救,尤其是夜間、節(jié)假日人力不足的情況下調(diào)動一切可以調(diào)動的力量。我院急救醫(yī)護(hù)人員都經(jīng)過系統(tǒng)的急救訓(xùn)練,既有?？浦?又是通科之才,特別是對如嚴(yán)重休克、嚴(yán)重血?dú)庑氐刃枇⒓醇本惹医拱釀拥幕颊攥F(xiàn)場實(shí)施與院內(nèi)同等的搶救,對氣管插管困難者現(xiàn)場實(shí)施氣管切開術(shù),保證了高水平救治的實(shí)施,實(shí)現(xiàn)了將院內(nèi)急救搬到院前,提高了整體救治水平。(2)將院內(nèi)急救進(jìn)一步延伸到院前,特別是對特危重患者實(shí)現(xiàn)了醫(yī)院搬到現(xiàn)場,最大努力維持了病人的基礎(chǔ)生命,提高了整體救治率。(3)科學(xué)化、規(guī)范化、程序化、制度化、高質(zhì)量的實(shí)施院前急救,對出車時(shí)的各種數(shù)據(jù)(如出車時(shí)間、患者的體征、急救措施、療效等)填表匯報(bào)、交班、存檔,總結(jié)有無不足之處。促使急救水平提高,達(dá)到與國際接軌并從法律的角度做好自我完善、自我保護(hù)。(4)可以促使醫(yī)務(wù)人員做好早期發(fā)現(xiàn)潛在危險(xiǎn)情況,早期治療,防止誤診、漏診的發(fā)生。(5)提高了救護(hù)車急救設(shè)備的使用率,同時(shí)提高了設(shè)備投資的回收。(6)提高了急救人員的社會地位,穩(wěn)定了急救隊(duì)伍。

道路交通論文:強(qiáng)化派出所交通警務(wù)室工作推進(jìn)農(nóng)村道路交通安全管理

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，農(nóng)村道路里程迅猛增長，基本上實(shí)現(xiàn)了村村通公路。同時(shí)，農(nóng)村道路交通安全管理工作出現(xiàn)許多新情況、新問題。如農(nóng)村道路普遍存在路面狹窄、彎多，基礎(chǔ)設(shè)施不完善、標(biāo)志標(biāo)線不全等問題；農(nóng)民的交通安全意識薄弱，農(nóng)村道路各類交通違法行為增多，交通事故呈現(xiàn)上升的態(tài)勢。

交巡警中隊(duì)作為最基層的公安機(jī)關(guān)交通管理部門，由于受到警力不足、國省道路交通管理工作任務(wù)繁重等客觀原因的制約，對農(nóng)村道路交通管理已顯得力不從心。因此，強(qiáng)化農(nóng)村派出所交通警務(wù)室建設(shè)，將道路交通管理工作延伸到農(nóng)村道路，是預(yù)防和減少農(nóng)村道路交通事故的治本之策和必由之路。

一、加強(qiáng)執(zhí)法培訓(xùn)，提高農(nóng)村派出所交通警務(wù)室民警的執(zhí)法水平，是做強(qiáng)農(nóng)村派出所交通警務(wù)室的前提

“執(zhí)法是公安工作的生命線”。派出所作為公安機(jī)關(guān)的派出機(jī)構(gòu)，主要承擔(dān)著轄區(qū)治安、刑事案件偵破和民事調(diào)解等方面職能，派出所民警對交通管理工作接觸不多，管理技能欠缺。所以，加強(qiáng)農(nóng)村派出所交通警務(wù)室交巡警的執(zhí)法業(yè)務(wù)培訓(xùn)，是做強(qiáng)農(nóng)村派出所交通警務(wù)室的前提。我們主要從四個(gè)方面來提高警務(wù)室民警的交通管理水平。一是集中培訓(xùn)。通過對《中華人民共和國道路交通安全法》、《交通安全法實(shí)施條例》，及相關(guān)配套法規(guī)的系統(tǒng)培訓(xùn)學(xué)習(xí)，使每名交巡警具備基本的交通管理法律常識和技能。二是崗位實(shí)踐。主要采取跟班執(zhí)勤的方式，選擇經(jīng)驗(yàn)豐富的交巡警帶班執(zhí)勤，讓警務(wù)室交巡警在“學(xué)中干、干中學(xué)”，迅速積累執(zhí)勤、辦案經(jīng)驗(yàn)。三是難點(diǎn)剖析。針對辦理使用偽造證件、未取得駕駛證駕駛機(jī)動車等需要以一般程序處罰的案件，由于材料要求高，我們組織專題培訓(xùn)，避免出現(xiàn)“錯案”。四是加強(qiáng)考評。對警務(wù)室交巡警執(zhí)法辦案情況定期與不定期進(jìn)行檢查，從中發(fā)現(xiàn)一些共性和個(gè)性問題，有針對性地進(jìn)行評析和整改。

二、掌握轄區(qū)道路、駕駛?cè)嘶厩闆r，是做強(qiáng)農(nóng)村派出所交通管理警務(wù)室的基礎(chǔ)

依照警務(wù)室建設(shè)要求，我們重點(diǎn)從基礎(chǔ)工作入手，組織開展對轄區(qū)內(nèi)的駕駛?cè)?、車輛、安全隱患、道路狀況、安全設(shè)施、事故情況等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)摸底排查，做到全面掌握。在此基礎(chǔ)上，分門別類建好臺帳，對造成交通事故的原因進(jìn)行分析，找出規(guī)律和工作重點(diǎn)，明確目標(biāo)。一是摸清“五小”車底數(shù)。組織交通警務(wù)室民警主動深入轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)、村組進(jìn)行調(diào)查，掌握轄區(qū)車輛、駕駛?cè)嘶厩闆r，加強(qiáng)源頭交通安全監(jiān)管，做到車車見底、人人見底。二是抓住“三種重點(diǎn)車型”和“三類重點(diǎn)對象”。即專業(yè)運(yùn)輸車、校車、摩托車“三種重點(diǎn)車型”，駕駛?cè)恕W(xué)生、外來務(wù)工人員“三類重點(diǎn)對象”，認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)管理措施。三是加大道路隱患排查力度。各交通警務(wù)室積極聯(lián)系轄區(qū)交巡警中隊(duì)，會同安監(jiān)、交通、農(nóng)林、水利等部門，從“鎮(zhèn)村道路、新建道路”入手，認(rèn)真排查危險(xiǎn)橋梁、危險(xiǎn)路段和交通事故多發(fā)路段，并按“一患一檔”要求，健全臺帳，認(rèn)真制訂整改方案，加大交通安全隱患整改力度。

三、加強(qiáng)指導(dǎo)和引導(dǎo)，是做強(qiáng)農(nóng)村派出所交通警務(wù)室的關(guān)鍵

農(nóng)村派出所交通警務(wù)室能否緊貼全局工作，有效形成對轄區(qū)縣鄉(xiāng)道路的管控，確實(shí)起到壓降道路交通事故，保障交通安全暢通，交巡警大隊(duì)的指導(dǎo)和引導(dǎo)是關(guān)鍵。我們大隊(duì)在市局的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，積極帶領(lǐng)警務(wù)室民警在全市道路開展了“摩托車專項(xiàng)整治”、“創(chuàng)衛(wèi)專項(xiàng)整治”和“無牌無證機(jī)動車專項(xiàng)整治”等活動。從三個(gè)方面加強(qiáng)對農(nóng)村派出所交通警務(wù)室的指導(dǎo)和引導(dǎo)。一是強(qiáng)化交通安全宣傳。將“進(jìn)農(nóng)村”置于“五進(jìn)”宣傳工作的重中之重，豐富內(nèi)容、形式和手段，在電視、廣播、報(bào)紙上，在社區(qū)警務(wù)、村務(wù)公開欄上逐步建立起較為穩(wěn)定的交通安全宣傳陣地。二是強(qiáng)化道路秩序整治。堅(jiān)持以治黑點(diǎn)、抓亂點(diǎn)、堵盲點(diǎn)為重點(diǎn)，扎實(shí)開展鎮(zhèn)村道路顯見性交通違法行為專項(xiàng)整治。三是強(qiáng)化路面治安防控。根據(jù)不同季節(jié)、不同時(shí)段道路交通治安特點(diǎn)，各派出所交通警務(wù)室進(jìn)一步強(qiáng)化勤務(wù)考核，完善聯(lián)勤制度，提高勤務(wù)組織的針對性。在抓好交通管理的同時(shí)，與轄區(qū)交巡警中隊(duì)聯(lián)手，組織開展針對性的治安整治行動。

四、硬件設(shè)施到位，是做強(qiáng)農(nóng)村派出所交通管理警務(wù)室的保障

結(jié)合各個(gè)派出所的實(shí)際，在各派出所辦公區(qū)域單獨(dú)開辟1至2間辦公用房作為交通警務(wù)室，設(shè)立接待交通違法群眾的專用窗口，為警務(wù)室民警配備辦公室，安裝與各級交通安全管理網(wǎng)絡(luò)連接的計(jì)算機(jī)等基本辦公設(shè)備。警務(wù)室內(nèi)相關(guān)工作職責(zé)上墻，辦事程序、接處警和聯(lián)系電話、交通警察和協(xié)管員名單等在適當(dāng)位置予以公示，接受群眾監(jiān)督。部分派出所交通管理警務(wù)室已配備了專用交通執(zhí)勤警車、錐形桶、照明燈、照相機(jī)、標(biāo)志牌等裝備。

五、依靠政府形成合力，是做強(qiáng)農(nóng)村派出所交通警務(wù)室的根本

派出所作為各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府的職能部門，具有易與政府溝通的優(yōu)勢。交通警務(wù)室只有緊緊依靠各級政府，建立起交通安全齊抓共管的農(nóng)村交通管理工作新局面，才能有效履行農(nóng)村道路交通管理職責(zé)。要建立健全交通安全社會化管理網(wǎng)絡(luò)。交通警務(wù)室應(yīng)當(dāng)積極向政府匯報(bào)，在政府的支持下，形成“政府牽頭，部門聯(lián)動，相互配合，通力協(xié)作”的農(nóng)村道路交通安全管理新機(jī)制，構(gòu)建“齊抓共管”交通安全責(zé)任網(wǎng)絡(luò)。明確任務(wù)，落實(shí)責(zé)任，鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村層層抓道路交通安全工作，層層抓交通事故的安全防范，確保任務(wù)指標(biāo)細(xì)化到 每個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、每個(gè)部門、每位領(lǐng)導(dǎo)，責(zé)任細(xì)化到參與交通安全管理的每個(gè)人。加快以政府為主導(dǎo)的道路交通安全隱患排查整改機(jī)制。積極爭取地方政府重視，多方籌措資金，把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和安全隱患的整改落到實(shí)處。

道路交通論文:構(gòu)建和諧道路交通環(huán)境工作心得體會

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，機(jī)動車保有量及駕駛?cè)藬?shù)量急劇增長，人流、物流、車流密集，人、車、路之間的矛盾也日益突出。因此，研究如何加強(qiáng)道路交通管理，構(gòu)建和諧的交通環(huán)境，為經(jīng)濟(jì)社會服務(wù)，已是刻不容緩的課題。怎樣加強(qiáng)道路交通管理，為經(jīng)濟(jì)社會創(chuàng)造良好的交通環(huán)境，作為公安機(jī)關(guān)交通管理部門，就是要堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，圍繞“降事故、保安全、保暢通”的目標(biāo)，主動適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的客觀要求，最大限度地預(yù)防和減少交通事故，保障人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，從而實(shí)現(xiàn)好、維護(hù)好、發(fā)展好最廣大人民群眾根本利益。下面，筆者結(jié)合隆安縣道路交通管理的實(shí)際，淺談構(gòu)建和諧交通環(huán)境的幾點(diǎn)看法：

一、構(gòu)建和諧交通環(huán)境面臨的五個(gè)問題

隆安縣目前常住人口將近40萬人，散居在10個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，全縣道路里程總長1124公里，機(jī)動車保有量40921輛，駕駛?cè)?4950人，在編交通民警24人。近年來，隆安縣公安局交管大隊(duì)在縣委、縣政府的領(lǐng)導(dǎo)下，齊心協(xié)力，克服種種困難，轉(zhuǎn)變態(tài)度，增強(qiáng)服務(wù)意識，做了大量工作，保障了交通安全與暢通，得到社會各方和廣大群眾的好評。但是，我們還應(yīng)看到，在道路交通管理和為經(jīng)濟(jì)社會服務(wù)方面還有一些不和諧的“音符”，主要是：

（一）部分民警在交通管理中為經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)的意識還不高，創(chuàng)新能力不強(qiáng)，方法、手段、形式還停留在舊模式中。

（二）道路交通面廣，警力不足無法管控到位。

（三）群眾的交通法規(guī)意識仍然薄弱，縣鄉(xiāng)道路交通違法現(xiàn)象比較突出。

（四）交通管理設(shè)施裝備滯后，跟不上經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展步伐。

（五）交通管理的理念、水平和手段亟需提高。

二、構(gòu)建和諧交通環(huán)境應(yīng)實(shí)現(xiàn)五個(gè)轉(zhuǎn)變

（一）實(shí)現(xiàn)管理型向服務(wù)型轉(zhuǎn)變。部門民警習(xí)慣于以管理者自居，缺乏服務(wù)意識，門難進(jìn)、臉難看、話難聽、事難辦現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，這一點(diǎn)必須改變。要教育引導(dǎo)民警尤其是領(lǐng)導(dǎo)淡化權(quán)力觀念，強(qiáng)化服務(wù)意識，以管理為手段，以服務(wù)為目的，寓管理于服務(wù)之中，變被動為主動服務(wù)，不斷拓寬為經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民群眾服務(wù)的領(lǐng)域，進(jìn)一步提高服務(wù)水平。

（二）實(shí)現(xiàn)全能型管理向有限型管理的轉(zhuǎn)變。從經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展看，公安機(jī)關(guān)交通管理部門權(quán)限讓渡與縮小是社會進(jìn)步的表現(xiàn)，是社會主義政治文明建設(shè)的客觀要求。要把該管的、必須管的管好，自覺放棄那些不該管的，管不了的、也管不好的事情，干好份內(nèi)業(yè)務(wù)。

（三）實(shí)現(xiàn)封閉型管理向公開型管理的轉(zhuǎn)變。交通管理工作直接面向社會群眾，是政府和公安機(jī)關(guān)聯(lián)系群眾、服務(wù)群眾的重要窗口。因此，交警部門要進(jìn)一步實(shí)行警務(wù)公開，自覺接受司法審查和監(jiān)督，充分體現(xiàn)執(zhí)法的公開、嚴(yán)肅和公正。

（四）實(shí)現(xiàn)審批型向長效機(jī)制型轉(zhuǎn)變。在日常的車輛管理、駕駛?cè)斯芾怼⑹鹿侍幚?、交通違法處罰等交通管理工作中，經(jīng)常有一些人為的審批權(quán)力，要把這些審批項(xiàng)目納入依法辦理的范圍，把方便群眾、為群眾辦好事實(shí)事作為改革審批的方向，要依法設(shè)定審批項(xiàng)目，減少審批行政權(quán)限，加強(qiáng)動態(tài)管理和事后監(jiān)督，使其遵循合法、合理、效能的原則，逐漸實(shí)現(xiàn)審批型向長效型機(jī)制轉(zhuǎn)變。

（五）實(shí)現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)型向科技型轉(zhuǎn)變。在道路交通管理工作中，靠經(jīng)驗(yàn)、憑感覺管理的做法已經(jīng)跟不上時(shí)代的要求，今后，要建立健全符合現(xiàn)代管理的新模式、新機(jī)制、新手段，逐步實(shí)現(xiàn)由經(jīng)驗(yàn)型向科技型轉(zhuǎn)變。

三、構(gòu)建和諧交通環(huán)境重點(diǎn)抓好五項(xiàng)工作

（一）要嚴(yán)格查處交通違法行為，依法嚴(yán)管交通秩序。減少道路交通事故，必須有一個(gè)良好的交通秩序。根據(jù)國外發(fā)達(dá)國家和我國一些大城市的管理經(jīng)驗(yàn)，依法嚴(yán)管是制止交通安全違法行為最直接、最有效的手段，只有嚴(yán)管，才能維護(hù)交通法律、法規(guī)的尊嚴(yán)，才能創(chuàng)造良好的交通秩序，才能更好地保護(hù)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全。從近年開展的各種交通管理整治活動實(shí)踐證明，通過依法嚴(yán)管，形成依法嚴(yán)管的態(tài)勢，嚴(yán)重交通安全違法行為就會明顯減少，人民群眾遵守交通法規(guī)的自覺性就會普遍提高，交通秩序就會明顯好轉(zhuǎn)。

（二）要以創(chuàng)建“平安暢通縣區(qū)”活動為載體，加強(qiáng)源頭管理，預(yù)防和減少群死群傷惡性交通事故發(fā)生。近幾年來，我們以遏制群死群傷惡性事故為重點(diǎn)，加強(qiáng)了客運(yùn)車輛和駕駛?cè)说脑搭^管理，加大了嚴(yán)重交通違法行為查處力度，完善了道路交通標(biāo)志、標(biāo)線，探索出了對客運(yùn)車輛和駕駛?cè)税Ｘ?zé)任制、車輛檢驗(yàn)倒查制、防止客車超員、超速和駕駛?cè)似隈{駛檢查制等一系列工作制度，這一點(diǎn)，交警部門要長抓不懈，形成一種機(jī)制。

（三）要以深化交通安全宣傳“五進(jìn)”活動為手段，提高城鄉(xiāng)居民現(xiàn)代交通法制意識。由于本縣受經(jīng)濟(jì)文化等方面的制約，廣大群眾尤其是農(nóng)民群眾的交通安全意識不強(qiáng)，在近年發(fā)生的道路交通事故中，死亡的農(nóng)村群眾占較大比例，特別是農(nóng)民群眾出行沒有養(yǎng)成自覺遵守交通法規(guī)、文明出行的習(xí)慣。因此，加強(qiáng)現(xiàn)代交通法制宣傳教育，提高城鄉(xiāng)居民的交通安全意識是創(chuàng)造良好安全環(huán)境的治本之策。針對實(shí)際情況，我們要充分利用各種媒體擴(kuò)大交通安全宣傳陣地，廣泛宣傳《道路交通安全法》及其配套法規(guī)，開展各種喜聞樂見的宣傳活動，推動交通安全宣傳深入人心。

（四）要明確交通安全管理責(zé)任，獎懲分明。交警部門要明確各個(gè)崗位、各個(gè)民警的職責(zé)，真正把交通安全責(zé)任制落實(shí)到每個(gè)中隊(duì)，每個(gè)崗位和每個(gè)人員，對重特大交通事故一律進(jìn)行倒查，凡是因交警部門對駕駛?cè)丝荚?、辦證、車檢、路面執(zhí)勤等環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴(yán)，對客運(yùn)車輛超員、超速視而不管，放任違法行為發(fā)生的，一律依照有關(guān)法律規(guī)定追究有關(guān)人員的責(zé)任。

（五）要堅(jiān)持交通管理走社會化之路。道路交通管理是一個(gè)社會系統(tǒng)的工程，涉及方方面面，單靠交警唱獨(dú)臺戲是做不好的。創(chuàng)造和諧的道路交通環(huán)境，必須在

黨委、政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，相關(guān)部門各司其職，全社會共同參與，形成齊抓共管的局面，這才是根本之路。下一步，我們要緊緊依靠已經(jīng)建立起來的道路交通安全工作聯(lián)席會議制度，定期研究全縣交通安全形勢，分析存在問題，落實(shí)各職能部門工作，加強(qiáng)交通安全社區(qū)、交通安全村、交通安全學(xué)校建設(shè)、加強(qiáng)交通安全基層基礎(chǔ)工作，把交通管理的觸角向鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村延伸，把游離于組織之外的社會人組織起來建立交通安全組織，制訂具體工作運(yùn)行制度及措施，全力做好交通安全管理社會化各項(xiàng)工作，為建黨90周年創(chuàng)造一個(gè)良好的交通環(huán)境。

道路交通論文:對道路交通安全管理中注重以人為本之探析

摘要：以人為本是調(diào)動道路交通參與者自覺遵守交通法規(guī)，預(yù)防和減少交通事故，確保人身財(cái)產(chǎn)安全的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中堅(jiān)持以人為本及嚴(yán)格執(zhí)法、在法律面前人人平等之間的關(guān)系，認(rèn)為以人為本是保護(hù)守法者，而不是保護(hù)違法者，提出堅(jiān)持以人為本必須堅(jiān)持的原則及方法。

主題詞：以人為本實(shí)踐思考

《中華人民共和國道路交通安全法》已施行一年多，實(shí)踐中我們體會到，正確處理好“以人為本”、“嚴(yán)格執(zhí)法”、“在法律面前人人平等”之間的關(guān)系，是深入貫徹執(zhí)行《道路交通安全法》必須解決的重要課題。

一、道路交通管理中“以人為本”的主體是所有的交通參與者

“以人為本”不能理解為，就是指行人、非機(jī)動車駕駛?cè)藶楸?。《中華人民共和國交通安全法》“以人為本”的主體是包括所有的交通參與者。

正因?yàn)?，某些媒體過多地宣傳“以人為本”就是保護(hù)弱勢群體——行人、非機(jī)動車駕駛?cè)?，而造成很多?fù)面影響。眾所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、車、路，三大矛盾起決定作用的是人，這個(gè)人包括所有的交通參與者?！耙匀藶楸尽笔窃凇吨腥A人民共和國道路交通安全法》的框架內(nèi)實(shí)現(xiàn)的，絕不能脫離《中華人民共和國道路交通安全法》去談“以人為本”，必須嚴(yán)格遵守“在法律面前人人平等”，必須堅(jiān)持有法必依，執(zhí)法必嚴(yán)、違法必糾的基本原則，特別是在辦理各類道路交通事故案件中，必須遵循：以事實(shí)為根據(jù)、以法律為準(zhǔn)繩的辦案原則。

“以人為本”是保護(hù)守法者，絕對不是保護(hù)違法者。只要法律賦予他一定的路權(quán)，他就可以在自己所享有權(quán)利的路上，依法行（走）駛，并且要求其他交通參與者，承擔(dān)不得妨礙其安全行（走）駛的義務(wù)，同時(shí)他也必須承擔(dān)不妨礙其他交通參與者行（走）駛的義務(wù)。只有懲罰侵權(quán)（侵犯路權(quán)）肇事的違法者，才能保護(hù)守法者，只有這樣做了，就可以體現(xiàn)“在法律面前人人平等”，也是權(quán)利與義務(wù)的統(tǒng)一。沒有以守法為出發(fā)點(diǎn)和歸宿，就談不上什么“以人為本”。換句話說：違法者沒有資格談什么以人為本。行人橫過機(jī)動車道不走過街天橋，地下通道，人行橫道，而去闖信號燈，翻越道路隔離設(shè)施發(fā)生事故，這種人有什么資格談“以人為本”呢？非機(jī)動車駕駛?cè)耍{駛非機(jī)動車行駛在機(jī)動車道內(nèi)，與機(jī)動車搶道，橫過機(jī)動車道不下車牽行，闖信號燈等發(fā)生道路交通事故，這樣的違法者也配談“以人為本”嗎？那么，法律的公正性、嚴(yán)肅性，權(quán)威性，不就成了一句空話。因此，必須在守法的前提下，依法行車（含非機(jī)動車）、走路、乘車、道路作業(yè)，才能確保出行安全，才能保護(hù)他人和自己的生命安全，才能把“以人為本”真正落到實(shí)處。

二、各行其道是確保交通參與者人身安全的決定因素

1、各行其道

各行其道原則是道路交通通行中的一個(gè)基本原則，是保障交通參與主體有序通行的重要原則。各行其道的原理是通過劃道確定不同交通參與主體，不同空間上的法定路權(quán)而實(shí)現(xiàn)的。

2、變更車道

在道路上，同一方向有二條以上機(jī)動車道上行駛的機(jī)動車、必然存在變更車道的問題。主要是進(jìn)入導(dǎo)向車道前的變更車道，超車、調(diào)頭、轉(zhuǎn)彎、停車而變更（借道）車道，具體地說：機(jī)動車在左側(cè)快速車道上行駛，減速行駛后，轉(zhuǎn)換（變更）到右側(cè)車道或者右側(cè)車道上的機(jī)動車為了超車、變更到左側(cè)車道（借道）超車等。

機(jī)動車高速行駛過程中變更車道，必然會對將要駛?cè)氲臋C(jī)動車道內(nèi)正常行駛的機(jī)動車產(chǎn)生影響。根據(jù)分道行駛的機(jī)動車，在本車道內(nèi)正常行駛的機(jī)動車有路權(quán)優(yōu)先的原則（優(yōu)先通行權(quán)），將安全義務(wù)賦予變更車道的機(jī)動車駕駛員是合理的。

3、借道

通常情況下，借道是指行人在沒有劃人行橫道的道路上通過車行道，車輛轉(zhuǎn)彎、會車、超車、調(diào)頭、停車時(shí)駛?cè)肫渌缆罚C(jī)動車變更車道，駛?cè)敕菣C(jī)動車道或人行道、非機(jī)動車駛?cè)霗C(jī)動車道或人行道都屬于借道。

比如：駕駛小轎車從家（或單位）出發(fā)，首先出大門要借人行道（大門前的橫斷路面，絕不是車行道，更不是單位出入通道，而是人行道的延續(xù)），非機(jī)動車道，轉(zhuǎn)彎進(jìn)入慢速車道，最后進(jìn)入快速車道的整個(gè)過程都是借道過程。那么，返回同樣有個(gè)借道過程。只要機(jī)動車一發(fā)動，開始行駛都必然存在借道，借道必須讓本道內(nèi)的交通參與者優(yōu)先通行，借道要在確保安全的前提下才能借道。絕不能與在本道內(nèi)正常通行交通參與者搶道，搶道必然肇事。

4、行人橫過車行道必須遵守的原則

根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第六十二條規(guī)定：“行人通過路口或者橫過道路，應(yīng)當(dāng)走人行橫道或者過街設(shè)施；通過有交通信號的人行橫道，應(yīng)當(dāng)按照交通信號燈指示通行；通過沒有交通信號燈人行橫道的路口，或者沒有過街設(shè)施的路段橫過道路，應(yīng)當(dāng)在確認(rèn)安全后通過。

該條的核心是：行人橫過車行道應(yīng)當(dāng)在確認(rèn)安全后通過。確認(rèn)到什么程度？才算確認(rèn)安全呢？確認(rèn)到我此次橫過車行道，不會與車輛發(fā)生遭遇，換句話說，不會發(fā)生道路交通事故的基本判斷為準(zhǔn)。

行人通過路口或橫過車行道，首先必須按信號燈指示通過，在通過沒有信號燈或黃燈閃爍的路口，首先應(yīng)選擇過街天橋，過街地下通道，其次選擇人行橫道線內(nèi)通過，沒有標(biāo)線的道路，應(yīng)當(dāng)確認(rèn)安全后直線通過。同時(shí)還應(yīng)遵守以下三條原則：

第一條原則：當(dāng)你準(zhǔn)備邁第一步前，必須先看左側(cè)有否來車，來車的速度、距離、確認(rèn)安全后，才可以邁出第一步向前行走，當(dāng)走到道路中間時(shí)，停下腳步看右側(cè)有否來車，來車的速度、距離，確認(rèn)安全后，才可以繼續(xù)向前行走，確保安全通過車行道；

第二條原則：橫過車行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通過最安全；斜穿會延長行人在車行道的步行距離和時(shí)間，影響行人在車行道內(nèi)觀察往來車輛的視野。行人猛跑會使機(jī)動車駕駛?cè)松袂榫o張，不能迅速作出判斷，采取正確防止事故發(fā)生的措施，也會使猛跑的行人，在左右來往車輛的挾持中，由于猛跑時(shí)產(chǎn)生的貫性作用下，該停而停不住，造成與機(jī)動車相碰撞，而造成傷害；

第三條原則：不要闖信號燈（闖紅燈、搶閃爍的綠燈及注意黃燈閃爍的危險(xiǎn)路口）、機(jī)動車臨近時(shí)不許橫穿機(jī)動車道。

與機(jī)動車搶道（機(jī)動車臨近時(shí)，絕對不要橫過機(jī)動車道）。紅燈亮?xí)r或相反方向的綠燈閃爍時(shí)，行人不得橫過機(jī)動車道；黃燈閃爍的路口是一個(gè)危險(xiǎn)的警告路口，提示所有的交通參與者都要注意，都要在確認(rèn)安全后通過；遵守信號燈，按信號燈指示通過是確保安全的重要保證。在機(jī)動車臨近橫過機(jī)動車道是最危險(xiǎn)的，因?yàn)闄C(jī)動車在不同的速度下，有著不同的制動距離。雖然《中華人民共和國道路交通安全法》第四十七條有明確規(guī)定：“機(jī)動車行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行”。

“機(jī)動車行經(jīng)沒有交通信號燈的道路，遇行人橫過道路，應(yīng)當(dāng)避讓。”但是，行人若在機(jī)動車的制動距離內(nèi)突然橫穿（機(jī)動車在不同的時(shí)速、不同的路面上行駛，有不同的制動安全距離。干柏油路面：20公里時(shí)速制動安全距離為4.11米；25公里為6.41米；30公里為9.24米；35公里為12.25米；40公里為16.48米；45公里為20.8米；50公里為25.68米。干水泥路面：

20公里為3.54米；25公里為5.52米；30公里為7.84米；35公里為10.83米；45公里為14.15米；50公里為17.91米。），機(jī)動車駕駛?cè)吮厝粫Р患胺?，即使采取了正確的避讓措施，也不能完全避免事故的發(fā)生。另外，在道路上同向，不同車道行駛的車輛與行人之間存在視線盲區(qū)（比如在緊鄰右轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向車道的直行導(dǎo)向車道上行駛的機(jī)動車，發(fā)現(xiàn)行人闖紅燈，必然停車避讓，但是在緊鄰左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向車道的直行導(dǎo)向車道上，行駛的機(jī)動車就看不到該行人闖紅燈，因此，該車正常通過路口，當(dāng)他發(fā)現(xiàn)行人，采取制動措施已不及，造成與該行人相碰撞，致行人死亡，該行人雖然僥幸躲過第一個(gè)直行導(dǎo)向車道上的車輛，但躲不過第二個(gè)直行導(dǎo)向車道上正常行駛的車輛，行人若在機(jī)動車臨近時(shí)突然橫穿，他極易發(fā)生事故?！耙匀藶楸尽苯^不能把呵護(hù)自己的生命權(quán)交給其他人。

行人橫過機(jī)動車道，必須堅(jiān)持做到以上三條原則，才能確保安全通過機(jī)動車道。

在此，舉一個(gè)案例，鼓樓轄區(qū)的古田路與古田支路口，南北方向綠燈的亮燈時(shí)間為23秒，東西方向的綠燈亮燈時(shí)間為45秒。一位70多歲的老人由南往北橫過古田路，當(dāng)行至該路口的北側(cè)機(jī)動車道（中間車道）與一輛由東往西行駛的公交車相碰撞，致老人死亡。經(jīng)過現(xiàn)場勘查，調(diào)查取證，證實(shí)該公交車是距前車50米距離（前車在停車線遇紅燈，當(dāng)綠燈亮?xí)r起步往前行駛通過該路口），當(dāng)該公交車發(fā)現(xiàn)行人時(shí)，采取制動措施，制動距離16.1米,通過采集到的目擊證人，前車駕駛員的證人證言，肇事駕駛員的供述，紅綠燈亮?xí)r間，對老人的步幅，步速的分析（軍人正步的步幅為75CM，步速每分鐘為119步），老人的步幅，步速分別按50CM、120步計(jì)算，按每秒走二步（每秒走1米）測算，從南側(cè)的人行道與車行道的邊緣至肇事點(diǎn)為25米，老人從南側(cè)行走至與公交車肇事點(diǎn)，從理論上測算需行走25秒（25米），而肇事車距離前方車輛50米（且剛遇放行信號燈通過路口）的車距測算，可以確認(rèn)該公交車方向?yàn)榫G燈，這就可以確認(rèn)老人為闖紅燈橫穿古田路。從公交車駕駛員所駕車輛的制動距離看，說明駕駛員已采取了正確的措施，老人橫穿至道路中間，如果有觀察右側(cè)有否機(jī)動車、車的速度、距離，確認(rèn)安全后再繼續(xù)行走，或者聽到機(jī)動車的制動聲音，停住腳步的話，就不會發(fā)生該起亡人交通事故。因此，“以人為本”，絕不是把呵護(hù)自己的生命權(quán)，寄托給機(jī)動車駕駛員，而是教育行路人珍愛生命，嚴(yán)格遵守交通規(guī)則。

5、非機(jī)動車駕駛?cè)藨?yīng)遵守的原則：

《中華人民共和國道路交通安全法》第五十七、五十八條和《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》第六十八、六十九、七十、七十一條都明確規(guī)范了非機(jī)動車如何行駛、載物及非機(jī)動車的定義。

具體地講：非機(jī)動車通過有信號燈控制的路口，必須按順時(shí)針方向，按道依次通過路口，不得逆向通過。比如由東往南左轉(zhuǎn)彎，必須等東西方向的綠燈亮?xí)r，由該路的北側(cè)通過路口，通過路口后，有導(dǎo)流島的路口應(yīng)當(dāng)在導(dǎo)流島或路口等待，當(dāng)南北方向的綠燈亮?xí)r，由該路的西側(cè)通過該路口，才能確保您的安全（非機(jī)動車左轉(zhuǎn)彎要經(jīng)過二次信號燈）。如果沒有信號燈控制的路口，必須下車推行，與行人一樣的待遇通過車行道，這點(diǎn)比原《中華人民共和國交通管理?xiàng)l例》的第五十八條第（三）項(xiàng)更加嚴(yán)格。目的是保護(hù)非機(jī)動車駕駛?cè)送ㄟ^路口（含橫過機(jī)動車道）的安全，用法律的形式規(guī)范這一部分交通參與者的行為，就是“以人為本”的具體體現(xiàn)。

那么，非機(jī)動車的駕駛?cè)?，是否用法律?guī)范自己的行為呢？請看事實(shí)。有一部分人，駕駛殘疾車、電動自行車在機(jī)動車道上與機(jī)動車爭道、搶道，優(yōu)其是凌晨和夜間隨處可見。當(dāng)發(fā)生事故、問其為什么在機(jī)動車道上行駛？回答的也很到位：“機(jī)動車道寬，沒有車”難道這個(gè)時(shí)段非機(jī)動車道就會擠嗎？絕對不是的，這一部分人的法制觀念等于零。這些人根本不知道法律，認(rèn)為違反《刑法》才算違法，難道違反《安全法》就不是違法嗎？任何法律都是全天候的，絕不是《中華人民共和國道路交通安全法》只管上、下班前、后的時(shí)段，而是全天候的。法律的公正性、嚴(yán)肅性，權(quán)威性，依法治國，依法治路的問題，大家都知道的，但是具體做起來就難了，難就難在對行人（比如翻越道路隔離護(hù)欄、闖紅燈；晨練在機(jī)動車車道上縱向跑步等）管理、處罰上，這是每個(gè)城市普遍存在的難題。

三、正確理解和處理好“以人為本”、“嚴(yán)格執(zhí)法”、“在法律面前人人平等”三者之間的關(guān)系

作為交通參與主體必須時(shí)刻遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，確保自己和他人的人身安全。

“以人為本”應(yīng)體現(xiàn)搶救交通事故中的受傷人的生命上。比如《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規(guī)定了醫(yī)療機(jī)構(gòu)的救死扶傷的職責(zé)和義務(wù)，不論是公立或私立醫(yī)療機(jī)構(gòu)，贏利或非羸利醫(yī)療機(jī)構(gòu)，均應(yīng)積極參與交通事故受傷人員的搶救治療，避免因搶救治療不及時(shí)，或者因收治手續(xù)繁雜冗長延誤最佳搶救治療時(shí)機(jī)；或者因當(dāng)事人不能繳納搶救治療費(fèi)，而拒絕或者放棄搶救治療等加重傷害后果或者導(dǎo)致其死亡。搶救費(fèi)用由保險(xiǎn)公司支付、道路交通事故社會救助基金會墊付，《中華人民共和國道路交通安全法》實(shí)行一年多，這三家機(jī)構(gòu)如何運(yùn)作呢？目前全國找不到一家《道路交通事故社會救助基金會》，醫(yī)療機(jī)構(gòu)、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)根本不履行職責(zé)，客觀地說，只有公安機(jī)關(guān)依法履行自己的職責(zé)。筆者曾在該法施行幾天后，就針對這一嚴(yán)酷的事實(shí)，寫了《不要讓傷者流血又流淚》的一文并在“人、車、路”刊物上發(fā)表。這種讓傷者流了血又流淚的事實(shí)至今沒有絲毫改變。

該法的七十六條明確了民事賠償?shù)囊?guī)定，明確了當(dāng)事人（強(qiáng)者：機(jī)動車駕駛?cè)死秊閺?qiáng)者）所要承擔(dān)的民事責(zé)任。民事責(zé)任不與機(jī)動車駕駛?cè)说男姓?zé)任和刑事責(zé)任掛鉤，換句話說：《交通事故認(rèn)定書》中的責(zé)任不影響弱者（行人、乘車人、非機(jī)動車駕駛?cè)耍┑暮侠碣r償請求。交通事故民事賠償部分，人體傷害原法規(guī)規(guī)定11個(gè)項(xiàng)目，新法增加到13個(gè)項(xiàng)目。特別是扶養(yǎng)費(fèi)的對象，其中不滿16周歲，扶養(yǎng)到16周歲，改為不滿18周歲，扶養(yǎng)到18周歲；死亡補(bǔ)償費(fèi)改為死亡賠償金并從標(biāo)準(zhǔn)上有了大幅度提高，從10年改為20年，從上年度的平均生活費(fèi)改為上年度可支配收入。即：20__年4月30日前的死亡事故（一人）的標(biāo)準(zhǔn)為：10年×6632元 4500元（喪葬費(fèi)）＝70820元；20__年5月1日之后的死亡事故（一人）的標(biāo)準(zhǔn)為：20年×9189元 6635元（喪葬費(fèi)）＝190615元。從死亡賠償金額的提高幅度可以看出新法比原法規(guī)更合理。當(dāng)然人是無法用金錢來衡量的，人是無價(jià)的，只是從另一個(gè)層面說明新法是對“以人為本”的具體體現(xiàn)。

在處理各類道路交通事故中，很多受害人家屬，對受害人有承擔(dān)道路交通事 故責(zé)任的不理解，特別是主要以上責(zé)任更不理解，這對執(zhí)法者嚴(yán)格執(zhí)法，依法辦案，以事實(shí)為根據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩及在法律面前人人平等辦案原則帶來了很多麻煩。甚而個(gè)別不懂安全法、不懂交通事故處理業(yè)務(wù)的上司，其瞎指揮也嚴(yán)重影響了司法公正。道路交通事故處理工作是個(gè)系統(tǒng)工程，涉及的法律、法規(guī)、規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)，法釋等達(dá)30多部，有些規(guī)定是很具體的，如：有責(zé)任的當(dāng)事人100要承擔(dān)民事賠償責(zé)任，其中機(jī)動車一方?jīng)]責(zé)任，而是非機(jī)動車駕駛?cè)嘶蛐腥恕⒊塑嚾顺袚?dān)全部責(zé)任的，機(jī)動車一方還要依法承擔(dān)無過錯賠償?shù)拿袷仑?zé)任等，處理中應(yīng)全面衡量，力求做到合法、客觀、公正。

嚴(yán)格依法行政，絕不能以照顧弱勢群體，照顧死者家屬的情緒或某些壓力，政治因素，而把道路交通事故責(zé)任，全部強(qiáng)加給強(qiáng)者機(jī)動車駕駛員，這樣做就違背了“在法律面前從人平等”的立法宗旨?！霸诜擅媲叭巳似降取?，嚴(yán)格執(zhí)法，處罰違法者，就是從根本上凈化、治理道路交通秩序，增強(qiáng)交通參與主體的法制觀念，告別不文明的交通行為。行成文明、有序、暢通、安全的交通環(huán)境，減少道路交通事故，消滅群死、群傷的惡性道路交通事故，應(yīng)盡最大限度地保護(hù)公、私產(chǎn)財(cái)和人身安全。因此，必須處理好以下兩個(gè)關(guān)系：不能一講“以人為本”就不依法治路，不處罰違法者，以人性化為由，放任對違法者的教育處罰，必將造成交通混亂，會對交通參與者帶來更大的傷害；不能一強(qiáng)調(diào)“在法律面前人人平等”“嚴(yán)格執(zhí)法”，就不講以教育為主，以處罰為輔的原則，執(zhí)法的目的是教育交通參與者守法，不能以罰代處，如果以罰代處就違背了教育與處罰相結(jié)合的原則，特別要處理好機(jī)動車一方無責(zé)任的死亡事故的善后理賠工作，必須依法堅(jiān)持無過錯賠償?shù)姆梢?guī)定，因?yàn)?，人死了不能?fù)生，錢是可以掙來的，盡量從法律允許的范圍內(nèi)，盡可能地多給死者家屬一些死亡賠償金和精神損害撫慰金，來安慰死者家屬。只要我們堅(jiān)持“立警為公，依法行政”，就能正確、圓滿地處理好每一起違法行為的處罰和道路交通事故案件處理，可以教育當(dāng)事人或死者家屬，加深他們對安全法的理解和自覺遵守、維護(hù)道路交通秩序，形成良好的交通環(huán)境，更好地服務(wù)于社會主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

因此，正確理解、處理好“以人為本”、“嚴(yán)格執(zhí)法”、“在法律面前人人平等”三者之間的關(guān)系，是搞好道路交通管理、營造暢通、有序、安全的交通環(huán)境的根本保證。

四、思考

1、媒體應(yīng)全面、客觀報(bào)道安全法。

由于某些媒體為追求宣傳上的社會效應(yīng)，弄得使人哭笑不得。比如，東北某省提出10多種情況，主張發(fā)生行人、非機(jī)動車駕駛?cè)伺c機(jī)動車相碰撞，“撞了白撞”，一時(shí)間，被一些媒體大力宣楊；當(dāng)《中華人民共和國道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地報(bào)道“以人為本”，機(jī)動車撞了人，就得“撞了全賠”。并例舉了北京法院兩起道路交通事故的民事判決案例。本人認(rèn)為“撞了白撞”和“撞了全賠”都是錯誤的，為什么說這兩種提法和實(shí)踐都是錯誤的呢？一是行人或非機(jī)動車駕駛?cè)嗽跊]有信號控制的路口(闖紅燈，或者在沒標(biāo)線的機(jī)動車道上與機(jī)動車搶道)在機(jī)動車臨近時(shí)突然橫穿機(jī)動車道,在機(jī)動車安全制動距離之內(nèi)發(fā)生道路交通事故,就算機(jī)動車駕駛?cè)藳]有責(zé)任,這個(gè)沒有責(zé)任，是指沒有行政責(zé)任和刑事責(zé)任,并不等于沒有民事賠償責(zé)任.原《道路交通事故處理辦法》第四十四條規(guī)定:……機(jī)動車一方無過錯的,應(yīng)當(dāng)分擔(dān)對方10的經(jīng)濟(jì)損失.“四十四條是根據(jù)《中華人民共和國民法通則》的123條規(guī)定，具體運(yùn)用到道路交通事故的民事糾紛處理上，當(dāng)時(shí)是起了積極作用的。因此，怎么能說“撞了白撞”。二是“撞了全賠”也是錯誤的。如果機(jī)動車一方與行人、非機(jī)動車駕駛?cè)讼嗯?，機(jī)動車駕駛?cè)嗽诘缆方煌ㄊ鹿手袥]有責(zé)任，也要“撞了全賠”？那么，就以鼓樓轄區(qū)道路交通事故為例：一人死亡的道路交通事故，測算出的經(jīng)濟(jì)賠償都在23萬至30萬之間，或者更高一些，我們可以設(shè)想一位工薪階層的人，購買一輛經(jīng)濟(jì)型轎車，發(fā)生了一起死亡一人的道路交通事故。他沒有責(zé)任，保險(xiǎn)公司因投保車駕駛?cè)藳]有責(zé)任的道路交通事故是不理賠的，這位當(dāng)事人能賠得起嗎？符合中國的國情嗎？符合“轎車進(jìn)入百姓家庭”的國家政策嗎？如果象北京20__年的那兩起道路交通事故民事判決的案例，誰敢購買汽車。如果沒有人敢購買汽車，汽車生產(chǎn)廠不就倒閉了嗎？從這個(gè)意義上說“撞了全賠”的審判實(shí)踐，從政治經(jīng)濟(jì)學(xué)上講，是破壞社會主義生產(chǎn)力。因此，北京的這兩起道路交通事故的民事賠償判決是錯誤的。所以，后來媒體又報(bào)道說：“道路交通事故的官司好打、賠錢難”。本人認(rèn)為“撞了白撞”到“撞了全賠”都是從一個(gè)極端走上另一個(gè)極端。任何事情都有一定的法則，有一定的度。那么，怎么掌握比較合理呢？如果機(jī)動車一方無過錯的道路交通事故。機(jī)動車一方最多只能承擔(dān)受害人（包括傷者，但不包括機(jī)動車駕駛?cè)耍┛偟馁r償金額的10-20的民事賠償責(zé)任。80以上應(yīng)由受害人自理，所以，自己釀成的這?？喙?，理應(yīng)由他（她）自己吞下去。

2、生命誠可貴，自己要珍惜。

在殘酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。當(dāng)然死者死了，一了百了，沒有眼淚，沒有囑托，更沒有遺言，只有無言的怨恨。而活著的親人為死者傷心、流淚、心在流血。從處理道路交通事故的實(shí)踐看，在道路交通事故處理工作中，除了個(gè)別意外、機(jī)械事故外，95以上的道路交通事故，都是違法行為造成的。前段有領(lǐng)導(dǎo)問：“是機(jī)動車不讓行人和騎自行車人的事故多呢？還是行人、騎自行車人不讓機(jī)動車的事故多呢？”客觀、準(zhǔn)確的回答，應(yīng)當(dāng)是雙方都不讓，雙方都是抱著僥幸心里，認(rèn)為對方會讓，結(jié)果雙方都不讓才肇事。只要有一方認(rèn)真觀察路面情況，確認(rèn)安全后通過路口，就不會肇事。實(shí)踐證明違法行為是肇事的根源，肇事是違法行為的結(jié)果。因此，每位交通參與者都要依法行車、走路、乘車、道路作業(yè)、確保自身和他人的安全。

3、人行橫道線是一條死亡線。

人行橫道線是一條死亡線絕不是危言聳聽，筆者自1996年11月到鼓樓大隊(duì)工作，統(tǒng)計(jì)過1996年全年的死亡人數(shù)為26人，死在人行橫道線上的25人，占死亡人數(shù)的96.15,因而覺得人行橫道線是一條死亡線,只要把人行橫道線上的死亡人數(shù)降下來,就可以大幅度減少亡人事故的發(fā)生,真正還這條“斑馬線”是條“生命線”。只要交通參與者（行人通過車行道做到以上講的三條原則；機(jī)動車減速或停車避讓行人的措施）都在確認(rèn)安全后通過“人行橫道線”或路口，才能確保自身和他人人身安全。整頓交通秩序，應(yīng)當(dāng)從“路口”、“人行橫道線”作為重點(diǎn)，只有整頓好鬧市區(qū)橫道線上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下來。

4、認(rèn)定交通事故責(zé)任也應(yīng)遵循“疑罪從無”的原則。

①交通事故中的死者，永遠(yuǎn)都開不了口。肇事駕駛員講：“我是綠燈，對方闖紅燈”的供述。經(jīng)過計(jì)算亮燈時(shí)間和該肇事車，當(dāng)時(shí)在道路上的位置測算，確實(shí)可以確認(rèn)騎電動自行車人為闖紅燈，但是沒有證人證言，也沒有路口探頭記錄，換句話說沒有證據(jù)印證肇事駕駛?cè)苏f的：“對方闖紅燈”，那么，此類事故就不能認(rèn)定誰的過錯，只能按《交通事故處理程序規(guī)定》第47條第二款規(guī)定：“對無法查證交通事故事實(shí)，公安機(jī)關(guān)交通管理部門制作交通事故認(rèn)定書，載明交通事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、當(dāng)事人情況及調(diào)查到的事實(shí)，分別送達(dá)當(dāng)事人”。人身損害賠償由當(dāng)事人（或家屬）向當(dāng)?shù)厝嗣穹ㄔ禾崞?民事訴訟。

②跨壓雙實(shí)線、單實(shí)線（逆向）行駛，搶道轉(zhuǎn)彎，導(dǎo)向車道變更，變更車道未讓本車道的車，借道不讓本車道的非機(jī)動車、人行道的行人都應(yīng)承擔(dān)主要或全部責(zé)任。

③非機(jī)動車通過沒有信號燈（含黃燈閃爍）控制路口，或者橫過機(jī)動車道未下車推行與機(jī)動車相碰，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要以上責(zé)任。

④行人未在確認(rèn)安全的情況下橫過沒有信號燈（含黃燈閃爍）的路口，沒標(biāo)線的機(jī)動車道與機(jī)動車相碰，雙方應(yīng)負(fù)同等責(zé)任。人行橫道不等于人行道，還屬于車行道，只不過在路口或一定的路段劃出人行橫道線，行人或非機(jī)動駕駛?cè)吮仨毾萝嚑啃蟹菣C(jī)動車，在劃出的橫向空間通過，通過前必須觀察、確認(rèn)安全后，才可以邁步通過。由此說明行人在人行橫道線上發(fā)生與機(jī)動車相碰的事故，行人是有責(zé)任的。

5、用生命代價(jià)形成的法規(guī)必須堅(jiān)決貫徹執(zhí)行。《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》第70條規(guī)定：“駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機(jī)動車道，應(yīng)當(dāng)下車推行”，這就比舊的法規(guī)更嚴(yán)格，是從無數(shù)生命的代價(jià)換取的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，非機(jī)動車在道路上行駛過程中的突然轉(zhuǎn)彎，會使機(jī)動車猝不及防，肇事的概率高，所以，規(guī)定非機(jī)動車橫過機(jī)動車道，應(yīng)當(dāng)下車推行，并用法律的形式固定下來，必須堅(jiān)決無條件貫徹執(zhí)行，才是對生命安全負(fù)責(zé)。

總之，“以人為本”不是專指行人、非機(jī)動車駕駛?cè)耍撬械慕煌▍⑴c者。不能把機(jī)動車駕駛?cè)伺懦凇叭恕钡姆懂犞?。?zhí)法者必須堅(jiān)持嚴(yán)格執(zhí)法，堅(jiān)持“在法律面前人人平等”，整頓治理好轄區(qū)的道路交通環(huán)境，使交通參與者在道路上沒有違法行為，沒有道路交通肇事，努力營造文明、暢通、有序、無事故的轄區(qū)道路，為維護(hù)《中華人民共和國道路交通安全法》的公正性、嚴(yán)肅性、權(quán)威性，為保護(hù)轄區(qū)道路所有的交通參與主體的人身安全，做出自己的貢獻(xiàn)。

道路交通論文:道路交通事故損害賠償若干問題初探

一、道路交通事故損害賠償?shù)臍w責(zé)原則與責(zé)任免除

道路交通事故損害賠償問題，在整個(gè)侵權(quán)損害賠償中占有相當(dāng)大的比例。對于兩機(jī)動車之間所發(fā)生的交通事故而產(chǎn)生的損害，應(yīng)當(dāng)適用過錯責(zé)任原則來確定是否承擔(dān)責(zé)任，已無異議。但對于機(jī)動車駕駛?cè)伺c非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥硕裕ㄒ韵氯缥醋魈貏e說明，機(jī)動車輛責(zé)任或道路交通事故責(zé)任均特指此種情形下的責(zé)任），其責(zé)任承擔(dān)方式的形成與發(fā)展有一個(gè)過程，就算是依據(jù)現(xiàn)在各國的法律規(guī)定，也并不一定都把機(jī)動車輛交通事故責(zé)任都規(guī)定為無過失責(zé)任。但是，即使那些仍然采用過錯責(zé)任原則的國家，由于“過失在這里發(fā)揮的作用實(shí)際上要比其他地區(qū)嚴(yán)格得多，以至于在很多情形下繼續(xù)把它稱作過失責(zé)任已過于做作了”。[1]盡管把機(jī)動車輛責(zé)任仍以過錯責(zé)任來確定是否必須承擔(dān)責(zé)任，但由于附加更多條件進(jìn)行限制，仍然可以達(dá)到嚴(yán)格責(zé)任的效果，再加上以相應(yīng)的責(zé)任保險(xiǎn)制度作為權(quán)利受到侵害后的保障，對受害人同樣也能予以充分而迅速的保護(hù)，大概也可以稱之為“殊途同歸”吧！不過現(xiàn)在許多國家把機(jī)動車輛責(zé)任都規(guī)定為無過失責(zé)任，如德國、意大利等國[2]，對于保護(hù)公民的基本權(quán)利特別是人身權(quán)利，具有十分重要的意義。作為中國鄰國的日本，也于1955年通過《機(jī)動車損害賠償保障法》的通過與施行確立了無過失責(zé)任。[3]其實(shí)我國早在1987年1月1日施行的《中華人民共和國民法通則》第123條就規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任。”作為“高速運(yùn)輸工具”的機(jī)動車輛而產(chǎn)生的責(zé)任，交通事故責(zé)任其實(shí)早已適用無過失責(zé)任。但中國歷來就有行政機(jī)構(gòu)超越立法權(quán)限的“傳統(tǒng)”，國務(wù)院于1991年9月22日頒布、1992年1月1日施行的《道路交通事故處理辦法》就以過錯責(zé)任作為歸責(zé)原則，該辦法第19條還明確以“違章行為”作為是否承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)，并根據(jù)違章行為的作用來確定責(zé)任承擔(dān)的大小或多少，把是否承擔(dān)責(zé)任的歸責(zé)原則與確定賠償數(shù)額的方法不予區(qū)分，頗為混亂。該辦法第44條還規(guī)定：“機(jī)動車與非機(jī)動車、行人發(fā)生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機(jī)動車一方無過錯的，應(yīng)當(dāng)分擔(dān)對方10的經(jīng)濟(jì)損失。但按照10計(jì)算，賠償額超過交通事故發(fā)生地十個(gè)月平均生活費(fèi)的，按十個(gè)月的平均生活費(fèi)支付。”所以有人依據(jù)該辦法來認(rèn)為我國此前處理交通事故所采用的是過錯責(zé)任，而且是推定過錯，還說“如果加害人一方主張自己沒有過錯，應(yīng)當(dāng)自己舉證證明。能夠證明的，可以免責(zé)，不能證明的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”[4]盡管對該法規(guī)的理解沒有錯誤，但卻未能深入研究其應(yīng)當(dāng)采用什么樣的歸責(zé)原則，難免出現(xiàn)錯誤。而隨著社會經(jīng)濟(jì)生活的發(fā)展，以及對機(jī)動車輛責(zé)任理論研究的不斷深入，特別是對人的身體健康權(quán)與生命權(quán)的理解與尊重，越來越多的人認(rèn)為必須采用無過失責(zé)任來加強(qiáng)對非機(jī)動車駕駛?cè)思靶腥说谋Ｗo(hù)，這些進(jìn)步法學(xué)理論也反映到我國的立法中來。20__年5月1日施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱交通安全法）就確立了機(jī)動車與機(jī)動車之間的過錯責(zé)任，機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間的無過失責(zé)任，順應(yīng)歷史和世界的發(fā)展要求與方向。本文就試圖對交通安全法及相關(guān)法規(guī)規(guī)章的一些具體規(guī)定進(jìn)行相應(yīng)的分析與評介。

道路交通事故人身損害賠償責(zé)任的免除，也就是免責(zé)事由，由于交通安全法所采用的是無過失責(zé)任的歸責(zé)方式，也與民法通則第123條的規(guī)定是完全一樣：民法通則第123條規(guī)定為“能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任”。交通安全法第76條第2款也規(guī)定：“交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動車一方不承擔(dān)責(zé)任”。這里需要注意的是，意外事件（或稱為“交通意外事故”）及不可抗力都不是當(dāng)然的免責(zé)事由。在免責(zé)事由方面，我國的交通安全法規(guī)定的免責(zé)條件與日本有些不同：依據(jù)交通安全法第76條第2款的規(guī)定，“交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動車一方不承擔(dān)責(zé)任”。而依日本機(jī)動車損害賠償保障法第3條的規(guī)定，免責(zé)需要三個(gè)要件，分別為：被告證明自己及駕駛者已盡相當(dāng)注意、車輛不存在構(gòu)造缺陷和機(jī)能障礙、受害人或第三人的故意或過失[5]。從免責(zé)條件上的不同可以看出我國的交通事故損害賠償責(zé)任是比較嚴(yán)格的。

二、賠償義務(wù)人的確定

與《道路交通事故處理辦法》不同，交通安全法并未規(guī)定賠償義務(wù)人（理論上也不應(yīng)由該法來規(guī)定賠償義務(wù)人），因此只能按照20__年5月1日《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱人身損害賠償解釋）的規(guī)定來予以確定。除履行職務(wù)者外，機(jī)動車駕駛?cè)藨?yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任已無異議，人身損害賠償解釋第8條即有明確規(guī)定。但對于機(jī)動車所有者或保有者的責(zé)任，我國法學(xué)理論界尚無深入而詳細(xì)的研究，由于這一部分的內(nèi)容較多，限于本文的篇幅，我準(zhǔn)備另外行文探討，在此僅粗淺涉及?！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第31條規(guī)定：“交通事故責(zé)任者對交通事故造成的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動車駕駛員暫時(shí)無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機(jī)動車的所有人負(fù)責(zé)墊付。但是，機(jī)動車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機(jī)動車的所有人承擔(dān)賠償責(zé)任；駕駛員所在單位或者機(jī)動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費(fèi)用。”國務(wù)院的這一行政規(guī)章盡管已經(jīng)越權(quán)，但卻是以前處理交通事故至高無上的規(guī)則，全國各地的公安機(jī)關(guān)及法院無不遵從，但其規(guī)定卻并不一定符合法學(xué)理論。例如被盜車輛發(fā)生交通事故時(shí)，最高人民法院在1999年6月25日所做出的批復(fù)中就明確規(guī)定：“使用盜竊的機(jī)動車輛肇事，造成被害人物質(zhì)損失的，肇事人應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)損害賠償責(zé)任，被盜機(jī)動車輛的所有人不承擔(dān)損害賠償責(zé)任”。最高人民法院盡管明確了此種情形下責(zé)任的承擔(dān)者，但并未指明其法理依據(jù)，有等深入研究。又如對于車輛買賣后未辦理過戶手續(xù)發(fā)生交通事故時(shí)的責(zé)任承擔(dān)問題，公安部交通管理局于1999年11月28 日做出的《關(guān)于車輛轉(zhuǎn)賣未過戶發(fā)生的事故經(jīng)濟(jì)賠償問題的批復(fù)》中指出，機(jī)動車的買賣“必須經(jīng)過汽車交易市場并由所有人或車輛所屬單位及時(shí)向當(dāng)?shù)剀囕v管理機(jī)關(guān)辦理過戶登記手續(xù)。未履行以上二項(xiàng)手續(xù)的交易，應(yīng)視為無效。發(fā)生事故后，由事故責(zé)任者和車輛所有人或所屬單位負(fù)責(zé)損害賠償。當(dāng)事人對此若有異議，可告之向當(dāng)?shù)厝嗣穹ㄔ禾崞鹈袷略V訟?！北M管公安部交通管理局也無權(quán)來確定責(zé)任民事賠償責(zé)任的承擔(dān)者，但在法學(xué)理論研究中具有一定意義。又如在借用車輛、掛靠車輛（包括強(qiáng)制掛靠、自愿掛靠）、擅自使用他人車輛等情況下，在使用車輛的過程中發(fā)生交通事故的責(zé)任承擔(dān)主體，也需要進(jìn)行深入的研究與討論。但需要注意的是，依據(jù)人身損害賠償解釋第3條規(guī)定：“二人以上共同故意或者共同過失致人損害，或者雖無共同故意、共同過失，但其侵害行為直接結(jié)合發(fā)生同一損害后果的，構(gòu)成共同侵權(quán)，應(yīng)當(dāng)依照民法通則第一百三十條規(guī)定承擔(dān)連帶責(zé)任。二人以上沒有共同故意或者共同過失，但其分別實(shí)施的數(shù)個(gè)行為間接結(jié)合發(fā)生同一損害后果的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)過失大小或者原因力比例各自承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?！卑凑赵摻忉尩?條的規(guī)定，在責(zé)任人承擔(dān)連帶賠償責(zé)任時(shí)，賠償權(quán)利人必須把這些共同侵權(quán)人都列為共同被告，如果未列為共同被告的，人民法院必須追加共同侵權(quán)人參與共同訴訟。這種訴訟是必要的共同訴訟，不可遺漏共同被告。而且，共同侵權(quán)人之間盡管存在著責(zé)任分擔(dān)比例的問題，但對受害人卻應(yīng)共同承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，這一規(guī)定不僅更加符合侵權(quán)法理論，也從實(shí)際上加強(qiáng)了對受害人的保護(hù)。而此前依據(jù)《道路交通事故處理辦法》處理事故時(shí)，人民法院一般都直接判決由各個(gè)共同侵權(quán)人各自對受害人承擔(dān)具有明確比例及數(shù)額的賠償責(zé)任，若其中一個(gè)賠償義務(wù)人無力賠償時(shí)，實(shí)際上使得賠償權(quán)利人根本無法得到足額的賠償，既不符合法理，也不利于保護(hù)受害人的合法權(quán)利。但交通安全法第76條的規(guī)定并不符合侵權(quán)法理論，該條第1款第（一）規(guī)定：“機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任?！蔽艺J(rèn)為這種分擔(dān)責(zé)任的方式在某種情形下是錯誤的（最低也是引人誤解的）。因?yàn)闄C(jī)動車之間發(fā)生交通事故時(shí)，其損害不僅包括雙方機(jī)動車上的人、財(cái)物，也會使事故雙方之外的其他第三人的人身和財(cái)產(chǎn)遭受損害，那么按照侵權(quán)法的理論，其二者都必須共同對該第三人的損害承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，在對第三人賠償后才能按照其過錯程度來確定分擔(dān)責(zé)任。也許交通安全法的規(guī)定也有此意思，但交通安全法的這一語句表述給人的理解就是先予以確定分擔(dān)或者是直接分擔(dān)責(zé)任，實(shí)為不妥，倒不如人身損害解釋第3條的規(guī)定那么明確。對于交通安全法這一規(guī)定的適用，應(yīng)當(dāng)引起司法機(jī)關(guān)的高度注意。盡管交通安全法并未規(guī)定賠償義務(wù)人的確定問題，但事實(shí)上并不是像有些人認(rèn)為的那樣，認(rèn)為無法確定賠償義務(wù)人。我認(rèn)為，關(guān)于如何確定交通事故損害賠償案件中的賠償義務(wù)人，的確需要法學(xué)理論界做出更加深入的研究與探討。這不僅是審判實(shí)踐的需要，更是法學(xué)理論研究的責(zé)任。

三、受害人過錯與過失相抵問題

過失相抵作為確定賠償數(shù)額的方法不僅適用于過錯責(zé)任，同樣也可以適用于無過失責(zé)任，我國的民法通則第131條也作出了具體的規(guī)定：“受害人對于損害的發(fā)生也有過錯的，可以減輕侵害人的民事責(zé)任”，但過失相抵也一直是我國司法實(shí)踐中存在問題最多的方面之一，截止到目前，仍然有很多人認(rèn)為過失相抵的后果就是使侵權(quán)人減輕或免除責(zé)任，實(shí)際上混淆了受害人過錯與過失相抵的概念和關(guān)系。在侵權(quán)法的過錯責(zé)任中，受害人自己具有過錯（有人稱為混合過錯）時(shí)可能會影響到侵權(quán)人是否承擔(dān)責(zé)任的問題，同時(shí)也可以影響到承擔(dān)責(zé)任的多少問題；但在無過失責(zé)任中，過失相抵作為當(dāng)事人具有過錯的法律后果，只能使侵權(quán)人減輕賠償損失的數(shù)額，也就是說解決的是賠償多少的問題。但由于我國的一些法律用語中并未嚴(yán)格區(qū)分，所以極容易引人誤解，如交通安全法第76條第1款第2項(xiàng)規(guī)定：“有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任”。此句中的“責(zé)任”一詞，立法者的意圖很明顯是減輕機(jī)動車駕駛?cè)艘环降馁r償數(shù)額或賠償責(zé)任而已，絕不是涉及到歸責(zé)方面。例如按照《道路交通事故處理辦法》第18條的規(guī)定，交通事故責(zé)任分為全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任、次要責(zé)任四種責(zé)任劃分方法，而且由于該辦法所采用的是過錯責(zé)任的歸責(zé)原則，所以把責(zé)任的劃分與認(rèn)定也作為確定賠償比例或數(shù)額的依據(jù)，我認(rèn)為這是不正確的。我們知道，歸責(zé)原則所決定的是應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任的問題，而過失相抵所解決是減輕賠償及其多少的問題，其適用范圍與作用是不同的。在采用無過失責(zé)任及嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)方式時(shí)，受害人的過錯并不一定是侵權(quán)人免除責(zé)任的依據(jù)[6]，而只能是在確定賠償具體損失數(shù)額時(shí)是否可以減輕侵權(quán)人賠償損失。不論是交通警察機(jī)關(guān)還是人民法院在處理交通事故案件時(shí)，很多情況下都以非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人的是否有“違章行為”作為是否承擔(dān)責(zé)任的主要（甚至是根本）依據(jù)，并由此來確定具體的賠償范圍及數(shù)額，這完全混淆了侵權(quán)行為法的歸責(zé)原則與確定賠償數(shù)額的方法這二者之間的關(guān)系。同時(shí)，《道路交通事故處理辦法》以“違章行為”作為承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)也是錯誤的，如該辦法第17條即規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)在查明交通事故原因后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用，認(rèn)定當(dāng)事人的交通事故責(zé)任。當(dāng)事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關(guān)系的，應(yīng)當(dāng)負(fù)交通事故責(zé)任。當(dāng)事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關(guān)系的，不負(fù)交通事故責(zé)任?！痹谶m用無過失責(zé)任時(shí)，除了法定免責(zé)事由外，不論其行為是否違章，都應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，況且在實(shí)踐中也有當(dāng)事人各方都無違章行為但仍然會發(fā)生交通事故的情形呢？！而交通安全法第76條第1款第（一）項(xiàng)規(guī)定機(jī)動車之間發(fā)生交通事故時(shí)以“過錯”為承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)，不失為一種進(jìn)步。至于其第2項(xiàng)規(guī)定在機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間的交通事故，以無過失責(zé)任作為歸責(zé)原則，根本不以機(jī)動車駕駛?cè)耸欠窬哂羞^錯從而判斷其是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，只是從反面規(guī)定可以減輕賠償范圍與數(shù)額的方法，完全摒棄了“違章行為”作為是否承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)，無疑更加符合法學(xué)理論與客觀事實(shí)。

由于交通安全法第76條第1款第二項(xiàng)規(guī)定“有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任”，這里的“責(zé)任”并非歸責(zé)原則中的責(zé)任，而指的是可以適用“過失相抵”，從而減輕機(jī)動車駕駛?cè)说馁r償數(shù)額或賠償比例。所以我認(rèn)為以防止引起誤解，似乎應(yīng)當(dāng)修改這一表述方式。也許是受此影響，國務(wù)院及公安部的相關(guān)規(guī)定也都出現(xiàn)了類似的情況。在國務(wù)院頒布的《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》第91條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故當(dāng)事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴(yán)重程度，確定當(dāng)事人的責(zé)任?！钡?2條規(guī)定：“發(fā)生交通事故后當(dāng)事人逃逸的，逃逸的當(dāng)事人承擔(dān)全部責(zé)任。但是，有證據(jù)證明對方當(dāng)事人也有過錯的，可以減輕責(zé)任。當(dāng)事人故意破壞、偽造現(xiàn)場、毀滅證據(jù)的，承擔(dān)全部責(zé)任?！惫膊坑?0__年4月30日頒布的《交通事故處理程序規(guī)定》第45條也明確了責(zé)任確定的具體方法。例如該條第（三）項(xiàng)規(guī)定：“各方均無導(dǎo)致交通事故的過錯，屬于交通意外事故的，各方均無責(zé)任”。這里的“無責(zé)任”是什么意思？似乎是“無須承擔(dān)責(zé)任”，指的責(zé)任承擔(dān)方面。但從無過失責(zé)任來講，發(fā)生交通意外事故時(shí)機(jī)動車駕駛?cè)思词箾]有過錯也應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，此乃侵權(quán)法的一般常識及交通安全法的明確規(guī)定，豈能讓這公安部的這一規(guī)章來予以否定？！類似的問題也出現(xiàn)在該條第（一）、第（二）項(xiàng)的規(guī)定中。以上所舉條例及規(guī)章因未明確說明這里的“責(zé)任”指的是確定責(zé)任時(shí)的歸責(zé)原則還是確定賠償范圍時(shí)適用過失相抵的依據(jù)，容易引人誤解。更為擔(dān)憂的是，如果機(jī)動車保險(xiǎn)條款中是以交通事 故認(rèn)定書中確定的責(zé)任來確定是否理賠以及計(jì)算免賠率，那么機(jī)動車駕駛?cè)嗽诎凑战煌ò踩ǖ?6條承擔(dān)賠償責(zé)任后，豈不是無法向保險(xiǎn)公司要求理賠？！所以，我建議公安部應(yīng)當(dāng)對此條規(guī)定進(jìn)行修改，使其更加明確與正確。

過失相抵作為確定損害賠償數(shù)額的方法，對于決定侵權(quán)人是否可以減輕賠償損失具有極其重要的地位和作用，而此前我國的司法實(shí)踐中就是缺少這種過失相抵的詳細(xì)而具體的標(biāo)準(zhǔn)，法官的隨意性很大。在以往處理交通事故案件時(shí)，如果是被公安交通機(jī)關(guān)認(rèn)定為同等責(zé)任時(shí)，法庭就會讓機(jī)動車一方賠償其50的損失，很簡單。而如果是認(rèn)定機(jī)動車一方承擔(dān)主要責(zé)任時(shí)，則一般都為賠償70、80甚至90的損失，承擔(dān)次要責(zé)任時(shí)一般都為賠償40或30的損失，很少有其他比例，且一般都會讓機(jī)動車一方賠償較多損失。至于法庭為何讓機(jī)動車一方賠償所確定的比例或數(shù)額的損失，則語焉不詳，判決結(jié)果很難得到當(dāng)事人的認(rèn)同，也難免會出現(xiàn)司法不公平的現(xiàn)象。我認(rèn)為最高人民法院似乎可以借鑒日本的作法，對道路交通事故中過失相抵的問題作出具體的司法解釋，比如建立起一套完整的過失相抵的比例基準(zhǔn)或標(biāo)準(zhǔn)，不僅使得基本相同案件得到基本相同的裁判結(jié)果，體現(xiàn)司法公正，也能提高審判效率，而且也能使得機(jī)動車一方知道為什么應(yīng)當(dāng)賠償相應(yīng)的損失以及讓受害人知道為什么要減輕機(jī)動車一方賠償損失，增強(qiáng)對裁判結(jié)果的認(rèn)同及對交通規(guī)章的遵守。

此外，按照最高法院的人身損害賠償解釋第2條第2款的規(guī)定：“適用民法通則第一百零六條第三款規(guī)定確定賠償義務(wù)人的賠償責(zé)任時(shí)，受害人有重大過失的，可以減輕賠償義務(wù)人的賠償責(zé)任。”明確規(guī)定了只有在受害人有“重大過失”的才“可以”減輕賠償義務(wù)人的賠償責(zé)任。何謂“重大過失”？此司法解釋未予以指明。交通安全法第76條第1款第2項(xiàng)所規(guī)定的非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人有“違反交通安全法律、法規(guī)”的行為時(shí)是否屬于“重大過失”？不無疑問。而且是否“可以”減輕機(jī)動車一方賠償損失的權(quán)力在于法官，也就給予了法官更大的自由裁量權(quán)。我認(rèn)為，在確定是否應(yīng)當(dāng)減輕機(jī)動車一方賠償損失時(shí)，應(yīng)當(dāng)適用交通安全法的這一明確規(guī)定，不適用最高法院的這一司法解釋規(guī)定。

四、機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度的建立與適用

汽車責(zé)任保險(xiǎn)起源于德國、瑞典、挪威，[7]按照鄒海林先生的介紹，汽車責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)分為相對強(qiáng)制保險(xiǎn)和絕對強(qiáng)制保險(xiǎn)兩種類型[8]。交通安全法第17條明確規(guī)定：“國家實(shí)行機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，設(shè)立道路交通事故社會救助基金。”按照交通安全法第76條規(guī)定：“機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償?！北M管沒有明確規(guī)定受害人對保險(xiǎn)公司享有直接請求權(quán)，但從這條規(guī)定的內(nèi)容來看應(yīng)為直接請求權(quán)，這也是機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的一個(gè)顯著特點(diǎn)。對于何為“第三者”，交通安全法并未明確規(guī)定，不論汽車駕駛?cè)耸鞘芄陀跈C(jī)動車所有人還是借用人等等，由于一般都把他看作被保險(xiǎn)人或其一方，因此通常都不視其為第三者，當(dāng)然也就無法得到第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的保護(hù)。至于交通事故車輛上的乘座人員是否為第三者，不無爭議。例如在目前的機(jī)動車第三者責(zé)任保險(xiǎn)中，中國人民保險(xiǎn)公司現(xiàn)行的《機(jī)動車保險(xiǎn)條款》第四條第（三）項(xiàng)就明確規(guī)定“本車上的一切人員和財(cái)產(chǎn)”的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損毀，不論在法律上是否應(yīng)由被保險(xiǎn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，保險(xiǎn)公司也不負(fù)責(zé)賠償。中國太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司《機(jī)動車輛綜合險(xiǎn)條款》、中國平安財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司的《機(jī)動車輛保險(xiǎn)條款（20__版）》條款中也有基本相同的規(guī)定。由此看來，他們都把第三者定義為被保險(xiǎn)車輛上面的財(cái)產(chǎn)及人員以外的財(cái)產(chǎn)及人員。但從機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的立法意圖上看，我認(rèn)為把他們也都作為第三者更為妥當(dāng)。而且我認(rèn)為就算是發(fā)生交通事故的機(jī)動車上的乘座人員為機(jī)動車所有人的家屬，也應(yīng)予以相應(yīng)的保險(xiǎn)賠償。應(yīng)當(dāng)特別注意的是，在交通事故中傷亡人員較多的機(jī)動車駕駛?cè)藚s并未能得到保護(hù)，在現(xiàn)行商業(yè)或強(qiáng)制保險(xiǎn)中由于保險(xiǎn)公司都拒絕給予車上人員責(zé)任險(xiǎn)較高的賠償限額，因此機(jī)動車駕駛?cè)巳绻l(fā)生交通事故而受傷或死亡時(shí)，往往無法得到充分的救治，看來對于機(jī)動車駕駛?cè)说臋?quán)利保護(hù)也應(yīng)當(dāng)引起各部門的重視。

作為強(qiáng)制性的機(jī)動車第三者責(zé)任保險(xiǎn)，隨著交通安全法的出臺也受到了一些媒體的關(guān)注與批評，批評的焦點(diǎn)主要表現(xiàn)在不論非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人是否具有過錯，如果其受到人身傷亡與財(cái)產(chǎn)損失時(shí)，都必須由保險(xiǎn)公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)限額范圍內(nèi)予以賠償。社會公眾與輿論普遍擔(dān)心的是可能會誘發(fā)居心不良者的道德危機(jī)，甚至也會有鼓勵非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人違反交通規(guī)章的可能。盡管我認(rèn)為這種觀點(diǎn)有一定的道理，但目前似不足慮，因?yàn)楫吘垢嗟娜耸钦湎ё约旱慕】蹬c生命，不會因?yàn)橄氲玫竭@一保險(xiǎn)的保障（并非給予貨幣實(shí)物等形式的賠償給付）而置生命于不顧。我認(rèn)為，目前存在的一個(gè)很主要的問題是，應(yīng)當(dāng)盡快建立起機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的具體規(guī)定，特別是在人身損害賠償解釋施行后，不僅增加了賠償?shù)姆秶约懊黠@提高了賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)及數(shù)額，而且有些賠償項(xiàng)目不論是以前、現(xiàn)在還是將來一定時(shí)期內(nèi)都無法予以保險(xiǎn)賠償，這無疑使得機(jī)動車駕駛?cè)诵枰~外承擔(dān)較大數(shù)額的賠償負(fù)擔(dān)。我認(rèn)為，由于機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)主要是為了填補(bǔ)受害人的損失，同時(shí)也應(yīng)照顧到社會、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)、機(jī)動車駕駛?cè)思捌渌腥恕⑹芎θ烁鞣矫娴臋?quán)利，因此必須合理確定賠償范圍與賠償標(biāo)準(zhǔn)，并且最好能建立起最高賠償限額制度，以免產(chǎn)生消極作用。所以我認(rèn)為國務(wù)院在依據(jù)道路交通安全法第17條的規(guī)定，在制訂機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度時(shí)予以明確規(guī)定，或者由最高人民法院另外制訂出一個(gè)新的司法解釋，來對道路交通事故的賠償問題作出特別規(guī)定，以更加符合交通事故案件處理的特殊要求。

五、交通事故認(rèn)定書的性質(zhì)與作用

盡管有些同志曾經(jīng)對交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則提出過不同的看法甚至發(fā)生過激烈的爭論，但對于道路交通事故責(zé)任認(rèn)定書的性質(zhì)和作用，似乎不屑一顧，鮮有論及，可是存在的問題卻并非那么簡單。最早規(guī)定“交通事故責(zé)任認(rèn)定書”的法律法規(guī)仍然是《道路交通事故處理辦法》，該辦法還專列一章共6條來規(guī)定交通事故責(zé)任認(rèn)定的原則、責(zé)任的確定及責(zé)任的重新認(rèn)定等問題。我認(rèn)為，不論是從《道路交通事故處理辦法》還是從民事訴訟法的規(guī)定來看，把交通事故責(zé)任認(rèn)定書作為一種證據(jù)來看待應(yīng)該沒有異議，但從此前學(xué)者的爭論及司法實(shí)踐來看，卻并非如此。其一，交通事故責(zé)任認(rèn)定書可以被申請重新認(rèn)定，所以有的學(xué)者把其看作是另一種形式的行政復(fù)議了。但我認(rèn)為盡管對證據(jù)可以申請重新鑒定，但畢竟在程序上還是存在明顯的不同；其二是隨著近幾年來學(xué)者們的論述，把交通事故責(zé)任認(rèn)定書當(dāng)作一種行政行為，有些學(xué)者從交通警察應(yīng)當(dāng)作出交通事故責(zé)任認(rèn)定這一職責(zé)出發(fā)，認(rèn)為其行為當(dāng)然是一種具體行政行為，或者把交通事故責(zé)任認(rèn)定與根據(jù)該交通事故責(zé)任認(rèn)定后發(fā)生的行政處罰的緊密關(guān)系（甚至稱之為因果關(guān)系）來論述，也認(rèn)為其應(yīng)當(dāng)受到法院的審查；還有學(xué)者認(rèn)為，交通事故責(zé)任認(rèn)定應(yīng)屬于一種行政認(rèn)定行為，所以按照《最高人民法院關(guān)于執(zhí)行〈中華人民共和國行政訴訟法 〉若干問題的解釋》第1條第1款的規(guī)定，也是屬于行政訴訟案件的受案范圍。[9]而且，近年來有些地方法院也陸續(xù)受理了一些對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服而起訴的行政訴訟案件，人民法院也已受理并作出了相應(yīng)的裁判，并未否認(rèn)屬于人民法院的受理范圍。我認(rèn)為這種觀點(diǎn)表面上看似正確，但實(shí)際上卻存在很多難以解決的問題。首先，從交通事故責(zé)任認(rèn)定的性質(zhì)來看，其只能是一種證據(jù)，且與物證、書證、勘驗(yàn)筆錄等不同，他是一種具有專門知識的人員根據(jù)一定的專業(yè)技能按照一定的原則和方法，通過分析與論證來確定當(dāng)事人是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定責(zé)任的過程。從《中華人民共和國民事訴訟法》第63條規(guī)定的證據(jù)類型來看，交通事故責(zé)任認(rèn)定書既不同于鑒定結(jié)論，也不同于證人證言，倒有點(diǎn)像英美證據(jù)法中的“專家證據(jù)”。這些學(xué)者們之所以把交通事故責(zé)任認(rèn)定看作是可訴的行政行為很可能是受到以下二個(gè)方面的誤解：其一是原《道路交通事故處理辦法》中規(guī)定了交通警察機(jī)關(guān)在處理交通事故時(shí)必須對事故作出交通事故責(zé)任認(rèn)定，并由此推斷其行為應(yīng)屬于（具體）行政行為；其二是該交通事故責(zé)任認(rèn)定會影響到當(dāng)事人的權(quán)利或義務(wù)，因?yàn)榻煌ň鞕C(jī)關(guān)將會依據(jù)該交通事故責(zé)任認(rèn)定進(jìn)行行政處罰，而且在民事訴訟中法院也會依據(jù)交通事故責(zé)任認(rèn)定來確定當(dāng)事人各方的責(zé)任。但筆者認(rèn)為這種觀點(diǎn)是值得商榷的。因?yàn)榻煌ㄊ鹿守?zé)任認(rèn)定書本身盡管只有一份，但卻起著三個(gè)方面的作用，其一便是作為交通警察機(jī)關(guān)對違章的當(dāng)事人進(jìn)行行政處罰的依據(jù)，也就是作為行政處罰的證據(jù)使用，此外，在交通肇事刑事案件與民事賠償案件中，又起著證明被告人是否有罪、賠償義務(wù)人是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事賠償責(zé)任以及應(yīng)當(dāng)賠償多少損失的證據(jù)作用。也就是說，該交通事故責(zé)任認(rèn)定作為三種不同責(zé)任領(lǐng)域的證據(jù)，分別起著不同的作用。但其合理性（以及合法性）是值得懷疑的。第一，這三種類型的訴訟中，其證據(jù)的形式、證據(jù)的收集程序、證明的目的、證據(jù)的要求、證明的標(biāo)準(zhǔn)等各方面都存在不同和差異，盡管很多證據(jù)可以同時(shí)作為這三種程序的證據(jù)使用，但像交通事故責(zé)任認(rèn)定書這一“不倫不類的東西”（筆者絕無貶義，只是暫且無法將其合適稱呼而已），怎么能讓其當(dāng)然成為認(rèn)定事實(shí)與承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)？如果真是這樣，那還要法院干什么呢？事實(shí)上此前以及現(xiàn)在的法院在審理交通事故案件時(shí)確實(shí)如此，只要有了交通事故責(zé)任認(rèn)定書，一般都直接按照交通事故責(zé)任認(rèn)定書的交通事故責(zé)任認(rèn)定作出判決，這樣多容易啊。其二，交通事故責(zé)任認(rèn)定書作為交通警察機(jī)關(guān)對違章當(dāng)事人的行政處罰的證據(jù)，應(yīng)當(dāng)是順理成章無可非議的，但直接作為民事訴訟的責(zé)任承擔(dān)依據(jù)及刑事責(zé)任的依據(jù)卻與證據(jù)法基本理論不符，因?yàn)槭欠駪?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任以及應(yīng)當(dāng)賠償多少損失，只能由人民法院依據(jù)相關(guān)的證據(jù)（包括道路交通事故責(zé)任認(rèn)定書以及其他證據(jù)）經(jīng)過分析后才能予以確定，這根本不是交通警察機(jī)關(guān)的職責(zé)范圍。明確地說，交通警察機(jī)關(guān)根本就沒有權(quán)利來作出這兩個(gè)方面的認(rèn)定。其三，我國并沒有法治的傳統(tǒng)，行政機(jī)關(guān)越權(quán)行政行為太多，比如《道路交通事故處理辦法》中關(guān)于民事賠償責(zé)任的歸責(zé)原則，本身就是對《中華人民共和國民法通則》第123條的公然違反，還有如《醫(yī)療事故處理辦法》對賠償范圍、標(biāo)準(zhǔn)、程序等方面的規(guī)定，也違反了民法通則的規(guī)定（限于本文內(nèi)容，此處不予詳述），且也超越了自己的職權(quán)范圍，所以僅僅依據(jù)國務(wù)院有這樣一個(gè)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定來論證其具有可訴性，理由并不充分。那么，對于20__年5月1日起施行的交通安全法及國務(wù)院、公安部的相關(guān)規(guī)定又是如何呢？交通安全法第73條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故現(xiàn)場勘驗(yàn)、檢查、調(diào)查情況和有關(guān)的檢驗(yàn)、鑒定結(jié)論，及時(shí)制作交通事故認(rèn)定書，作為處理交通事故的證據(jù)。交通事故認(rèn)定書應(yīng)當(dāng)載明交通事故的基本事實(shí)、成因和當(dāng)事人的責(zé)任，并送達(dá)當(dāng)事人。”其中有兩點(diǎn)值得注意，其一是名稱有了變化，將原來的“道路交通事故責(zé)任認(rèn)定書”改變成了“交通事故認(rèn)定書”刪掉了“責(zé)任”二字。其二是也要載明當(dāng)事人的責(zé)任，也就是說還是要對其責(zé)任進(jìn)行認(rèn)定。筆者認(rèn)為，這也許反應(yīng)了立法者的無奈：既欲讓公安機(jī)關(guān)淡化甚至退出對事故責(zé)任確定方面的涉及，但卻又不得不做如此規(guī)定，也許是對目前我國法院沒有建立一套完整、具體、高效的交通事故處理規(guī)定所采取的權(quán)宜之計(jì)吧。值得一提的是，《道路交通事故處理辦法》第22條規(guī)定：“當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服的，可以在接到交通事故責(zé)任認(rèn)定書后十五日內(nèi)，向上一級公安機(jī)關(guān)申請重新認(rèn)定；上一級公安機(jī)關(guān)在接到重新認(rèn)定申請書后三十日內(nèi)，應(yīng)當(dāng)作出維持、變更或者撤銷的決定?！倍煌ò踩捌鋵?shí)施條例、公安部制訂的《交通事故處理程序規(guī)定》都不再規(guī)定重新認(rèn)定程序，也反映了公安機(jī)關(guān)職能的轉(zhuǎn)變與重新定位。所以有人認(rèn)為：“道路交通安全法明確了交通事故認(rèn)定書的證據(jù)效力后，交通事故認(rèn)定書不能夠被作為公安機(jī)關(guān)的具體行政行為而提起行政復(fù)議或行政訴訟，但是，當(dāng)事人在道路交通事故損害賠償調(diào)解或者訴訟中，可以就交通事故認(rèn)定書作為證據(jù)的真實(shí)性、可靠性和科學(xué)性提出質(zhì)疑，如果有其他證據(jù)證明交通事故認(rèn)定書存在錯誤，調(diào)解機(jī)關(guān)或者法院可以不采用這種證據(jù)?！盵10]我認(rèn)為這種觀點(diǎn)是有一定道理的。

此外，公安部頒布的《交通事故處理程序規(guī)定》中還依據(jù)事故的種類分別出具兩份名稱不同的認(rèn)定書：一種是按照簡易程序處理而制作的“事故認(rèn)定書”，一種是按照普通程序或一般程序處理而制作的“交通事故認(rèn)定書”，其內(nèi)容與格式有些不同。我認(rèn)為，盡管可以按照交通安全法的規(guī)定適用不同的程序來處理交通事故，并根據(jù)兩種程序的不同特點(diǎn)在內(nèi)容上有所差異，但不能對采用簡易程序處理的交通事故只寫明為“事故認(rèn)定書”，以免引起誤解——難道依據(jù)簡易程序處理的道路交通事故就不是“交通事故”？

六、交通事故的調(diào)解與訴訟

鑒于我國目前并未建立專門處理交通事故案件的法庭，因此交通事故損害賠償案件一般都由民事審判庭審理。盡管交通事故損害賠償案件并非什么疑難復(fù)雜案件，但我通過在廣東省內(nèi)各地法院及部分外省法院辦理的交通事故損害賠償案件中，相當(dāng)一部分法官對交通事故的審理并不嫻熟，更談不上精通。面對日益增長的交通事故損害賠償案件，如果都把這些案件全部交由人民法院來審理，必將大幅增加法院的負(fù)擔(dān)，目前似乎并不現(xiàn)實(shí)。況且有些人身及財(cái)產(chǎn)損失較小的案件，當(dāng)事人也都有盡快處理的愿望，因此保留公安機(jī)關(guān)依據(jù)當(dāng)事人自愿的原則進(jìn)行調(diào)解的做法，盡管會有一些不盡人意的地方，但畢竟是一種無奈的選擇。由于我國目前并未明確規(guī)定一部專門規(guī)范調(diào)解的法律，有關(guān)公民之間爭議的調(diào)解的相關(guān)規(guī)定也散見于一些實(shí)體法及程序法中，并不系統(tǒng)、完整。目前公安機(jī)關(guān)進(jìn)行調(diào)解的主要問題是賠償是否公正的問題，這主要體現(xiàn)在過失相抵的確定、賠償項(xiàng)目及標(biāo)準(zhǔn)等方面。至于在條件成熟時(shí)是否有必要繼續(xù)保留公安機(jī)關(guān)的調(diào)解職能，似乎更需要理論界與實(shí)務(wù)界進(jìn)行深入的研究和討論。

七、預(yù)付醫(yī)療費(fèi)、繳納事故責(zé)任保證金與暫扣車輛問題

預(yù)付醫(yī)療費(fèi)、繳納事故責(zé)任保證金與暫扣車輛，是各地公安機(jī)關(guān)處理交通事故時(shí)經(jīng)常使用的三種方式。但我認(rèn)為這其中存在著很多問題，很有必要進(jìn)行討論。首先談?wù)劺U納事故責(zé)任保證金的問題。在《道路交通事故處理辦法》及最高人民法院、公安部《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》中并未規(guī)定肇事車輛的所有人應(yīng)當(dāng)繳納事故責(zé)任保證金，倒是各省地方法院及公安機(jī)關(guān)的規(guī)范性文件中明確了必須繳納這項(xiàng)保證金，明顯屬于越權(quán)行為。例如廣東省高級人民法院、廣東省公安廳聯(lián)合的《關(guān)于處理道路交通事故案件若干具體問題的通知》第1條就明確規(guī)定“交通事故造成人員傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失，公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)暫時(shí)扣留交通事故車輛并責(zé)令交通事故當(dāng)事人及其所在單位或者機(jī)動車的所有人繳納事故責(zé)任保證金。當(dāng)事人拒絕繳納保證金，或者繳納的保證金不足額的，公安交通管理部門可以繼續(xù)扣留交通事故車輛。事故責(zé)任保證金的數(shù)額應(yīng)不超過交通事故當(dāng)事人承擔(dān)全部責(zé)任時(shí)的損害賠償數(shù)額?！彼栽趶V東省各地幾乎都可以看見不論是交通事故造成人員死亡、受傷或者是只有財(cái)產(chǎn)損失，都會出現(xiàn)公安機(jī)關(guān)要求肇事車輛繳納事故責(zé)任保證金，否則就扣留車輛。我認(rèn)為這個(gè)超越權(quán)限的規(guī)定盡管會對受害人提供一定的保障，以免訴訟前或訴訟時(shí)被告轉(zhuǎn)移財(cái)產(chǎn)，以保護(hù)受害人 所受到的損失能夠得到充分的賠償，但這個(gè)規(guī)定卻是沒有法律依據(jù)的。根據(jù)《中華人民共和國立法法》的規(guī)定，作為地方各級公安機(jī)關(guān)與各省高級人民法院根本就沒有設(shè)定任何行政強(qiáng)制措施的權(quán)限。最高人民法院盡管具有制訂司法解釋的權(quán)力，但其并未作出這樣的規(guī)定，而且實(shí)施暫扣行為的機(jī)關(guān)是公安機(jī)關(guān)的行政行為，最高法院也不可能會越權(quán)作出這樣的規(guī)定。廣東省的這一規(guī)定也超越了暫扣車輛的適用范圍，因?yàn)椤兜缆方煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第13條規(guī)定：“交通事故造成人身傷害需要搶救治療的，交通事故的當(dāng)事人及其所在單位或者機(jī)動車的所有人應(yīng)當(dāng)預(yù)付醫(yī)療費(fèi)，也可以由公安機(jī)關(guān)指定的一方預(yù)付，結(jié)案后按照交通事故責(zé)任承擔(dān)。交通事故責(zé)任者拒絕預(yù)付或者暫時(shí)無法預(yù)付的，公安機(jī)關(guān)可以暫時(shí)扣留交通事故車輛?！币簿褪钦f，暫扣車輛的適用條件是“交通事故責(zé)任者拒絕預(yù)付或者暫時(shí)無法預(yù)付”，而不是其他任何條件或原因。其次，該條具體規(guī)定了預(yù)付醫(yī)療費(fèi)的前提條件是“造成人身傷害”，而非死亡或其他，因?yàn)橛行┙煌ㄊ鹿试斐尚腥水?dāng)場死亡的，并不存在預(yù)付醫(yī)療費(fèi)的前提條件，但還是被暫扣車輛。還有一些地方公安機(jī)關(guān)在處理交通事故時(shí)，責(zé)令機(jī)動車所有人繳納相當(dāng)大數(shù)額的醫(yī)療費(fèi)或事故責(zé)任保證金，在其無力繳納時(shí)當(dāng)然就暫扣機(jī)動車，實(shí)屬不當(dāng)。在交通安全法實(shí)施后，由于采用了第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，更是缺乏必須要求機(jī)動車所有人繳納事故責(zé)任保證金的理論與事實(shí)基礎(chǔ)，所以，應(yīng)當(dāng)繳納事故責(zé)任保證金的制度應(yīng)當(dāng)隨著交通安全法的實(shí)施而終止。否則，我認(rèn)為可以對公安機(jī)關(guān)的這一越權(quán)行為提出行政訴訟（包括此前的因強(qiáng)制繳納事故責(zé)任保證金的行為都可以提起行政訴訟，控告公安機(jī)關(guān)越權(quán)使用強(qiáng)制措施）。對于受傷人員的醫(yī)療費(fèi)用問題，由于交通安全法采用了機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度（盡管目前仍然未能建立與實(shí)施），所以自然不能再以這個(gè)理由“暫扣車輛”。對于在什么樣的情況下可以合法暫扣車輛，交通安全法第72條已明確規(guī)定：“交通警察應(yīng)當(dāng)對交通事故現(xiàn)場進(jìn)行勘驗(yàn)、檢查，收集證據(jù)；因收集證據(jù)的需要，可以扣留事故車輛，但是應(yīng)當(dāng)妥善保管，以備核查?！币簿褪钦f，只有在“因收集證據(jù)的需要”時(shí)，才可以扣留車輛，否則應(yīng)為違法，機(jī)動車所有人可以提起行政訴訟尋求司法保護(hù)。而且，扣留的時(shí)間也應(yīng)有所限制，以免公安機(jī)關(guān)以這個(gè)法定條件為借口長期扣留車輛。依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》第93條的規(guī)定，“公安機(jī)關(guān)交通管理部門對經(jīng)過勘驗(yàn)、檢查現(xiàn)場的交通事故應(yīng)當(dāng)在勘查現(xiàn)場之日起10日內(nèi)制作交通事故認(rèn)定書。對需要進(jìn)行檢驗(yàn)、鑒定的，應(yīng)當(dāng)在檢驗(yàn)、鑒定結(jié)果確定之日起5日內(nèi)制作交通事故認(rèn)定書”，以及公安部于20__年4月30日的《交通事故處理程序規(guī)定》第39條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)交通管理部門對當(dāng)事人生理、精神狀況、人體損傷、尸體、車輛及其行駛速度、痕跡、物品以及現(xiàn)場的道路狀況等需要進(jìn)行檢驗(yàn)、鑒定的，應(yīng)當(dāng)在勘查現(xiàn)場之日起五日內(nèi)指派或者委托專業(yè)技術(shù)人員、具備資格的鑒定機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢驗(yàn)、鑒定。檢驗(yàn)、鑒定應(yīng)當(dāng)在二十日內(nèi)完成；需要延期的，經(jīng)設(shè)區(qū)的市公安機(jī)關(guān)交通管理部門批準(zhǔn)可以延長十日。檢驗(yàn)、鑒定周期超過時(shí)限的，須報(bào)經(jīng)省級人民政府公安機(jī)關(guān)交通管理部門批準(zhǔn)?！钡?2條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)交通管理部門扣留的事故車輛除檢驗(yàn)、鑒定外，不得使用。檢驗(yàn)、鑒定完成后五日內(nèi)通知當(dāng)事人領(lǐng)取事故車輛和機(jī)動車行駛證?！比绻凑找陨系母黜?xiàng)規(guī)定來計(jì)算，一般情況下扣留車輛的時(shí)限分別為10日、40日，也就是說最高不能超過40日。否則，我認(rèn)為可以提起行政訴訟要求公安機(jī)關(guān)予以賠償相關(guān)損失。

從要求機(jī)動車所有人預(yù)付醫(yī)療費(fèi)、事故責(zé)任保證金，直至?xí)嚎圮囕v，我們不難發(fā)現(xiàn)不僅發(fā)現(xiàn)屢見不鮮的行政越權(quán)現(xiàn)象，也發(fā)現(xiàn)了政府職能意識的轉(zhuǎn)變。在以前（甚至是現(xiàn)在以及無法判斷多長時(shí)間的將來），一些只能依靠司法部門來處理的事情我們總是想讓行政機(jī)關(guān)來包攬，盡管對受害人的保護(hù)起到了積極的、不可抹煞的作用，但也表現(xiàn)出了政府機(jī)構(gòu)與司法機(jī)關(guān)職能不分甚至錯位的現(xiàn)象，在實(shí)踐中也損害了部分侵權(quán)人的合法權(quán)益。就以暫扣車輛為例，在交通事故造成行人死亡后，由于種種原因（既有公安機(jī)關(guān)也有法院的原因）導(dǎo)致案件遲遲不能判決，車輛暫扣有時(shí)長達(dá)一年多近兩年，等到結(jié)案后申請執(zhí)行，在拍賣車輛后賠償受害人時(shí)，由于需要繳納數(shù)額較大的車輛保管費(fèi)用（如在廣州就為每天20元），以及車輛的毀損（甚至有人為的毀損）及自然貶值，基本上沒有多大數(shù)額，甚至有的車輛拍賣得到的款項(xiàng)還不夠支付車輛保管費(fèi)用。出現(xiàn)的這一情況，不知道當(dāng)初制訂這一規(guī)定的“立法者”作如何想？！還不如在暫扣車輛的時(shí)候就拍賣車輛，將其所得價(jià)款提存后以用作賠償，對責(zé)任承擔(dān)者及受害人都有利。而且，更不用說暫扣車輛后給機(jī)動車所有人所造成的停運(yùn)損失，也影響了機(jī)動車所有人清償債務(wù)的能力。因此，從某種意義上來說，隨著交通安全法的實(shí)施，也標(biāo)志著因考慮到民事賠償而暫扣車輛時(shí)代的終結(jié)，也體現(xiàn)了公安機(jī)關(guān)職能的重新定位。從這個(gè)方面來說，此舉具有相當(dāng)重要的意義。

八、對交通安全法的民事賠償規(guī)定的評價(jià)與建議

對機(jī)動車輛責(zé)任采用無過失責(zé)任無疑是一種進(jìn)步。由于交通事故產(chǎn)生的損害賠償（包括人身損害賠償與財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)龋┌讣诿袷虑謾?quán)案件中占有相當(dāng)大的比例，所以應(yīng)當(dāng)引起立法機(jī)關(guān)與司法機(jī)關(guān)的足夠重視，但遺憾的是我國目前關(guān)于這方面的詳細(xì)規(guī)定確實(shí)太少，法學(xué)理論界也未能予以應(yīng)有的關(guān)注，缺乏可操作性。作為一部主要規(guī)定交通安全管理的法律，涉及到民事賠償問題似乎可以不做規(guī)定，而由民事法律及制訂相應(yīng)的特別法來具有針對性的規(guī)定似乎更為妥當(dāng)。例如交通安全法第76條中確定的機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥税l(fā)生交通事故時(shí)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)無過失責(zé)任以及免責(zé)事由，與民法通則第123條的規(guī)定是完全相同的，顯得重復(fù)。立法者的意圖大概是想以“法律”的形式來明確（甚至是鮮明）的否定《道路交通事故處理辦法》中所確定的過錯責(zé)任吧！而且，由于交通事故損害賠償糾紛案件中最為重要的一個(gè)問題是如何確定過失相抵的標(biāo)準(zhǔn)或基準(zhǔn)，這并非法律所能解決的，也需要司法機(jī)關(guān)不斷的研究與探索，以正確、公平的處理此類案件，保護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益。此外，由于道路交通事故損害賠償案件都是過失侵權(quán)，特別在受害人受到人身損害時(shí)，應(yīng)當(dāng)賠償?shù)姆秶?、?biāo)準(zhǔn)及數(shù)額等相關(guān)制度有其特殊性，而目前不論是其他人身侵權(quán)損害賠償還是交通事故人身損害賠償，都全部適用最高人民法院的人身損害賠償解釋的規(guī)定來處理，其中有些賠償標(biāo)準(zhǔn)并不太合理（我也專門寫了一篇文章來討論該解釋的賠償范圍與標(biāo)準(zhǔn)等問題）。由于我國的民法通則的條款過于簡單，最高法院的相關(guān)司法解釋滯后，法學(xué)理論研究的不夠深入，相關(guān)制度未能建立、完善與配合，都會影響到交通事故損害賠償案件的處理，也難免會影響到交通事故各方的利益，甚至?xí)绊懙缴鐣⒔?jīng)濟(jì)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。因此，我認(rèn)為不論是從交通事故處理的立法還是司法實(shí)踐來看，我國有關(guān)交通事故處理的各種機(jī)制與制度的建立與完善應(yīng)當(dāng)說還是任重而道遠(yuǎn)。

道路交通論文:論道路交通事故認(rèn)定書性質(zhì)及困難

[摘要]道路交通事故認(rèn)定書是一種行政確認(rèn)，當(dāng)事人不服可以提起行政訴訟。與認(rèn)定書相關(guān)的刑事或民事訴訟中是否承認(rèn)認(rèn)定書的行政效力公定力應(yīng)以認(rèn)定書是否存在重大且明顯瑕疵為標(biāo)準(zhǔn)。

《道路交通安全法》第73條規(guī)定：公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故現(xiàn)場勘驗(yàn)、檢查、調(diào)查情況和有關(guān)的檢驗(yàn)、鑒定結(jié)論，及時(shí)制作交通事故認(rèn)定書，作為處理交通事故的證據(jù)。交通事故認(rèn)定書應(yīng)當(dāng)載明交通事故的基本事實(shí)、成因和當(dāng)事人的責(zé)任，并送達(dá)當(dāng)事人。有人據(jù)此認(rèn)為，道路交通事故認(rèn)定書（以下簡稱認(rèn)定書）的性質(zhì)為“證據(jù)”，并認(rèn)為由于目前尚無法律或相關(guān)的司法解釋對這一處理交通事故的重要證據(jù)屬于何種證據(jù)作出明確的定位，導(dǎo)致法院在審理對事故責(zé)任爭議較大的案件時(shí)，事故責(zé)任認(rèn)定人出庭身份不好確定，以證人身份還是以鑒定人身份難以把握。并進(jìn)而提出應(yīng)當(dāng)將認(rèn)定書證據(jù)屬性定性為鑒定結(jié)論。公安部交通管理局對認(rèn)定書性質(zhì)也持“證據(jù)”觀點(diǎn)，其權(quán)威論述是：認(rèn)定書是公安機(jī)關(guān)交通管理部門對當(dāng)事人發(fā)生交通事故基本事實(shí)和證據(jù)的集中體現(xiàn)，是公安機(jī)關(guān)交通管理部門對交通事故案件進(jìn)行勘查、調(diào)查后的專業(yè)性極強(qiáng)的科學(xué)結(jié)論，它只是證明當(dāng)事人發(fā)生交通事故的事實(shí)本身，不是對交通事故案件的處理決定，其性質(zhì)是證據(jù)。“公安交通管理部門出具的交通事故認(rèn)定書只是證據(jù)的一種，它不是一種能夠確定當(dāng)事人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的具體行政行為---，此外，道路交通安全法將過去一直沿用的交通事故責(zé)任認(rèn)定書改為交通事故認(rèn)定書，也是為了突出其證據(jù)的性質(zhì)和效力?！钡碚摵蛯?shí)踐中的問題并不如此簡單明了。道路交通事故認(rèn)定書與原道路交通事故責(zé)任認(rèn)定書實(shí)質(zhì)內(nèi)涵是否同一？道路交通事故責(zé)任認(rèn)定書抑或認(rèn)定書的性質(zhì)到底是鑒定結(jié)論還是行政確認(rèn)？認(rèn)定書是否具有行政可訴性？與認(rèn)定書有關(guān)的刑事或民事訴訟在實(shí)踐中如何操作？這些都是司法實(shí)踐中很值得探討和研究的問題。

一、關(guān)于道路交通事故責(zé)任認(rèn)定書和認(rèn)定書的區(qū)別

根據(jù)《道路交通安全法》第73條的規(guī)定，道路交通事故認(rèn)定書是公安機(jī)關(guān)交通管理部門對交通事故現(xiàn)場勘驗(yàn)、檢查、調(diào)查，并根據(jù)有關(guān)的檢驗(yàn)、鑒定結(jié)論，對交通事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、車輛、物品、道路及環(huán)境情況、當(dāng)事人的基本情況和生理精神狀況、傷亡人員的傷亡原因、當(dāng)事人的具體過錯等基本事實(shí)所作的有關(guān)當(dāng)事人事故責(zé)任的專業(yè)性結(jié)論。

交通事故責(zé)任的本質(zhì)就是交通事故中行為人的違章行為與事故發(fā)生之間是否存在事實(shí)因果關(guān)系及因果關(guān)系大小的一種表達(dá)形式，其本身并不是法律責(zé)任，而是追究法律責(zé)任的事實(shí)根據(jù)之一，只是侵權(quán)行為成立的一個(gè)條件。因此，公安交通管理部門的交通事故認(rèn)定書只是對交通事故基本事實(shí)、成因以及事故責(zé)任的一個(gè)陳述，而不是對當(dāng)事人雙方賠償責(zé)任的最終判定。筆者認(rèn)為，雖然認(rèn)定書只是證明當(dāng)事人發(fā)生交通事故的事實(shí)本身，不是對交通事故案件的處理決定，但認(rèn)定書內(nèi)容中必然包含責(zé)任劃分的內(nèi)容，它勢必會對交通事故的處理產(chǎn)生直接或間接的重大影響，從而影響到當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)。因此，道路交通事故責(zé)任認(rèn)定書與認(rèn)定書的實(shí)質(zhì)內(nèi)涵是完全一致的。只不過在立法者看來，認(rèn)定書的提法比責(zé)任認(rèn)定書的提法更規(guī)范更科學(xué)一些而已。

二、關(guān)于道路交通事故認(rèn)定書性質(zhì)的二種主要不同論辯觀點(diǎn)概說

一是鑒定結(jié)論說。認(rèn)為認(rèn)定書不是書證、不是證人證言、不是勘驗(yàn)檢查筆錄，而是公安交通管理部門對事故現(xiàn)場勘驗(yàn)、檢查、調(diào)查情況進(jìn)行綜合審查、判斷后做出的一種結(jié)論。這種結(jié)論最接近于證據(jù)種類中的鑒定結(jié)論，因此，應(yīng)把認(rèn)定書明確定位為鑒定結(jié)論。其直接根據(jù)是：第一，1992年12月最高人民法院和公安部聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于處理交通事故案件有關(guān)問題的通知》（法發(fā)[1992]39號）第4條的規(guī)定：“當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定和傷殘?jiān)u定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理?！?；第二，20__年公安部下發(fā)的《關(guān)于地方政府法制機(jī)構(gòu)可否受理對交通事故責(zé)任認(rèn)定的復(fù)議申請的批復(fù)》（公復(fù)字[20__]1號）中闡述的“交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)在查明交通事故事實(shí)后，根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用所作的鑒定結(jié)論?！?；第三，“《道路交通安全法》不同于原〈〈道路交通事故處理辦法〉〉的一個(gè)重要方面，就是將原道路交通事故責(zé)任認(rèn)定書名稱變更為道路交通事故認(rèn)定書，它只是用來證明當(dāng)事人發(fā)生交通事故的事實(shí)本身?！币馑际钦f，雖然原來的責(zé)任認(rèn)定書與現(xiàn)在的認(rèn)定書性質(zhì)是一樣的，不過現(xiàn)在的提法更科學(xué)，不會使人產(chǎn)生行政確認(rèn)的聯(lián)想。理何況，〈〈道路交通安全法〉〉取消了原〈〈道路交通事故處理辦法〉〉中關(guān)于對事故責(zé)任認(rèn)定不服可以向上一級公安交通管理部門申請重新認(rèn)定（實(shí)為申請復(fù)議）的規(guī)定。

認(rèn)定書既屬于鑒定結(jié)論就不具有行政可訴性。

二是行政確認(rèn)說。認(rèn)為在行政法學(xué)理論上，凡行政主體依法對

行政管理相對人的法律地位、法律關(guān)系或有關(guān)法律事實(shí)進(jìn)行甄別，給予確定、認(rèn)定并予以宣告的行為都劃歸行政確認(rèn)行為。公安機(jī)關(guān)對有關(guān)交通事故法律事實(shí)進(jìn)行甄別并予以認(rèn)定、宣告的過程，在性質(zhì)上完全符合行政確認(rèn)的屬性與特征。

所謂行政確認(rèn)，是指行政主體依法對行政相對人的法律地位、法律關(guān)系和法律事實(shí)進(jìn)行甄別，給予確定、認(rèn)可、證明并予以宣告的行政行為。認(rèn)定書屬于行政確認(rèn)，因?yàn)槠渚哂幸韵轮饕卣鳎航煌ㄊ鹿收J(rèn)定是公安交通管理部門依職權(quán)作出的，且公安交通管理部門是唯一有權(quán)調(diào)查、認(rèn)定交通事故原因，核定交通事故責(zé)任損失的政府部門。只要有交通事故發(fā)生，公安交通管理部門根據(jù)報(bào)案必須對交通事故現(xiàn)場進(jìn)行勘查，并對事故進(jìn)行認(rèn)定，這是一種積極的行為。此外，道路交通事故認(rèn)定機(jī)構(gòu)還具有嚴(yán)格的地域性特點(diǎn)，公安交通管理部門在認(rèn)定事故過程中并可以就某個(gè)專門性問題委托其他專門技術(shù)鑒定機(jī)構(gòu)進(jìn)行鑒定。這些都是符合行政確認(rèn)而完全不同于鑒定結(jié)論的特征。鑒定結(jié)論的作出主體是不特定的，它可能是國家行政機(jī)關(guān)，也可能是其它單位，而且越來越多的鑒定機(jī)構(gòu)變成了自收自支的中介組織。鑒定機(jī)構(gòu)一般由雙方協(xié)商確定，在協(xié)商不成的情況下，才由有關(guān)部門指定。鑒定機(jī)構(gòu)一般由當(dāng)事人提出申請、預(yù)交費(fèi)用后才開始鑒定。鑒定機(jī)構(gòu)不能再委托其他機(jī)構(gòu)進(jìn)行鑒定。

在承認(rèn)認(rèn)定書屬于行政確認(rèn)行為的前提下，關(guān)于其行政可訴性問題又有二種不同的觀點(diǎn)。第一種觀點(diǎn)認(rèn)為認(rèn)定書不具有行政可訴性。理由是：可訴行政行為是符合成熟性原則的行政行為，可訴行政行為必須是對相對人的權(quán)利義務(wù)發(fā)生實(shí)際影響的行為。而認(rèn)定書雖然是公安交通管理部門依法行使職權(quán)過程中作出的行政行為，但它不是一個(gè)完整的行政行為，即不是一個(gè)成熟的行政行為。它只是公安交通管理部門對交通事故當(dāng)事人的違法行為進(jìn)行追究或調(diào)解這一完整行政行為中的一個(gè)中間環(huán)節(jié)。換句話說，這種觀點(diǎn)認(rèn)為，中間行政行為不具有行政可訴性，只有終端行政行為才具有行政可訴性。第二種觀點(diǎn)認(rèn)為認(rèn)定書具有行政可訴性。理由是：最高人民法院20__年3月10日公布施行的〈〈關(guān)于執(zhí)行〈中華人民共和國行政訴訟法〉若干問題的解釋〉〉（以下簡稱〈〈解釋〉〉）第1條對人民法院行政訴訟受案范圍作了明確的解釋，規(guī)定“公民、法人或其他組織對具有國家行政職權(quán)的機(jī)關(guān)和組織及其工作人員的行政行為不服，依法提起行政訴訟的，屬人民法院行政訴訟的受案范圍。”〈〈解釋〉〉同時(shí)列舉了不屬于人民法院行政訴訟受案范圍的6種行為，公安交通管理部門作出認(rèn)定書的行為不在上述6種行為之列。1992年最高人民法院和公安部聯(lián)合的關(guān)于道路交通事故責(zé)任認(rèn)定行為不作為行政訴訟案件受理的文件，與〈〈解釋〉〉精神違背，應(yīng)當(dāng)適用〈〈解釋〉〉的規(guī)定。

三、對上述觀點(diǎn)的粗淺評說

鑒定結(jié)論說存在以下問題：

第一，無論是最高人民法院與公安部的聯(lián)合文件，還是公安部的批復(fù)都與行政訴訟法的立法精神和〈〈解釋〉〉的相關(guān)規(guī)定相抵觸，根據(jù)〈〈立法法〉〉的相關(guān)規(guī)定，在適用法律規(guī)范時(shí)，若下位階規(guī)范與上位階規(guī)范沖突或不一致，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用上位階規(guī)范。顯然應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用行政訴訟法和〈〈解釋〉〉的相關(guān)規(guī)定。

第二，〈〈道路交通安全法〉〉把認(rèn)定書定位為證據(jù)，但這并不能得出認(rèn)定書應(yīng)當(dāng)理解為鑒定結(jié)論的理由。因?yàn)檫@里證據(jù)的概念不同于證據(jù)學(xué)中的概念，不能把這里的證據(jù)非要往書證、物證、證人證言、當(dāng)事人陳述、勘驗(yàn)檢查筆錄、視聽資料、鑒定結(jié)論上面套。筆者認(rèn)為，這里的證據(jù)概念只是一個(gè)泛指概念，行政確認(rèn)結(jié)論當(dāng)然也是可以作為民事訴訟中的證據(jù)使用的，但這種證據(jù)并不包涵在證據(jù)學(xué)中的常規(guī)證據(jù)種類中。如已為人民法院發(fā)生法律效力的裁判所確認(rèn)的事實(shí)可以直接作為訴訟中的證據(jù)使用，《道路交通安全法》中所指的證據(jù)概念也僅是表達(dá)同樣的意思而已（當(dāng)然這樣的立法表述方式也值得商榷）。

第三，道路交通事故認(rèn)定的性質(zhì)其實(shí)與水上交通事故責(zé)任認(rèn)定、火災(zāi)事故原因認(rèn)定、審計(jì)認(rèn)定、工傷認(rèn)定等在性質(zhì)上是一樣的。而有關(guān)部門的規(guī)章早已認(rèn)為這種行為屬于行政確認(rèn)行為，并具有行政可訴性。如勞動部〈〈關(guān)于貫徹執(zhí)行〈中華人民共和國勞動法〉若干問題的意見〉〉第80條規(guī)定：“勞動者對勞動行政部門作出的工傷或職業(yè)病或因工負(fù)傷后，對勞動鑒定委員會作出的傷殘等級和護(hù)理依賴程度鑒定結(jié)論不服，可依法提起行政復(fù)議或行政訴訟-----。”又如審計(jì)署在《關(guān)于審計(jì)行政復(fù)議問題的通知》中規(guī)定，審計(jì)機(jī)關(guān)的審計(jì)結(jié)論是可復(fù)議、可訴訟的具體行政行為。工傷認(rèn)定等行政確認(rèn)行為在司法實(shí)踐中作為行政訴訟審查的對象并沒有什么爭議。

第四，最高人民法院公報(bào)于20__年和20__年刊載了二個(gè)對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服可以提起行政訴訟的案例。雖然我國不是判例法國家，但最高人民法院公報(bào)刊發(fā)的案例仍具有導(dǎo)向性和指導(dǎo)性。

第五，把認(rèn)定書視作鑒定結(jié)論不利于維護(hù)當(dāng)事人合法權(quán)益。當(dāng)事人在民事訴訟過程中對鑒定結(jié)論有不同意見，只要在法定期限內(nèi)提出有見地的看法，法院可以委托其他鑒定機(jī)構(gòu)重新作出鑒定結(jié)論。但認(rèn)定書是由特定的機(jī)關(guān)即公安交通管理部門作出的，具有職權(quán)性和地域性特征，即使當(dāng)事人對認(rèn)定書有完全不同的看法，但法院也不能再委托其他公安交通管理部門重新作出認(rèn)定，而只能根據(jù)法官的知識和素養(yǎng)對認(rèn)定書作出判斷，然后決定采納還是不采納。這樣認(rèn)定書一方面被當(dāng)作鑒定結(jié)論，另一方面，相關(guān)當(dāng)事人又不享有鑒定結(jié)論前提下的申請重新鑒定的權(quán)利，同時(shí)又無權(quán)提起行政訴訟。這樣，當(dāng)事人合法權(quán)益的維護(hù)受到了極大的限制，他們就只能寄希望于法官的明斷。然事實(shí)情況是，在道路交通事故引發(fā)的民事訴訟中，法官改變公安交通管理部門作出的交通事故認(rèn)定結(jié)論的實(shí)例極為少見。這在很大程度上是由于法官并不具備全面審查這種相關(guān)專業(yè)性極強(qiáng)的認(rèn)定書的能力，而當(dāng)事人在民事訴訟階段常常失去了收集證據(jù)的最佳時(shí)機(jī)，許多證據(jù)已無法收集。而且如果當(dāng)事人一方的親屬本身是交通事故的死者或重傷人員時(shí)，就根本談不上事故發(fā)生時(shí)收集所謂的證據(jù)。讓當(dāng)事人在民事訴訟中提出鑒定結(jié)論錯誤的證據(jù)不是強(qiáng)人所難又是什么呢？

因此，鑒定結(jié)論說在理論上是站不住腳的，在實(shí)踐中也是不足取的。

行政確認(rèn)說無論在理論上還是在實(shí)踐中是有理也有利的。認(rèn)定書屬于行政確認(rèn)行為，這是由認(rèn)定書作出主體的特定性、職權(quán)性和地域性特征所決定的。行政確認(rèn)行為是具體行政行為的一種，具有行政可訴性。那種認(rèn)為認(rèn)定書雖是行政確認(rèn)行為，但是屬于中間行為不是終端行為，因而不具有行政可訴性的觀點(diǎn)是根本站不住腳的。行政強(qiáng)制措施也是中間行為，其在實(shí)踐中的行政可訴性沒有人懷疑。如按現(xiàn)行規(guī)定，勞動教養(yǎng)是作為行政強(qiáng)制措施對待的，其可以接受行政訴訟審查也是公認(rèn)的。因?yàn)樗峭耆闲姓V訟法和〈〈解釋〉〉規(guī)定精神的。確定土地使用權(quán)和土地所有權(quán)、確定房屋所有權(quán)和他項(xiàng)權(quán)利也是行政確認(rèn)，有時(shí)這樣的行政確認(rèn)也表現(xiàn)為中間行為，如土地征用過程中首先要確定土地的權(quán)屬，這種確定土地權(quán)屬的行為就屬于中間行為，而這種確權(quán)行政糾紛引起的行政訴訟在實(shí)踐中也并不少見。最高人民法院有過明確的司法解釋。如果針對作出認(rèn)定書的行政確認(rèn)行為提起行政訴訟，由作出認(rèn)定書的公安交通管理部門向法庭提供作出認(rèn)定書的事實(shí)根據(jù)和法律依據(jù)，那將既有利于防止公安交通管理部門的專斷，又可以最大限度地維 護(hù)交通事故當(dāng)事人的合法權(quán)益。

四、與認(rèn)定書有關(guān)的刑事或民事訴訟在實(shí)踐中的操作探析

認(rèn)定書既作為行政確認(rèn)行為，其在與認(rèn)定書有關(guān)的刑事或民事訴訟中的地位如何是值得研究的一個(gè)問題。

河北省高級人民法院八十年代曾經(jīng)審理過這樣一件案件，大致案情是這樣的：某企業(yè)是全部由個(gè)人投資創(chuàng)辦的私營企業(yè)，但在當(dāng)時(shí)情況下為了享受到集體企業(yè)的待遇，在工商部門登記企業(yè)性質(zhì)為鄉(xiāng)辦集體企業(yè)。企業(yè)除了每年上繳鄉(xiāng)政府一定數(shù)額的管理費(fèi)外，與鄉(xiāng)政府沒有其他任何經(jīng)濟(jì)關(guān)系。后因與鄉(xiāng)領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系處理不好，廠長決定轉(zhuǎn)移資產(chǎn)（100多萬元），另謀他路。事情暴露后，一審被以貪污罪（當(dāng)時(shí)集體企業(yè)也可定貪污）判處死刑。在二審過程中，此案引發(fā)了異常激烈的爭論，后二審法院刑事審判庭認(rèn)為企業(yè)性質(zhì)雖被登記為集體，但按照誰投資、誰所有的資產(chǎn)劃分原則，認(rèn)定企業(yè)性質(zhì)雖名為集體但實(shí)際是某廠長私有，于是宣告他無罪。有關(guān)媒體當(dāng)時(shí)作了很多宣傳報(bào)道，題目就是《從死刑到無罪》，這是一個(gè)很有代表性的案例。問題是，刑事審判中能否對工商登記這一行政確認(rèn)行為進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的評判？最高人民法院〈〈關(guān)于貫徹〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見〉〉第49條規(guī)定：“個(gè)人合伙或個(gè)體工商戶，雖經(jīng)工商行政管理部門錯誤地登記為集體所有制企業(yè)，但實(shí)質(zhì)為個(gè)人合伙或個(gè)體工商戶的，應(yīng)當(dāng)按照個(gè)人合伙或個(gè)體工商戶對待?！边@樣的規(guī)定似乎表明，人民法院在民事訴訟過程中對有關(guān)涉及行政確認(rèn)如工商登記行為的內(nèi)容是可以作為普通證據(jù)作實(shí)質(zhì)審查的，并可以視情作出采納或不采納的結(jié)論。

行政行為具有公定的效力，即行政行為一經(jīng)作出，對任何人都具有被推定為合法有效而予以尊重的法律效力。雖然這是一種公認(rèn)的效力，不僅行政主體和相對人雙方應(yīng)當(dāng)尊重，其他行政主體、國家機(jī)關(guān)、社會組織和個(gè)人也應(yīng)當(dāng)服從，但這種效力畢竟是法律的一種推定，它并不意味著行政行為絕對有效，不可否認(rèn)。當(dāng)證據(jù)確鑿時(shí)，由同樣代表公共利益的有權(quán)機(jī)關(guān)依法定程序證實(shí)行政行為不符合公共利益時(shí)，可以予以否定。大陸法系通說認(rèn)為，“重大且明顯的瑕疵”是行政行為無效的原因。德國〈〈聯(lián)邦行政程序法〉〉第44條第1款規(guī)定：行政行為具有重大瑕疵或根據(jù)理智的判斷絕對明顯的瑕疵時(shí)，無效。日本學(xué)者也認(rèn)為：當(dāng)行政行為有重大瑕疵，并且通常人也能夠較容易地把握之時(shí)，無效。浙江大學(xué)金偉峰副教授認(rèn)為，“重大且明顯說”也應(yīng)當(dāng)成為我國行政程序法中確認(rèn)無效行政行為的一般標(biāo)準(zhǔn)。

筆者也主張用“重大且明顯說”（重大且明顯瑕疵的標(biāo)準(zhǔn)有待于法律的原則性規(guī)定，并需在實(shí)踐中不斷探索。）作為判斷行政確認(rèn)行為是否具有公定力的基本標(biāo)準(zhǔn)。一般情況下，行政確認(rèn)具有公定的效力，除非行政確認(rèn)行為本身存在“重大且明顯瑕疵”才可以否定其公定效力。由此看來，河北省高級人民法院的上述判決和最高人民法院的上述司法解釋及與此類似的案例都是值得總結(jié)和深入研究的。

筆者認(rèn)為，如果在刑事或民事訴訟中發(fā)現(xiàn)認(rèn)定書存在“重大且明顯瑕疵”的情形，如認(rèn)定書出現(xiàn)制作主體沒有制作資格、制作主體無法定職權(quán)或程序嚴(yán)重違法等等“重大且明顯瑕疵”的情形，刑事或民事案件承辦人可以直接判定認(rèn)定書沒有公定力，直接否定認(rèn)定書的效力，換句話說，就是不承認(rèn)認(rèn)定書作為證據(jù)的證據(jù)效力。反過來，如果沒有發(fā)現(xiàn)認(rèn)定書“重大且明顯瑕疵”的情形，則刑事或民事案件承辦人應(yīng)當(dāng)尊重認(rèn)定書的效力公定力，也就是應(yīng)當(dāng)承認(rèn)認(rèn)定書直接作為證據(jù)的效力。但如當(dāng)事人對認(rèn)定書確有不同意見，案件承辦人則可以運(yùn)用釋明權(quán)動員當(dāng)事人先行對作出認(rèn)定書的行政行為提起行政訴訟，而相關(guān)刑事案件可采用對犯罪嫌疑人或被告人變更為取保候?qū)徎虮O(jiān)視居住的強(qiáng)制措施，相關(guān)民事案件可采用中止訴訟的辦法，待行政訴訟結(jié)果出來后再行處理相關(guān)的刑事或民事案件。

道路交通論文:道路交通事故責(zé)任主體及責(zé)任類型新論

——兼論“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說的矯正及補(bǔ)充責(zé)任的全面引入

論文提要:由于《民法通則》和《道路交通安全法》對機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體的確定沒有具體、明確的規(guī)定,司法實(shí)踐中,在遇到諸如車輛掛靠、借用、租賃、承包等車輛駕駛?cè)伺c車輛所有人或管理人不一致的情形時(shí),對于道路交通事故責(zé)任主體的確定及其承擔(dān)責(zé)任的方式,各地做法極不統(tǒng)一。根據(jù)危險(xiǎn)責(zé)任和報(bào)償責(zé)任原理,國外形成了“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說,并依據(jù)該學(xué)說確定交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體。最高人民法院在近年已經(jīng)通過司法解釋的方式逐漸采納了“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”的理論,部分高院出臺的在本地區(qū)適用的針對道路交通事故損害賠償案件適用法律的指導(dǎo)性意見也進(jìn)一步承認(rèn)和確立了“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”理論,但在實(shí)踐中產(chǎn)生了“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”的內(nèi)涵和外延無法準(zhǔn)確界定,各地認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題。筆者在進(jìn)行了比較法上的考察后認(rèn)為,“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”學(xué)說的適用有其特定的制度基礎(chǔ),即機(jī)動車保有人危險(xiǎn)責(zé)任在立法層面的確立,而我國目前并不具備該制度基礎(chǔ)。筆者認(rèn)為,相對于機(jī)動車保有人危險(xiǎn)責(zé)任而言,對機(jī)動車保有人適用過錯責(zé)任并兼采公平責(zé)任更加符合我國目前國情,并提出了利用補(bǔ)充責(zé)任對“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說進(jìn)行重大矯正的設(shè)想。最后,筆者分析了道路交通事故中機(jī)動車所有人或管理人應(yīng)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的若干具體情形,并對訴訟過程中適用補(bǔ)充責(zé)任應(yīng)注意的問題作了簡要探討。全文共10253字。

關(guān)鍵字:補(bǔ)充責(zé)任、危險(xiǎn)責(zé)任、運(yùn)行支配、運(yùn)行利益

以下正文:道路交通事故是指道路交通參與人之間因違反道路交通安全法律法規(guī)或者因意外情況發(fā)生的人身或財(cái)產(chǎn)損失的事故。道路交通事故侵權(quán)行為指道路交通參與人因違反道路交通安全法律法規(guī)發(fā)生交通事故,導(dǎo)致他人人身或財(cái)產(chǎn)損失、應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的行為[1]。道路交通參與人包括機(jī)動車駕駛?cè)?、非機(jī)動車駕駛?cè)思靶腥?。而道路交通事故的?zé)任主體,又稱道路交通事故的賠償義務(wù)人,是指應(yīng)對道路交通事故侵權(quán)行為承擔(dān)民事賠償責(zé)任的人。道路交通事故責(zé)任主體和道路交通參與人是兩個(gè)不同的法律概念,責(zé)任主體著眼于民事賠償?shù)慕嵌?而道路交通參與人著眼于行政管理和行政處罰的角度,二者有密切聯(lián)系但又不完全重合,即道路交通事故責(zé)任主體不一定是道路交通參與人,道路交通參與人也不一定是最終的民事賠償責(zé)任承擔(dān)者。

一、我國關(guān)于道路交通事故責(zé)任主體的規(guī)定

《民法通則》第一百二十三條規(guī)定:“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的,不承擔(dān)民事責(zé)任?！痹摲l確立了我國的危險(xiǎn)責(zé)任原則。機(jī)動車屬于對周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的高速運(yùn)輸工具,駕駛機(jī)動車屬于從事對周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè),有適用該法條之余地。但該法條是一個(gè)無主句,并沒有明確究竟誰是承擔(dān)民事責(zé)任的主體。從語言邏輯結(jié)構(gòu)上分析,應(yīng)當(dāng)對機(jī)動車致人損害承擔(dān)責(zé)任的是“高度危險(xiǎn)作業(yè)人”。但“高度危險(xiǎn)作業(yè)人”的范圍如何界定,是僅指機(jī)動車駕駛?cè)?還是指包括機(jī)動車駕駛?cè)?、管理人、所有人在?nèi)的與機(jī)動車運(yùn)行相關(guān)的主體?實(shí)踐中存在很大的爭議。

《交通安全法》第76條是目前確定機(jī)動車損害賠償責(zé)任最重要的法律規(guī)范,然而該條在責(zé)任主體的規(guī)定上卻使用了“機(jī)動車一方”、“有過錯的一方”等內(nèi)涵和外延都難以準(zhǔn)確界定的模糊詞語。由于《民法通則》和《道路交通安全法》對機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體的確定沒有具體、明確的規(guī)定,司法實(shí)踐中,在遇到諸如車輛掛靠、借用、租賃、承包等車輛駕駛?cè)伺c車輛所有人或管理人不一致的情形時(shí),各地在道路交通事故責(zé)任主體的確定及其承擔(dān)責(zé)任的方式上的做法極不統(tǒng)一。僅以掛靠情形為例,就有以下幾五種處理方式:一是被掛靠人與掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任[2];二是被掛靠人在收取管理費(fèi)的范圍內(nèi)與掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任[3];三是被掛靠人從掛靠車輛的經(jīng)營中取得利益的,承擔(dān)適當(dāng)?shù)馁r償責(zé)任[4];四是被掛靠人不承擔(dān)責(zé)任[5];五是被掛靠人承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任[6]。

二、“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說——國外確定機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體的通說

近代工業(yè)革命以后,由于產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展,導(dǎo)致各種各樣的危險(xiǎn)在社會上紛紛登場。這些具有危險(xiǎn)性的物或活動,一方面因其存在對于社會有著重要的有益性,但另一方面,它又不可避免地致社會于損害。對于這些危險(xiǎn)又唯有危險(xiǎn)物的支配者和危險(xiǎn)活動的經(jīng)營者可得預(yù)防和減少,從而對于這些危險(xiǎn)物或危險(xiǎn)活動所產(chǎn)生的侵害當(dāng)然就應(yīng)當(dāng)由危險(xiǎn)物的支配者和危險(xiǎn)活動的經(jīng)營者負(fù)其責(zé)任,此即所謂危險(xiǎn)責(zé)任。所謂報(bào)償責(zé)任,乃是從羅馬法“獲得利益的人負(fù)擔(dān)危險(xiǎn)”這一法諺發(fā)展而來,各人雖可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益時(shí),則作為利益追求的費(fèi)用,應(yīng)負(fù)擔(dān)其損失,讓追求利益之人同時(shí)負(fù)擔(dān)其損失,這本身也符合經(jīng)濟(jì)理性原理[7]。

根據(jù)上述危險(xiǎn)責(zé)任和報(bào)償責(zé)任原理,國外形成了“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”學(xué)說,并依據(jù)該學(xué)說確定交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體。其一是運(yùn)行支配者,即誰對車輛的運(yùn)行具有支配和控制的權(quán)利。其二是運(yùn)行利益的歸屬,即誰從車輛運(yùn)行中獲得利益。這在國外的學(xué)說和判例中被稱為判斷交通事故損害賠償責(zé)任主體的“二元說”。即某人或某單位是否是機(jī)動車損害賠償?shù)呢?zé)任主體,要從其是否對該機(jī)動車的運(yùn)行于事實(shí)上處于支配管理的地位和是否從該機(jī)動車的運(yùn)行中獲得了利益兩方面加以判明。

三、“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說在我國的應(yīng)用及反思

(一)“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說在我國司法實(shí)踐中的應(yīng)用

值得注意的是,最高人民法院在近年已經(jīng)通過司法解釋的方式逐漸采納了“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”理論。最高人民法院《關(guān)于被盜機(jī)動車輛肇事后由誰承擔(dān)損害賠償責(zé)任問題的批復(fù)》(法釋[1999]13號)規(guī)定:“使用盜竊的機(jī)動車輛肇事,造成被害人物質(zhì)損失的,肇事人應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)損害賠償責(zé)任,被盜機(jī)動車輛的所有人不承擔(dān)損害賠償責(zé)任?！痹诒槐I機(jī)動車輛肇事的情況下,最高人民法院的司法解釋認(rèn)為車輛所有人由于無法實(shí)際支配和控制車輛并享有運(yùn)行利益,故不應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。最高人民法院《關(guān)于購買人使用分期付款購買的車輛從事運(yùn)輸,因交通事故造成他人財(cái)產(chǎn)損失保留車輛所有權(quán)的出賣方不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的批復(fù)》(法釋[2000] 38號)規(guī)定:“采用分期付款方式購車,出賣方在購買方付清全部車款前保留車輛所有權(quán)的,在購買方以自己名義與他人訂立貨物 運(yùn)輸合同并使用該車運(yùn)輸時(shí),因交通事故造成他人財(cái)產(chǎn)損失的,出賣方不承擔(dān)民事責(zé)任?！庇捎谲囕v的行駛和運(yùn)營是在購買人的控制之下,保留車輛所有權(quán)的出賣方既不能支配車輛的行駛和運(yùn)營,也不能從車輛運(yùn)營中獲得任何利益,根據(jù)“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”理論,司法解釋認(rèn)為出賣方不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。最高人民法院于2001年12月31日給江蘇省高級人民法院《關(guān)于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù),原車主是否對機(jī)動車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任的復(fù)函》(民一他字[2001] 32號)中,更是直接貫徹了“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”理論。復(fù)函認(rèn)為“連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù),因車輛已交付,原車主既不能支配該車的營運(yùn),也不能從該車的營運(yùn)中獲得利益,故原車主不應(yīng)對機(jī)動車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任。但是,連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)的行為,違反有關(guān)行政管理法規(guī)的,應(yīng)受其規(guī)定的調(diào)整。”

從最高人民法院的上述解釋和批復(fù)來看,最高院對于“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說的運(yùn)用仍處于“排除性適用”階段,即以某主體顯然不具備運(yùn)行支配權(quán)和不享有運(yùn)行利益為由排除其責(zé)任,而不直接以某主體具有運(yùn)行支配權(quán)和享有運(yùn)行利益為依據(jù)對其課以責(zé)任。因此最高院并未將“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”學(xué)說作為確定交通事故責(zé)任主體的直接原則,而是將其作為確定責(zé)任主體的補(bǔ)充性依據(jù)。

《道路交通安全法》實(shí)施后,部分高院陸續(xù)出臺了在本地區(qū)適用的針對道路交通事故損害賠償案件適用法律的指導(dǎo)性意見。這些具有強(qiáng)制力的司法指導(dǎo)意見不但進(jìn)一步承認(rèn)和確立了“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”理論,而且比最高院的上述解釋和批復(fù)更進(jìn)了一步,將享有“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”作為確定責(zé)任主體的直接原則。如重慶市高級人民法院《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導(dǎo)意見》第一條規(guī)定“機(jī)動車發(fā)生道路交通事故致人損害的,一般由對該機(jī)動車具有運(yùn)行支配力的主體與享有運(yùn)行利益的主體承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任?！鄙綎|省高級人民法院關(guān)于印發(fā)《全省民事審判工作座談會紀(jì)要》的通知(魯高法[2005]201號)第三部分第(七)項(xiàng)規(guī)定:“關(guān)于交通事故損害賠償責(zé)任主體的確定問題。道路交通損害賠償案件是一類特殊的侵權(quán)案件,根據(jù)最高人民法院有關(guān)司法解釋的精神,其責(zé)任主體一般應(yīng)根據(jù)對機(jī)動車運(yùn)行支配權(quán)與運(yùn)行利益的歸屬來確定?！?

(二)“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說在司法應(yīng)用中出現(xiàn)的問題

按理說,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說的引入本應(yīng)該給困擾我國理論界和司法界多年的機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體確定這一難題劃上一個(gè)圓滿的句號,但遺憾的是,各地法院在處理此問題上的混亂做法并沒有太多的改觀,實(shí)踐中產(chǎn)生的問題和爭議絲毫不比以前少,其中最主要、最突出的問題就是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的內(nèi)涵和外延無法準(zhǔn)確界定,各地認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。有人認(rèn)為應(yīng)限縮理解此概念,運(yùn)行支配和運(yùn)行利益僅指對機(jī)動車運(yùn)行狀態(tài)的直接的事實(shí)上的支配和直接由此產(chǎn)生的利益[8];另一部分人則認(rèn)為,運(yùn)行支配包括具體的、現(xiàn)實(shí)的支配,如車輛所有人自主駕駛、借用人駕駛乃至擅自駕駛的情形,也包括潛在的、抽象的支配,如在車主將車輛借給他人、租給他人駕駛的情形下,出借人、出租人仍基于所有權(quán)而對車輛享有支配權(quán);運(yùn)行利益既可以是因機(jī)動車運(yùn)行而取得的直接經(jīng)濟(jì)利益,也包括間接經(jīng)濟(jì)利益(如出租人、發(fā)包人之收益),甚至可以是基于心理感情的因素而發(fā)生的利益(出借人借出車輛后獲得的精神上的滿足、快樂、人際關(guān)系的和諧等)[9]。還有人認(rèn)為,上述兩種觀點(diǎn)在界定運(yùn)行支配和運(yùn)行利益時(shí)分別走向了兩個(gè)極端,他們主張?jiān)谏鲜鰞煞N過嚴(yán)和過寬的標(biāo)準(zhǔn)之間尋求一個(gè)能使各方接受的平衡點(diǎn),但在平衡點(diǎn)的確定上大家又產(chǎn)生了新的分歧。對運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的界定標(biāo)準(zhǔn)理解不一,必然導(dǎo)致責(zé)任主體認(rèn)定的不統(tǒng)一。以出借人責(zé)任人為例,按照第一種觀點(diǎn),出借人不直接支配機(jī)動車,也不享有運(yùn)行利益,故不應(yīng)成為事故責(zé)任人;而按照第二種觀點(diǎn),出借人基于所有權(quán)對車輛享有控制權(quán)和支配權(quán),并因車輛運(yùn)行獲得人際關(guān)系的和諧,應(yīng)該成為責(zé)任主體。

(三)原因分析——我國目前尚不具備“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說運(yùn)行的制度基礎(chǔ)

筆者認(rèn)為出現(xiàn)上述現(xiàn)象的原因一方面在于“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說并非完美得無懈可擊,另一方面在于我們還沒有真正理解“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說的產(chǎn)生背景及其運(yùn)行的制度基礎(chǔ)。前已述及,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說有其產(chǎn)生的社會背景、理論淵源和制度基礎(chǔ),其產(chǎn)生的社會背景和理論淵源是前面已經(jīng)介紹過的危險(xiǎn)責(zé)任理論和報(bào)償責(zé)任理論,而其運(yùn)行的制度基礎(chǔ)是機(jī)動車保有人(注意是保有人而不是所有人)危險(xiǎn)責(zé)任在立法層面的確立,這正是我國目前所不具備的。機(jī)動車保有人是一些西方國家交通事故損害賠償法上所獨(dú)有的概念,專指對機(jī)動車享有運(yùn)行支配權(quán)和運(yùn)行利益的人,其可能是機(jī)動車所有人,也可能是管理人或占有人[10]?；诮?jīng)濟(jì)學(xué)意義上的風(fēng)險(xiǎn)開啟理論、風(fēng)險(xiǎn)控制與分散理論、報(bào)償理論,機(jī)動車保有人應(yīng)當(dāng)對機(jī)動車對他人造成的損害承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任。機(jī)動車保有人的危險(xiǎn)責(zé)任不同于我國《道路交通安全法》第76條所規(guī)定的駕駛員的無過錯責(zé)任,駕駛員的無過錯責(zé)任要求駕駛員有加害行為,只不過不考慮其主觀過錯,而機(jī)動車保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任時(shí)根本不要求保有人有加害行為,只要其對車輛享有運(yùn)行支配權(quán)和運(yùn)行利益,基于享受利益者承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的原則,其就應(yīng)對車輛給他人造成的損害承擔(dān)責(zé)任。因此,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說在國外只是確定誰是車輛保有人的規(guī)則,并不是確定機(jī)動車事故責(zé)任主體的規(guī)則。在保有人確定之后,還要再依據(jù)危險(xiǎn)責(zé)任確定保有人的賠償責(zé)任。而機(jī)動車駕駛?cè)说呢?zé)任完全可以直接依據(jù)侵權(quán)行為的處理規(guī)則加以確定,根本沒有必要畫蛇添足地適用“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”學(xué)說,故在不承認(rèn)機(jī)動車保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任的國家和地區(qū)(如我國臺灣地區(qū)),自然沒有“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”學(xué)說適用之余地。

從比較法上看,就機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體如何適用危險(xiǎn)責(zé)任原則存在三種不同的立法模式。第一種立法模式認(rèn)為,無論是機(jī)動車的保有人還是駕駛?cè)硕紝儆趪?yán)格責(zé)任調(diào)整的主體,駕駛?cè)顺袚?dān)無過錯責(zé)任,保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任,機(jī)動車的保有人與駕駛?cè)顺袚?dān)連帶責(zé)任。法國、希臘、意大利、西班牙等地中海國家普遍采取此種模式。第二種立法模式認(rèn)為,危險(xiǎn)責(zé)任僅適用于機(jī)動車保有人,他們才是道路交通安全法律上確定的危險(xiǎn)責(zé)任調(diào)整的主體,至于非保有人的機(jī)動車駕駛?cè)酥怀袚?dān)過錯責(zé)任或者過錯推定責(zé)任。丹麥、荷蘭、葡萄牙、奧地利、盧森堡、德國、日本采取此種模式。第三種立法模式認(rèn)為,只有機(jī)動車的駕駛?cè)瞬攀菣C(jī)動車損害賠償責(zé)任的主體,適用法律特別規(guī)定的無過錯責(zé)任或者過錯推定責(zé)任,其他人即便是機(jī)動車的所有人、占有人除非適用雇主責(zé)任,否則僅承擔(dān)過錯責(zé)任[11]。

而我國的《道路交通安全法》第76條在機(jī)動車賠償責(zé)任主體的確定問題上采用了“機(jī)動車一方”這一模糊的立法概念,我們從中難以看出立法者對“機(jī)動車一方”內(nèi)部諸主體如何適用危險(xiǎn)責(zé)任原則的立法態(tài)度。目前,無論是理論界還是司法實(shí)務(wù)界,對于機(jī)動車與機(jī)動車之間發(fā)生的交通事故對駕駛員按過錯責(zé)任原則處理,機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生的交通事故對駕駛員適用無過錯責(zé)任原則,已不存在太多爭議,但對機(jī)動車保有人是承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任還是過錯責(zé)任不但尚未形成定論,甚至還鮮見有這方面的研究。

綜上,筆者認(rèn)為,在立法者對機(jī)動車保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任還是過錯責(zé)任的立法態(tài)度尚未明確,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說得以有效運(yùn)行的制度基礎(chǔ)尚不具備的情況下超前引進(jìn)和適用該學(xué)說,已超越了法官自由裁量權(quán)的范圍,是一種超越司法職權(quán)的造法行為。

四、對機(jī)動車保有人適用“過錯責(zé)任+公平責(zé)任”更符合我國國情

筆者認(rèn)為,相對于機(jī)動車保有人危險(xiǎn)責(zé)任而言,對機(jī)動車保有人適用過錯責(zé)任并兼采公平責(zé)任更加符合我國目前國情。具體理由是:

其一,機(jī)動車保有人承擔(dān)過錯責(zé)任符合我國目前的法律規(guī)定。在危險(xiǎn)責(zé)任模式下,機(jī)動車保有人實(shí)質(zhì)上是在承擔(dān)著一種物件責(zé)任, 是在為自已所有或管理的物承擔(dān)責(zé)任。物件責(zé)任屬于特殊侵權(quán)行為責(zé)任,其與過失行為產(chǎn)生的一般侵權(quán)責(zé)任在構(gòu)成要件、歸責(zé)原則、責(zé)任主體方面有很大差別。在我國,機(jī)動車保有人不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)物件責(zé)任而應(yīng)承擔(dān)行為責(zé)任,是因?yàn)槲锛?zé)任打破了現(xiàn)代侵權(quán)法的基石——過錯責(zé)任原則和自已責(zé)任原則,是一種結(jié)果責(zé)任的回歸,是對人的行為自由的極大限制,故必須有法律的明文規(guī)定作依據(jù)。而我國民法上明文規(guī)定的物件責(zé)任只有建筑物、構(gòu)筑物致人損害、堆放物致人損害、樹木致人損害、飼養(yǎng)動物致人損害、產(chǎn)品致人損害等類型,除此之外的沒有明確規(guī)定的侵權(quán)類型均應(yīng)視為一般侵權(quán)行為,適用過錯責(zé)任原則。故機(jī)動車保有人承擔(dān)過錯責(zé)任符合我國目前的法律規(guī)定。

其二,過錯責(zé)任更能體現(xiàn)實(shí)質(zhì)意義上的公平。比如,在掛靠情形下,若采危險(xiǎn)責(zé)任模式,由于掛靠人和被掛靠單位均是車輛保有人,二者要承擔(dān)連帶責(zé)任,雖有利于最大限度填補(bǔ)受害人損害,但對被掛靠單位明顯不公平,因?yàn)槠鋵\(yùn)行車輛的支配只是一種名義上的控制和支配,實(shí)際控制和支配權(quán)在實(shí)際車主手中,且其享有的運(yùn)行利益只是掛靠人定期交納的管理費(fèi),獲利要比掛靠人小得多,卻與掛靠人承擔(dān)相同的責(zé)任,明顯違反權(quán)利義務(wù)對等原則。而在保有人承擔(dān)過錯責(zé)任并兼顧公平責(zé)任模式下,掛靠人承擔(dān)全部責(zé)任,被掛靠人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任,受害人的利益也可以得到較充分的保護(hù),而且對被掛靠人更能體現(xiàn)實(shí)質(zhì)公平,也更加容易被當(dāng)事人和社會大眾所接受。

其三,機(jī)動車只有在高速運(yùn)行下才是高度危險(xiǎn)物,機(jī)動車一旦運(yùn)行,危險(xiǎn)源同時(shí)開啟,此時(shí)最有能力控制危險(xiǎn)的人是機(jī)動車駕駛?cè)?而非機(jī)動車所有人或管理人。因此,對機(jī)動車車主施以嚴(yán)格責(zé)任并不像危險(xiǎn)責(zé)任提出者預(yù)想的那樣能夠減少交通事故發(fā)生的概率。

其四,國外的交通事故損害賠償責(zé)任一般是在民法以外的特別法中加以規(guī)定,且大多規(guī)定保有人承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任的最高賠償限額[12]。由于法律明確機(jī)動車保有人的最高賠償限額,機(jī)動車保有人可通過商業(yè)三責(zé)險(xiǎn)補(bǔ)足強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)限額與最高賠償限額不足的部分,從而通過保險(xiǎn)制度將全部事故損害加以分散,由社會多數(shù)人負(fù)擔(dān)。一旦發(fā)生交通事故,被害人向保險(xiǎn)公司索賠即可在最高限額內(nèi)獲得救濟(jì),保有人則可從交通事故中完全脫身。而在我國,由于沒有交通事故賠償最高限額的規(guī)定,機(jī)動車保有人無法通過保險(xiǎn)制度事前將全部風(fēng)險(xiǎn)加以轉(zhuǎn)移和分散。機(jī)動車保有人在交強(qiáng)險(xiǎn)限額之內(nèi)承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任無可厚非,但讓其對交強(qiáng)險(xiǎn)限額外的損失也承擔(dān)危險(xiǎn)責(zé)任,對機(jī)動車保有人顯然不公平。這是因?yàn)?其一,他們的機(jī)動車在事故中也遭到了嚴(yán)重的毀壞,他們也是事故的受害者;其二,他們已經(jīng)投了交強(qiáng)險(xiǎn),履行了保有人應(yīng)該承擔(dān)的社會義務(wù);其三,他們對事故的發(fā)生并沒有任何過錯,也無法事前預(yù)防和阻止事故的發(fā)生。

其五,危險(xiǎn)責(zé)任的基本思想在于“不幸損害”的合理分配,乃基于分配正義的理念。危險(xiǎn)責(zé)任所生的損害,得經(jīng)由商品服務(wù)的價(jià)格機(jī)能及保險(xiǎn)制度予以分散[13]。因此危險(xiǎn)責(zé)任的推行的基礎(chǔ)是保險(xiǎn)行業(yè)的高度發(fā)達(dá),而我國的保險(xiǎn)業(yè)還剛剛起步,人民的保險(xiǎn)意識還比較弱。我國有13億人口,其中有9億農(nóng)民,我國農(nóng)用機(jī)動車的保有量居世界首位,在數(shù)量上要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過轎車。作為農(nóng)用機(jī)動車的保有人,農(nóng)民的保險(xiǎn)意識極差,農(nóng)用機(jī)動車的參保率很低。因此,筆者擔(dān)心,在我們這樣一個(gè)沒有高度發(fā)達(dá)的保險(xiǎn)業(yè)作為支撐的國度里推行機(jī)動車保有人危險(xiǎn)責(zé)任,會產(chǎn)生大量的社會問題。

五、 “補(bǔ)充責(zé)任”的 引入和 “運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說的矯正

如前所述,筆者認(rèn)為對機(jī)動車保有人適用過錯責(zé)任并兼采公平責(zé)任更符合中國國情。在上述歸責(zé)原則的指引下,我們可以將機(jī)動車侵權(quán)損害賠償責(zé)任承擔(dān)的基本思路歸納如下:

1、在一般情況下,對機(jī)動車侵權(quán)行為承擔(dān)終局賠償責(zé)任的應(yīng)該是實(shí)際侵權(quán)人即機(jī)動車的駕駛?cè)?

2、雇員在履行職務(wù)過程中駕駛機(jī)動車發(fā)生道路交通事故的,由雇主承擔(dān)替代責(zé)任,雇員不承擔(dān)責(zé)任。但雇員因故意或重大過失致人損害的,雇主與雇員承擔(dān)連帶賠償責(zé)任;

3、國家機(jī)關(guān)工作人員、法人或者其他組織的法定代表人、負(fù)責(zé)人及工作人員在執(zhí)行職務(wù)中駕駛機(jī)動車發(fā)生道路交通事故的,分別由國家機(jī)關(guān)、法人或者其他組織承擔(dān)替代責(zé)任,行為人不承擔(dān)責(zé)任。

4、機(jī)動車所有人、管理人如果不是事故發(fā)生時(shí)的駕駛?cè)?也不是駕駛?cè)说墓椭骰蚱渌诘膰覚C(jī)關(guān)、法人或其他組織,且對事故的發(fā)生不存在選任、監(jiān)督、指揮上的過失的,不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。但如果機(jī)動車所有人、管理人從車輛的運(yùn)行中可以獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,則基于公平原則和權(quán)利義務(wù)對等原則,應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任。

基于上述思路,有必要對“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說作重大矯正如下:

其一,舍棄運(yùn)行支配要件,以享有運(yùn)行利益作為所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的要件。此處所謂運(yùn)行利益,指可以從車輛的運(yùn)行中獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,而不應(yīng)包括基于心理感情的因素而發(fā)生的利益,如精神上的滿足、快樂、人際關(guān)系的和諧等。

其二,明確享有運(yùn)行利益的所有人或管理人承擔(dān)責(zé)任的類型為補(bǔ)充責(zé)任而非按份責(zé)任或連帶責(zé)任。這是因?yàn)闄C(jī)動車所有人或管理人沒有實(shí)施任何加害行為,不是加害人,與機(jī)動車駕駛?cè)酥g無法形成共同侵權(quán)行為或“多因一果”侵權(quán)行為。但鑒于機(jī)動車所有人或管理人可以從車輛運(yùn)行中獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,基于民法的公平原則和權(quán)利義務(wù)對等原則,他們應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任。

六、補(bǔ)充責(zé)任概述及其在道路交通事故中的具體應(yīng)用

(一)補(bǔ)充責(zé)任概述

所謂補(bǔ)充賠償責(zé)任,又稱補(bǔ)充責(zé)任,是指因同一債務(wù),在應(yīng)承擔(dān)清償責(zé)任的主責(zé)任人(亦稱直接責(zé)任人)財(cái)產(chǎn)不足給付時(shí),由補(bǔ)充責(zé)任人基于與主責(zé)任人的某種特定法律關(guān)系或因?yàn)榇嬖谀撤N與債務(wù)相關(guān)的過錯而在一定范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充清償?shù)拿袷仑?zé)任。補(bǔ)充責(zé)任制度是由判例學(xué)說發(fā)展而來的民法理論,為眾多國家司法實(shí)踐所采用,并建立了相應(yīng)的法律制度。最高人民法院在《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中明確規(guī)定了兩種類型的補(bǔ)充責(zé)任,即安全保障義務(wù)人和學(xué)校在第三人侵權(quán)時(shí)的補(bǔ)充責(zé)任,并在司法實(shí)踐中取得了很好的法律效果和社會效果,為補(bǔ)充責(zé)任在更廣范圍內(nèi)的適用奠定了基礎(chǔ)[14]。

補(bǔ)充責(zé)任的特征有:

1、責(zé)任人為多數(shù),且在多個(gè)責(zé)任人中存在主責(zé)任人和補(bǔ)充責(zé)任人的區(qū)分。補(bǔ)充責(zé)任中的債務(wù)是由主責(zé)任人產(chǎn)生的,在對外責(zé)任上是先由主責(zé)任人獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任,在主責(zé)任人的財(cái)產(chǎn)不足以承擔(dān)應(yīng)付的責(zé)任時(shí),補(bǔ)充責(zé)任人對不足部分進(jìn)行補(bǔ)充性清償。由于補(bǔ)充責(zé)任本質(zhì)上是一種替代責(zé)任而非自已責(zé)任,補(bǔ)充責(zé)任人清償后,有權(quán)向主責(zé)任人追償。

2、補(bǔ)充責(zé)任人與主責(zé)任人之間不存在內(nèi)部責(zé)任份額的劃分。補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)的只是一種補(bǔ)充性清償責(zé)任,并非是對債務(wù)的一種分擔(dān),所以主責(zé)任人與補(bǔ)充責(zé)任人之間并不存在內(nèi)部責(zé)任份額的劃分。

3、權(quán)利人對補(bǔ)充責(zé)任人不享有完全獨(dú)立的請求權(quán),在一般情況下,權(quán)利人不能直接單獨(dú)要求補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任,而應(yīng)該先要求主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任,在主責(zé)任人的財(cái)產(chǎn)不足給付或主責(zé)任人下落不明時(shí),才能要求補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

4、補(bǔ)充責(zé)任有一定的承擔(dān)范圍。補(bǔ)充責(zé)任不是對全部的主責(zé)任都承擔(dān)補(bǔ)充性清償義務(wù),而是有一定的補(bǔ)充責(zé)任限額。

5、補(bǔ)充責(zé)任人與主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任的法律關(guān)系不同。補(bǔ)充責(zé)任人是基于和主責(zé)任人存在某種法律上的特殊關(guān)系或存在某種過錯與過失而承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

補(bǔ)充責(zé)任制度的法理基礎(chǔ)來源于大陸法系的不真正連帶債務(wù)學(xué)說。所謂不真正連帶責(zé)任 ,是指數(shù)個(gè)責(zé)任人基于不同的發(fā)生原因,對于債權(quán)人負(fù)以同一之給付為標(biāo)的之?dāng)?shù)個(gè)債務(wù),依一債務(wù)人的完全履行,他債務(wù)因目的已達(dá)到而消滅的法律關(guān)系。補(bǔ)充責(zé)任是由不真正連帶責(zé)任發(fā)展而來,是特殊的不真正連帶責(zé)任,從中仍可以看到不真正帶連債務(wù)的大部分特征,但其與不真正連帶責(zé)任仍存在一定的區(qū)別,主要表現(xiàn)在:

1、不真正連帶責(zé)任中,權(quán)利人可以依不同的法律關(guān)系任意選擇起訴債務(wù)人,而補(bǔ)充責(zé)任則不能選擇,必須先起訴主債務(wù)人,除非主債務(wù)人不確定。

2、不真正連帶責(zé)任中,各債務(wù)人均負(fù)全部履行義務(wù),而補(bǔ)充責(zé)任中只有主債務(wù)人需負(fù)全部履行義務(wù),補(bǔ)充責(zé)任人則只在主債務(wù)人不能清償時(shí)在一定范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

(二)道路交通事故中機(jī)動車所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的若干具體情形

1、掛靠

所謂掛靠,是指個(gè)人出資購買的車輛登記到某單位(如有營運(yùn)資格的運(yùn)輸公司或客運(yùn)站)名義之下從事運(yùn)輸,車輛所有權(quán)為車主個(gè)人所有。掛靠人為實(shí)際車主應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任,而被掛靠單位為名義車主承擔(dān)賠償責(zé)任應(yīng)區(qū)分兩種不同情況:

一是被掛靠單位同意出資購買人將車輛登記掛靠在其名下,但沒有收取任何費(fèi)用,掛靠人獨(dú)自對車輛享有占有、使用、收益和處分權(quán)。由于作為登記名義人的被掛靠單位不是車輛的實(shí)際所有人,又沒有從車輛運(yùn)行中獲得任何利益,故不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

二是掛靠人以被掛靠單位的名義經(jīng)營,被掛靠單位定期收取管理費(fèi)或掛靠費(fèi)。由于掛靠單位能夠從車輛的運(yùn)行中獲得利益,故應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的補(bǔ)充賠償責(zé)任,其責(zé)任范圍應(yīng)綜合考慮掛靠人的收益與被掛靠單位收取掛靠費(fèi)的數(shù)額,原則上應(yīng)以年度繳費(fèi)期間內(nèi)掛靠費(fèi)占掛靠人收益的比例來確定掛靠單位的補(bǔ)充責(zé)任。

2、承包

機(jī)動車承包是指,發(fā)包人作為機(jī)動車的所有人、管理人將機(jī)動車的經(jīng)營管理權(quán)發(fā)包給承包人,由其使用經(jīng)營并定期繳納相應(yīng)的承包費(fèi)用。在機(jī)動車的承包經(jīng)營中,承包人獲得直接運(yùn)行利益,發(fā)包人獲得間接運(yùn)行利益。由于承包人是車輛的駕駛?cè)嘶蝰傫側(cè)说墓椭?承包人承擔(dān)的是侵權(quán)法上的責(zé)任,而發(fā)包人不是事故的加害人,不應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)法上的責(zé)任。不過,由于發(fā)包人獲取了運(yùn)行利益,從公平責(zé)任及權(quán)利義務(wù)對等原則考慮,應(yīng)讓其承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任,責(zé)任范圍原則上也應(yīng)以單位繳費(fèi)期間內(nèi)發(fā)包人可得的承包金占承包人收益的比例來確定。

3、租賃

機(jī)動車租賃可大致分為兩種情形:一是租賃經(jīng)營人與承租人約定提供租賃汽車以及駕駛勞務(wù)給承租人,同時(shí)收取租賃費(fèi)用。例如,婚慶租車公司派遣自己的司機(jī)為承租人駕駛婚慶車輛。二是在約定時(shí)間內(nèi)租賃經(jīng)營人將租賃汽車交付承租人使用,收取租賃費(fèi)用,不提供駕駛勞務(wù)的經(jīng)營方式(《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》第2條)。被租賃的汽車是指除公共汽車、出租汽車客運(yùn)以外的各類客車、貨車、特種汽車和其它機(jī)動車輛(《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》第3條)[15]。

在第一種情形下,雖然名為“租賃”合同,實(shí)為承攬合同。由于機(jī)動車仍由出租人或其雇員駕駛,當(dāng)被租賃的機(jī)動車發(fā)生交通事故致人損害時(shí),當(dāng)然應(yīng)由出租人或租車公司依雇主責(zé)任承擔(dān)責(zé)任。

第二種情形的責(zé)任處理與承包經(jīng)營類似,承租人作為機(jī)動車駕駛?cè)嘶蚱涔椭鲬?yīng)承擔(dān)侵權(quán)法上的損害賠償責(zé)任,獲取間接運(yùn)行利益的出租人應(yīng)依公平原則和權(quán)利義務(wù)對等原則承擔(dān)相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任。補(bǔ)充責(zé)任的范圍應(yīng)由法官依出租人收取租賃費(fèi)用的數(shù)額多少自由裁量。

4、借用

借用也稱“使用借貸”,它是指當(dāng)事人約定一方以物無償貸給他方使用,他方在使用完畢之后返還該物的行為。如果使用是有償?shù)?而得解釋為對價(jià)時(shí),即屬于租賃而不再為借用[16]。出借車輛發(fā)生交通事故,由于出借人從出借車輛中獲得的僅僅是一種感情上的滿足和人際關(guān)系的和諧而非直接或間接的經(jīng)濟(jì)利益,故原則上出借人不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

筆者認(rèn)為,在出借過程中,出借人還應(yīng)承擔(dān)類似于《人身損害賠償司法解釋》第6條的準(zhǔn)安全保障義務(wù),如果出借人在出借時(shí)違反此義務(wù),如明知借用人無駕駛證或者明知借用人飲酒過度而仍然出借車輛,或明知車輛存有某種缺陷而未盡告知義務(wù),則應(yīng)在能夠防止或制止損害的范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。

(三)補(bǔ)充責(zé)任情形下的訴訟安排

在前述所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的情形下,因補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任與主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任系基于不同原因而產(chǎn)生的,前者是基于公平責(zé)任及權(quán)利義務(wù)對等原則,后者是基于侵權(quán)行為,故二者不形成必要共同訴訟。訴訟中,賠償權(quán)利人可以先起訴主責(zé)任人,而不必追加補(bǔ)充責(zé)任人為被告,在主責(zé)任人未能清償?shù)那樾蜗?權(quán)利人可以再次起訴補(bǔ)充責(zé)任人要求承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。當(dāng)然,權(quán)利人也可以同時(shí)起訴主責(zé)任人和補(bǔ)充責(zé)任人,但在權(quán)利人只起訴補(bǔ)充責(zé)任人時(shí),則必須追加主責(zé)任人為被告。

需要注意的是,補(bǔ)充責(zé)任人是在主責(zé)任人的財(cái)產(chǎn)不足以清償債務(wù)的情形下才承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的,因此在司法實(shí)務(wù)中,必須是在強(qiáng)制執(zhí)行主責(zé)任人的全部財(cái)產(chǎn)后仍不足以清償債務(wù)時(shí),才由補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任后,可以向主責(zé)任人追償。

在起草此類案件的判決書時(shí),法官應(yīng)加強(qiáng)判決的說理性,在判決理由部分應(yīng)詳細(xì)闡明補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任的理由、補(bǔ)充責(zé)任的范圍及確定依據(jù)、補(bǔ)充責(zé)任的承擔(dān)方式,以及補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任后的追償權(quán),以加強(qiáng)當(dāng)事人對判決的認(rèn)同。對于判決的主文部分,筆者認(rèn)為可以這樣表述:

一、被告一(主責(zé)任人)應(yīng)當(dāng)賠償原告各項(xiàng)費(fèi)用共計(jì)××××元,于本判決生效之日起×日內(nèi)付清。

二、被告二(補(bǔ)充責(zé)任人)應(yīng)當(dāng)就原告的各項(xiàng)損失在××××元的范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。被告二在強(qiáng)制執(zhí)行被告一的全部財(cái)產(chǎn)后仍不足以清償原告?zhèn)鶆?wù)時(shí)方承擔(dān)此補(bǔ)充賠償責(zé)任。

道路交通論文:道路交通安全管理與構(gòu)建社會主義和諧社會

（一）道路安全管理是構(gòu)建“和諧社會”的重要舉措之一。公安交通管理部門的職責(zé)就是加強(qiáng)道路交通安全管理，預(yù)防和減少道路交通事故，保護(hù)人民群眾生命和財(cái)產(chǎn)安全，提高安全通行效益，為人民群眾出行、經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展創(chuàng)造和諧的道路交通環(huán)境。所謂和諧道路交通環(huán)境是指道路交通與全社會的其他部門或者行業(yè)處于一種相對配合得恰當(dāng)和勻稱的搭配關(guān)系，是人、車、路處于一種比較理想與合理的狀態(tài)。和諧社會是和諧道路交通的前提與條件，和諧道路交通又是和諧社會的有機(jī)組成，兩者相互依存，相互促進(jìn)。在構(gòu)建“和諧社會”的現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程中，人們離不開“衣、食、住、行”這四項(xiàng)基本的生活需求。而其中的“行”，又在人們的日常行為中占據(jù)著非常重要的比例，隨著社會的不斷發(fā)展，人們對出行的安全要求越來越高。如果特大或惡性交通事故控制不了，頻頻發(fā)生，交通事故死亡人數(shù)居高不下，人民群眾對“出行”這個(gè)最基本的行為都沒有安全感，那就根本無從談起構(gòu)建和諧社會。另外，家庭作為社會的基本構(gòu)成元素，交通事故造成的傷亡對一個(gè)家庭具有巨大的破壞力。每一起重大交通事故不僅僅導(dǎo)致了一個(gè)生命的滅失，同時(shí)也直接影響一個(gè)家庭的全部生活，直接改變了家庭成員的生活狀態(tài)，由此而產(chǎn)生的矛盾沖突和引發(fā)的社會問題，勢必影響社會的和諧發(fā)展和大局穩(wěn)定。因此，做好道路交通管理工作是構(gòu)建和諧社會的一個(gè)重要分支和有機(jī)組成部分，也是維護(hù)發(fā)展和穩(wěn)定大局的要求。

（二）加強(qiáng)道路交通安全管理能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會和諧發(fā)展。道路交通管理和構(gòu)建和諧社會關(guān)系是非常緊密的，道路交通安全管理工作搞好了，人們的出行環(huán)境改善了，交通事故減少了，投資環(huán)境就能得到大大改善，從而有效促進(jìn)地域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成為推動和諧社會發(fā)展的生產(chǎn)力。進(jìn)年來,隨著XX紅色旅游交通管理工作的不斷升溫,到XX接受革命傳統(tǒng)教育的人數(shù)越來越多,隨之而來的車流也多起來,為構(gòu)建“大旅游”和“大交通”環(huán)境，確保市委、市政府提出的“對接長珠閩、融入閩東南、實(shí)現(xiàn)大跨越”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)創(chuàng)造了巨大的歷史機(jī)遇。同時(shí)，也給道路交通安全管理帶來了新的壓力和挑戰(zhàn)。因此，如何創(chuàng)造一個(gè)良好的道路交通環(huán)境，構(gòu)建人、車、路的和諧相處和發(fā)展的良好環(huán)境，直接影響著我市建設(shè)“一個(gè)中心”和推進(jìn)“四個(gè)打造”實(shí)現(xiàn)新的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

（三）加強(qiáng)道路交通安全管理必須順應(yīng)和諧社會發(fā)展的要求。社會和諧和和諧社會目標(biāo)的提出，就道路交通管理工作而言，將不可避免地經(jīng)歷一個(gè)理念調(diào)整、理論重建的過程。在這樣一個(gè)歷史時(shí)期，道路交通管理必須順應(yīng)時(shí)代的要求，必須堅(jiān)持以人為本的理念，在理論研究和具體運(yùn)用上不斷地開拓新的空間、探索新的服務(wù)途徑和科學(xué)的管理辦法，構(gòu)建開展創(chuàng)建“平安暢通縣（區(qū)）”，工作，著力抓好“基層基礎(chǔ)建設(shè)”，貫徹落實(shí)公安部預(yù)防道路交通事故“五整頓”、“三加強(qiáng)”，交通安全宣傳“五進(jìn)”活動、加強(qiáng)科技化交通管理等一系列工作，都是為了讓道路交通安全管理工作不斷跟上和諧社會建設(shè)的步伐。

二、公安交通管理工作在構(gòu)建和諧社會中的職責(zé)和任務(wù)

（一）維護(hù)道路交通安全。維護(hù)道路交通安全是公安機(jī)關(guān)的天職，也是公安交通管理工作在構(gòu)建和諧社會中的主要任務(wù)之一。在當(dāng)前及今后一段時(shí)間，我們的工作重點(diǎn)應(yīng)轉(zhuǎn)移到國道、交通管理工作景區(qū)道路管理上，轉(zhuǎn)移到農(nóng)村道路管理上，切實(shí)加強(qiáng)重點(diǎn)單位、重點(diǎn)車輛、重點(diǎn)駕駛?cè)说墓芾?，整改危險(xiǎn)橋梁和路段，完善交通標(biāo)志標(biāo)識，盡最大的努力減少交通事故，確保不發(fā)生群死群傷事故。在道路通行中，人的生命財(cái)產(chǎn)安全都得不到保障，也就無從談起社會的和諧。

（二）保障道路交通安全、暢通、有序。道路交通安全、暢通、有序是和諧社會的一個(gè)重要標(biāo)志。我市在交通組織上還存在不夠科學(xué)合理的地方，人亂行、車亂停的現(xiàn)象沒有徹底解決，除機(jī)動車違法行為外，行人、非機(jī)動車違法行為仍十分突出，行人、非機(jī)動車交通秩序整治及停車場點(diǎn)整治力度亟待進(jìn)一步加強(qiáng)，通過規(guī)范行人和非機(jī)動車的交通行為，增加道路交通標(biāo)志標(biāo)線，引導(dǎo)人們文明行車、文明行路，建立與和諧社會相適應(yīng)的道路交通環(huán)境。公安部提出創(chuàng)建“平安暢通縣區(qū)”，這既是實(shí)施城市暢通工程、創(chuàng)建平安大道的延伸，也是構(gòu)建和諧社會的重要載體，我們必須下全力抓實(shí)抓好。

（三）提供優(yōu)質(zhì)高效服務(wù)。社會的和諧首先體現(xiàn)在人與人關(guān)系的和諧。公安交通管理工作的性質(zhì)決定我們時(shí)時(shí)刻刻要與群眾打交道，如辦理駕駛證申領(lǐng)、車輛上牌檢驗(yàn)、組織駕駛員培訓(xùn)考試、處理交通事故、查糾交通違法行為、接受群眾報(bào)警求助等。如何進(jìn)一步確立以人為本的理念，規(guī)范車輛管理、事故處理、交通違法行為查處等工作的流程，改進(jìn)服務(wù)態(tài)度，提高工作效率，妥善處理群眾與群眾、群眾與民警之間的矛盾，是公安交警部門在構(gòu)建和諧社會中必須要認(rèn)真思考和解決的問題。

（四）建立新型的警民公共關(guān)系。做好公安交通管理工作離不開群眾的支持，但在現(xiàn)實(shí)執(zhí)法過程中，我們發(fā)現(xiàn)部分群眾的交通安全法律意識和自我防護(hù)意識仍較為薄弱，對公安道路交通管理的認(rèn)識和理解仍然不足，一些群眾甚至認(rèn)為公安交通管理部門執(zhí)法是故意刁難，其主要目的是為了罰款。因此，如何進(jìn)一步改善警民公共關(guān)系，使其在構(gòu)建和諧社會中真正發(fā)揮作用，就要嚴(yán)格按照“交警就是服務(wù)、百姓利益至上”，“心中無百姓、不配做交警”的服務(wù)理念，堅(jiān)持走群眾路線，緊緊依靠群眾，宣傳群眾，組織群眾，做好本職工作，為群眾提供優(yōu)質(zhì)高效服務(wù)，同時(shí)，積極參與搶險(xiǎn)救災(zāi)、社會公益等工作，真正架起警民互通的橋梁，使群眾真正了解、理解、支持公安交通管理工作。

三、強(qiáng)化道路交通安全管理的對策

（一）防管結(jié)合，多措并舉，預(yù)防和減少道路交通事故。一是針對源頭抓管理。按照“誰主管、誰負(fù)責(zé)；誰審批、誰負(fù)責(zé)；誰監(jiān)管、誰負(fù)責(zé)”的原則，認(rèn)真履行交通安全源頭管理職責(zé)，嚴(yán)格執(zhí)法、嚴(yán)格審批、嚴(yán)格監(jiān)督。一方面嚴(yán)格機(jī)動車檢驗(yàn)，重點(diǎn)檢查車輛的安全性能，嚴(yán)防病車和報(bào)廢車輛上路行駛。另一方面加強(qiáng)駕駛員源頭管理，建立健全對駕駛員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的監(jiān)督管理，嚴(yán)格駕駛員培訓(xùn)、考試、發(fā)證、審驗(yàn)等環(huán)節(jié)，確保駕駛員的素質(zhì)。二是針對突出問題抓整治。緊密結(jié)合實(shí)際，認(rèn)真分析交通安全形勢，針對突出問題，開展聯(lián)合整治行動，充分發(fā)揮路面管理和執(zhí)法主力軍作用，科學(xué)調(diào)整警力部署，最大限度地強(qiáng)化路面監(jiān)控，加大對疲勞駕駛、超速行駛、酒后駕駛、無證駕駛以及農(nóng)用車非法載客、報(bào)廢車上路營運(yùn)、駕乘摩托車不戴安全頭盔等嚴(yán)重違法行為的查處力度，嚴(yán)管重罰，始終保持高壓態(tài)勢。三是積極開展對隱患路段的排查整改。積極建議政府將重大交通事故隱患的監(jiān)控和整改納入重要議事日程，進(jìn)一步建立健全交通安全隱患整改責(zé)任制，由政府出面協(xié)調(diào)，組織有關(guān)部門深入事故黑點(diǎn)、危險(xiǎn)路段，認(rèn)真排查交通安全隱患，研究整改措施，明確整改部門、整改責(zé)任和整改期限。對重大安全隱患整改，政府和有關(guān)職能部門領(lǐng)導(dǎo)要親自抓部署、抓檢查、抓落實(shí)，確保整改質(zhì)量和進(jìn)度。

（二）加強(qiáng)監(jiān)督，規(guī)范管理，努力創(chuàng)造良好的法制環(huán)境。隨著社會主義法制建設(shè)步伐的不斷加快，對公安交通管理工作提出了新的任務(wù)和要求，樹立嚴(yán)格、公正、文明的執(zhí)法形象，已經(jīng)成為當(dāng)前公安交通管理工作的重要內(nèi)容之一。因此，按照黨的十六大關(guān)于加強(qiáng)社會主義法制建設(shè)的總體要求，加強(qiáng)日常監(jiān)督檢查，規(guī)范執(zhí)勤執(zhí)法，轉(zhuǎn)變執(zhí)法觀念，增強(qiáng)服務(wù)意識，找準(zhǔn)公安交通管理工作的切入點(diǎn)、結(jié)合點(diǎn)和著力點(diǎn)，進(jìn)一步解放思想，與時(shí)俱進(jìn)，開拓創(chuàng)新，牢固樹立發(fā)展經(jīng)濟(jì)、立警為公、執(zhí)法為民的理念。要以人民群眾滿意為最高標(biāo)準(zhǔn)，扎實(shí)開展和各爭先創(chuàng)優(yōu)活動，大力倡導(dǎo)便民利民為民，在交通管理實(shí)際工作中做到嚴(yán)格公正、文明執(zhí)勤執(zhí)法，共同為經(jīng)濟(jì)建設(shè)創(chuàng)建良好的法制環(huán)境。

（三）以人為本，轉(zhuǎn)變觀念，努力提高服務(wù)群眾的能力。道路交通管理工作天天要和人民群眾打交道，是與群眾接觸最頻繁、聯(lián)系最密切的公安工作之一，是公安機(jī)關(guān)的窗口，從某種意義上講，也代表著黨和政府的形象，代表著廣大人民的根本利益。特別是作為紅色故都，交通參與者面廣、量大，道路交通保衛(wèi)任務(wù)多，級別高，民警的執(zhí)法水平和執(zhí)法質(zhì)量直接影響到游客和上級領(lǐng)導(dǎo)的情緒和對一個(gè)城市的印象。所以，作為XXXX的公安交通民警，一定要理解“嚴(yán)格執(zhí)法、熱情服務(wù)”的深刻含義，在切實(shí)保障廣大游客生命財(cái)產(chǎn)安全的同時(shí)，必須把服務(wù)于人民群眾作為第一要務(wù)，充分體現(xiàn)人文關(guān)懷。特別在執(zhí)勤執(zhí)法過程中要正確處理好嚴(yán)格管理和熱情服務(wù)的關(guān)系，工作中注意研究方式和方法，有效化解執(zhí)法過程中的矛盾點(diǎn)，做到既維護(hù)法律的嚴(yán)肅性，又運(yùn)用得靈活自如，充分體現(xiàn)以人為本的理念，扎扎實(shí)實(shí)做好便民、利民工作，不斷推出新的便民利民措施。如：車管工作要在簡化程序、減少環(huán)節(jié)、熱情服務(wù)上下功夫；事故處理要在公正執(zhí)法，提高辦案質(zhì)量上下功夫；路面執(zhí)法要在依法糾違、文明執(zhí)勤、規(guī)范執(zhí)法上下功夫。要將執(zhí)法與服務(wù)有機(jī)結(jié)合，從一點(diǎn)一滴中體現(xiàn)服務(wù)群眾，一舉一動都服務(wù)經(jīng)濟(jì)建設(shè)，真正用我們的具體行動為構(gòu)建“和諧XX”，建設(shè)“平安XX”做一些實(shí)在的工作。

（四）立足創(chuàng)新，科技強(qiáng)警，實(shí)現(xiàn)警務(wù)機(jī)制現(xiàn)代化建設(shè)的新突破。建設(shè)“平安社會”，構(gòu)建和諧社會，對道路交通管理工作提出了更高的要求。只有大力提倡和實(shí)施科技建警、科技強(qiáng)警戰(zhàn)略，將科技強(qiáng)警戰(zhàn)略放在全局和戰(zhàn)略高度，把科技作為當(dāng)前和未來警力的新增長點(diǎn)，堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)、高要求、高質(zhì)量地推進(jìn)公安交通科技工作，從根本上提高公安交通管理工作的科技含量和現(xiàn)代化水平，才能不斷適應(yīng)形勢發(fā)展的需要，實(shí)現(xiàn)警務(wù)機(jī)制現(xiàn)代化建設(shè)的新突破。在現(xiàn)有條件下，僅靠我們公安機(jī)關(guān)本身很難實(shí)現(xiàn)長遠(yuǎn)目標(biāo)，必須積極爭取黨委、政府的高度重視和大力支持，積極不斷地向黨委、政府請示匯報(bào)，使科技出效益、科技強(qiáng)警力成為黨委、政府的共識，逐漸形成公安交通科技建設(shè)全社會齊抓共管的良好格局。

道路交通論文:可持續(xù)發(fā)展概念下的道路交通現(xiàn)代化建設(shè)

摘要：本文針對可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求，探討道路交通領(lǐng)域的觀念變化、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)變化、科研方向變化等問題，并對交通環(huán)境對策框架進(jìn)行了討論。

1.前言

可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)今使用頻率相當(dāng)高的一個(gè)詞匯，其基本定義可以表述為“既滿足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展”?？沙掷m(xù)發(fā)展是一種思想，意味著觀念的轉(zhuǎn)變；可持續(xù)發(fā)展是一種方向，意味著規(guī)劃和目標(biāo)的修正；可持續(xù)發(fā)展是一種宣言，意味著具體行動中的計(jì)劃和貫徹。

回顧道路交通工程發(fā)展的歷史，呈現(xiàn)出一種人的認(rèn)識觀念與科學(xué)技術(shù)相互交織的發(fā)展過程，道路設(shè)計(jì)概念曾經(jīng)歷多個(gè)層次的提高：以工程造價(jià)為標(biāo)準(zhǔn)層次；結(jié)合交通服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)層次；增加環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)層次；可持續(xù)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)層次。每一層次的提高，都是在前一層次的基礎(chǔ)上增加了新的評價(jià)因素，體現(xiàn)了一種觀念的更新。每一次層次的提高，也都伴隨著新技術(shù)的推廣應(yīng)用：第一次層次的提升，是在交通工程學(xué)科發(fā)展的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，交通流分析技術(shù)、交通設(shè)計(jì)技術(shù)、交通工程技術(shù)提供了強(qiáng)有力的支撐。第二次層次的提升，引進(jìn)了環(huán)境科學(xué)的觀念，形成交通環(huán)境的研究領(lǐng)域，考慮道路網(wǎng)環(huán)境容量的交通規(guī)劃、交通公害（噪聲、廢氣、振動）的防治、道路景觀設(shè)計(jì)等。第三次提升，則更加注重巨型系統(tǒng)思想的應(yīng)用，將把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展緊密聯(lián)系在一起。在可持續(xù)發(fā)展思想指導(dǎo)下，道路交通現(xiàn)代化建設(shè)需要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

2.觀念的調(diào)整—支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系

對于交通設(shè)施體系的構(gòu)成，隨著人類思想的進(jìn)步不斷發(fā)生著變化：早期在有限的建設(shè)能力和資金能力基礎(chǔ)上，其構(gòu)成只包含了最基本的部分—道路、鐵道的本體；當(dāng)交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標(biāo)志和標(biāo)記、交通監(jiān)控系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中不可缺少的內(nèi)容；當(dāng)交通環(huán)境問題提上議事日程，隔音墻、交通環(huán)境監(jiān)控設(shè)備等成為交通設(shè)施體系中的新成員；與可持續(xù)發(fā)展的要求相適應(yīng)，支持與土地利用規(guī)劃相結(jié)合的交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)和信息采集管理系統(tǒng)、更加充分發(fā)揮交通設(shè)施能力的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中的重要成員。在這種硬件設(shè)施構(gòu)成內(nèi)容變化的背后，設(shè)計(jì)觀念的更新，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)的變化等發(fā)揮著重要的作用。

以歐美日等發(fā)達(dá)國家智能化交通系統(tǒng)計(jì)劃為例，表面看這是交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化和技術(shù)的變化，在傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)中增加了交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)等，以及采用了計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)、通信技術(shù)等進(jìn)行技術(shù)改造。實(shí)際上在后臺起到支撐作用的是這樣一種認(rèn)識：在有限的土地資源和環(huán)境資源制約下，傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)無法滿足不斷增長的交通需求，必須通過采用現(xiàn)代高新技術(shù)加以改造，提高資源的利用效率。在此基礎(chǔ)上形成了一系列新的系統(tǒng)概念，例如：

綜合交通信息系統(tǒng)提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運(yùn)行時(shí)間等情報(bào)，并提供公共交通的情報(bào)，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當(dāng)?shù)某鲂袝r(shí)間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合理分布，以減輕整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)擔(dān)。

交通誘導(dǎo)系統(tǒng)向車輛駕駛員提供信息服務(wù)，幫助他們了解整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)的交通擁擠狀態(tài)，引導(dǎo)他們避開擁擠路段或交叉口，促使整個(gè)路網(wǎng)負(fù)荷均勻化，達(dá)到提高利用效率的目的。

貨運(yùn)管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理制定車輛調(diào)度計(jì)劃，提供貨物集配服務(wù)等，其目標(biāo)是促進(jìn)貨物運(yùn)輸?shù)母咝Щ?

客運(yùn)管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理進(jìn)行營運(yùn)車輛調(diào)度，并提供公共交通服務(wù)信息，以提高客運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)水平，吸引更多的客流，減輕整個(gè)城市交通系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。

自動駕駛控制系統(tǒng)是在自動控制技術(shù)的支持下，提高單位道路面積的車輛通行能力，以及增強(qiáng)交通安全性。

由此可見，新的交通系統(tǒng)概念的提出過程中，需要觀念和目標(biāo)的更新作為前導(dǎo)。

當(dāng)今世界，可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為許多國家的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國亦將其作為重大戰(zhàn)略加以實(shí)施。1992年李鵬總理率團(tuán)出席了聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展會議（UNCED），莊嚴(yán)承諾中國將認(rèn)真履行會議所通過的文件，總書記在黨的十四屆五中全會和第四次全國環(huán)境保護(hù)會議上的講話中均強(qiáng)調(diào)：在現(xiàn)代化建設(shè)過程中，必須把實(shí)施可持續(xù)發(fā)展作為一項(xiàng)重大戰(zhàn)略。同時(shí)，我國政府制定了《中國21世紀(jì)議程》，作為重大舉措，制定了《全國主要污染物排放總量控制計(jì)劃》、《中國跨世紀(jì)綠色工程規(guī)劃（第一期）》。

與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緊密關(guān)聯(lián)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)是：改善人類居住區(qū)的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境；改善居民的居住工作環(huán)境和生活質(zhì)量。這一目標(biāo)需要通過多種途徑的努力才能有效地實(shí)現(xiàn)，作為基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的交通建設(shè)對這一目標(biāo)產(chǎn)生多方面的作用：引導(dǎo)作用，對區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)空間形態(tài)發(fā)展的引導(dǎo)；支持作用，提供區(qū)域空間的基本支撐框架；保障作用，對于地震等災(zāi)害的救援來說，交通網(wǎng)絡(luò)是最基本的生命線。對于交通領(lǐng)域來說，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下的建設(shè)目標(biāo)是建立促進(jìn)人類居住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，其手段主要有：將土地利用與交通運(yùn)輸規(guī)劃相結(jié)合；確立減少交通需求的發(fā)展模式；發(fā)展公共交通；改善交通管理；鼓勵非機(jī)動運(yùn)輸方式等。

與發(fā)展目標(biāo)相互關(guān)聯(lián)，可將面臨的復(fù)雜問題分解為如下層次關(guān)系：

第一層次的問題（目標(biāo)層）：建立支持可持續(xù)發(fā)展的道路交通綜合系統(tǒng)，提供對區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展、具有一定的防災(zāi)抗災(zāi)可靠性的交通服務(wù)基礎(chǔ)條件。同時(shí)需要強(qiáng)調(diào)的是，道路交通綜合系統(tǒng)的直接目的是對人和物的流動加以支持，而不是簡單地對車輛的運(yùn)行加以支持等。

第二層次的問題（宏觀控制層）：通過規(guī)劃手段實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)化，以避免資源的浪費(fèi)，并將交通建設(shè)作為用地規(guī)劃、城市體系規(guī)劃、國土規(guī)劃實(shí)現(xiàn)過程的重要支撐基礎(chǔ)和調(diào)控手段；通過政策手段引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)交通模式的合理結(jié)構(gòu)，通過需求管理促進(jìn)用資源的合理利用，優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)；采用政策手段促使交通行業(yè)的技術(shù)更新，優(yōu)先推廣節(jié)約資源和能源，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的技術(shù)等。

第三層次的問題（技術(shù)層）：加強(qiáng)信息技術(shù)在交通工程中的應(yīng)用，例如交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng)等；認(rèn)真研究和實(shí)施公共交通系統(tǒng)的發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步；減少對環(huán)境的交通污染：噪聲、廢氣、振動的防治；廢舊材料的利用，以減少對自然界的索取等。

2.結(jié)構(gòu)的變化—道路交通綜合系統(tǒng)的構(gòu)成

在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下建立道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)包括“政府調(diào)控行為、科學(xué)技術(shù)能力建設(shè)和社會公眾參與”的復(fù)雜系統(tǒng)工程，采用宏工程的觀點(diǎn)看待這一問題，需要分析系統(tǒng)外部環(huán)境對道路交通系統(tǒng)所提出的功能要求，根據(jù)這種功能要求確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，支撐這一結(jié)構(gòu)的科學(xué)技術(shù)體系。

根據(jù)執(zhí)行可持續(xù)戰(zhàn)略的要求，道路交通系統(tǒng)將與其它系統(tǒng)之間形成如下接口關(guān)系：

與自然系統(tǒng)的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排放、對自然界的干預(yù)等。

與社會系統(tǒng)的接口，與城市化進(jìn)程的協(xié)調(diào)，對國土發(fā)展均衡程度的調(diào)節(jié)，對消費(fèi)模式的影響等。

與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的接口，包括與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能源利用政策的協(xié)調(diào)，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局的影響等。

這種接口關(guān)系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能：

基本交通功能，保證交通運(yùn)輸通暢、安全、快速、舒適、便捷；

環(huán)境保護(hù)功能，提高單位土地的利用效率，減少對自然界的索取和排放；

促進(jìn)社會進(jìn)步功能，通過有效的規(guī)劃手段促進(jìn)城市體系、區(qū)域布局的健康發(fā)展，正確引導(dǎo)社會消費(fèi)方式，促使社區(qū)健康發(fā)展；

支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能，保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整。

為適應(yīng)功能要求多樣化的發(fā)展趨勢，所建議的道路交通綜合系統(tǒng)將由政府管理子系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)、科學(xué)技術(shù)子系統(tǒng)、公眾服務(wù)及參與子系統(tǒng)所構(gòu)成。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就是政府對可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮作用的一個(gè)重要方面，政府有責(zé)任為社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建立合理結(jié)構(gòu)和布局的基礎(chǔ)，有責(zé)任確定正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略，同時(shí)交通設(shè)施又是政府的一種很有效的宏觀調(diào)控手段?；叵胍幌绿﹪瘸鞘薪煌ㄋ萑氲睦Ь?，許多城市交通造成的嚴(yán)重廢氣污染，我國城市交通中公共交通危險(xiǎn)的萎縮傾向等，可以清楚地看到政府所擔(dān)負(fù)的責(zé)任有多么重大。與這種責(zé)任相比，我國政府機(jī)構(gòu)在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃和管理的過程中所獲得的技術(shù)支持就顯得有所不足，不夠健全的信息系統(tǒng)、分割的管理體制、不夠暢通的與專家之間的溝通渠道等都是需要進(jìn)一步克服的重要問題點(diǎn)。

針對這一情況擬建的政府管理子系統(tǒng)，是以政府管理工作人員為使用對象，依托計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，支持政府決策過程的人機(jī)系統(tǒng)。其理論基礎(chǔ)在于錢學(xué)森先生1989年提出的開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)及方法論，即從定性到定量綜合集成法，這種方法進(jìn)一步發(fā)展成為從定性到定量綜合集成研討廳。這一理論方法的實(shí)質(zhì)是將專家體系、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和信息資料、計(jì)算機(jī)技術(shù)三者結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的整體支持決策活動。政府管理子系統(tǒng)的技術(shù)目標(biāo)主要是提高決策的質(zhì)量，而非單純提高決策分析速度。系統(tǒng)的基本工作方式是信息服務(wù)、集成研討、決策分析。

基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)中除了傳統(tǒng)的道路本體設(shè)施以外，交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)、自動收費(fèi)系統(tǒng)、交通安全及事故處理系統(tǒng)等均是其中重要的組成部分?，F(xiàn)代化的交通監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，它以平滑交通流為直接目標(biāo)，并由此產(chǎn)生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。與國外的系統(tǒng)不同，我國需要認(rèn)真考慮混合交通所帶來的特殊問題。交通信息系統(tǒng)對調(diào)節(jié)交通需求、支持管理決策、支持運(yùn)輸部門和企業(yè)制定車輛調(diào)度計(jì)劃等均有重要的作用，由信息采集、信息加工、信息幾部分所組成。交通環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)由廢氣、噪聲、振動防治和監(jiān)測兩個(gè)基本部分所組成，其硬件包括隔音墻、低噪聲鋪裝、橋梁減震裝置、交通污染專用監(jiān)測裝置等。

科學(xué)技術(shù)子系統(tǒng)的目的是通過技術(shù)推廣和技術(shù)培訓(xùn)促進(jìn)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，其構(gòu)成包括科學(xué)情報(bào)服務(wù)體系、新技術(shù)推廣體系、學(xué)術(shù)研討體系等，硬件方面得到重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、部門開放實(shí)驗(yàn)室、網(wǎng)絡(luò)虛擬實(shí)驗(yàn)室、情報(bào)信息Web服務(wù)節(jié)點(diǎn)、觀測實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)等的支持。其中網(wǎng)絡(luò)虛擬實(shí)驗(yàn)室是進(jìn)行有關(guān)道路交通領(lǐng)域工程技術(shù)研究和科學(xué)研究、進(jìn)行道路交通領(lǐng)域高等工程教育、推廣新技術(shù)新概念的重要基地；其主要服務(wù)對象為道路交通工程技術(shù)研究人員、高等學(xué)校的教師、研究生和本科學(xué)生等；虛擬實(shí)驗(yàn)室建立在計(jì)算機(jī)廣域網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，其核心是由計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)所構(gòu)成；系統(tǒng)主要提供遠(yuǎn)程教學(xué)實(shí)驗(yàn)和工程實(shí)驗(yàn)方面的服務(wù)。

公眾服務(wù)與參與子系統(tǒng)在道路交通綜合系統(tǒng)中占有不可替代的地位，交通需要公眾密切參與，對公眾服務(wù)包括信息服務(wù)、救援服務(wù)、管理服務(wù)等，例如智能交通系統(tǒng)中交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、停車場引導(dǎo)系統(tǒng)、公共交通服務(wù)信息系統(tǒng)等均是公眾服務(wù)概念系統(tǒng)；而公眾參與則是指為獲得公眾理解與支持，所進(jìn)行的公眾教育（有些甚至是采取計(jì)算機(jī)仿真游戲的方式）、公眾訓(xùn)練等活動，道路交通綜合系統(tǒng)將通過交通培訓(xùn)基地、依托計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的虛擬訓(xùn)練基地、交通宣傳系統(tǒng)等對其進(jìn)行必要的支持。

3.科學(xué)研究結(jié)構(gòu)的變化—值得關(guān)注的研究領(lǐng)域

由于可持續(xù)發(fā)展提出了新的要求，因而支撐道路交通建設(shè)的科學(xué)研究內(nèi)容發(fā)生著重要的變化，傳統(tǒng)技術(shù)的比重正在下降，新技術(shù)學(xué)科的研究內(nèi)容正在迅速得到關(guān)注，并正在得到逐步應(yīng)用。

具有遠(yuǎn)見的規(guī)劃是可持續(xù)發(fā)展的基本保證，因而交通規(guī)劃研究領(lǐng)域正在發(fā)生著深刻的變化。交通規(guī)劃從以基本依靠經(jīng)驗(yàn)的定性分析為主階段，到調(diào)查研究基礎(chǔ)上的定量分析為主階段，在向定性定量相結(jié)合的新階段，呈現(xiàn)了一種螺旋式上升發(fā)展的過程。這首先是由于對于交通系統(tǒng)的要求變化，不僅需要滿足交通需求，而且需要對社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐條件。要求的變化造成研究范圍的擴(kuò)大變化，使得我們更加難以對研究對象的長期發(fā)展作出準(zhǔn)確的預(yù)測。因此，交通規(guī)劃的研究范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，更加注重與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題，同時(shí)更加注意在長期交通需求預(yù)測不可能準(zhǔn)確的前提下交通規(guī)劃方法的研究。作為理論基礎(chǔ)，宏工程理論和從定性到定量綜合集成技術(shù)正在引起研究者的關(guān)注。

宏工程指的是關(guān)系全局的超大型工程項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、決策和組織實(shí)施。這一理論力圖采用全新的綜合大系統(tǒng)的工程概念，運(yùn)用定性定量參半的方法，采用協(xié)調(diào)折衷、互補(bǔ)共濟(jì)等尋求合適而非最優(yōu)的思想方法來解決自己的問題。支撐宏工程思想的分析方法有系統(tǒng)動力學(xué)（SD）、結(jié)構(gòu)解析（ISM）、試誤分析（Try and Error Analysis）等。與傳統(tǒng)系統(tǒng)工程相比，宏工程更加重視注重系統(tǒng)包絡(luò)之外的整個(gè)系統(tǒng)環(huán)境。應(yīng)用這一理論將有助于我們更好地分析交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。

從定性到定量綜合集成是錢學(xué)森先生提出的一種研究復(fù)雜巨系統(tǒng)的具有我國特色的方法。其核心是將專家群體、數(shù)據(jù)和各種信息與計(jì)算機(jī)仿真有機(jī)地結(jié)合起來，把有關(guān)學(xué)科的科學(xué)理論與人知識和經(jīng)驗(yàn)結(jié)合起來，發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整體優(yōu)勢去解決實(shí)際問題。這一理論方法為我們在交通規(guī)劃中定性定量相結(jié)合提供了基礎(chǔ)，有助于改進(jìn)面向復(fù)雜巨系統(tǒng)的決策理論方法。

從規(guī)劃研究內(nèi)容來看，發(fā)展城市公共交通，促進(jìn)合理交通模式的建立，正在引起人們的重視。有限的自然資源不可能承擔(dān)迅速發(fā)展的私人交通，必須采用政策、稅收、建設(shè)、管理等多方面手段促使大量的人員利用公共交通系統(tǒng)。我國的城市交通規(guī)劃多年來一直強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先，但真正落實(shí)下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財(cái)政預(yù)算、技術(shù)進(jìn)步支持等方面確實(shí)實(shí)施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，仍是亟待解決的問題。

從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進(jìn)程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進(jìn)行必要的理論準(zhǔn)備。

交通需求管理在可持續(xù)發(fā)展過程中需要給予關(guān)注的問題，人類應(yīng)該較為自覺地調(diào)整自己的消費(fèi)觀念，其中交通消費(fèi)是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實(shí)現(xiàn)對交通方式的調(diào)節(jié)，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。

信息技術(shù)正在迅速進(jìn)入交通工程領(lǐng)域，智能交通系統(tǒng)建立在信息技術(shù)的基礎(chǔ)上，其核心就是交通信息系統(tǒng)。我國的交通信息系統(tǒng)還十分落后，不夠完善的交通信息采集系統(tǒng)、非常不夠充分的信息加工利用，有待改進(jìn)的信息手段等，都是需要重點(diǎn)解決的問題。道路交通綜合系統(tǒng)是一個(gè)多維世界，信息在其中發(fā)揮著重要的作用。人們的交通選擇行為正是在信息的支持下完成的，政府的交通戰(zhàn)略、交通規(guī)劃、交通政策正是在信息的支持下制定的，交通管理機(jī)構(gòu)的日常管理決策更是離不開信息基礎(chǔ)。當(dāng)前需要注意的是計(jì)算機(jī)與通信技術(shù)的結(jié)合，特別是廣域計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的信息傳播和信息采集。

作為信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)載體，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)在現(xiàn)代道路交通體系中發(fā)揮著十分重要的作用，它們將交通主體—人或物、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理部門聯(lián)系為有機(jī)的整體，減少了由于系統(tǒng)內(nèi)部不相協(xié)調(diào)造成的效率下降。交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究工作已在我國展開，當(dāng)前的工作重點(diǎn)其一是系統(tǒng)的總體框架研究和具體分析模型研究，作為基礎(chǔ)理論交通行為值得給予必要的重視。交通信息系統(tǒng)目前的研究主要是試圖綜合各方面的信息，加工后提供分層次的信息圖像以滿足不同任務(wù)的需要，近年來發(fā)展起來的數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)、數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)等正在展現(xiàn)出良好的應(yīng)用前景。同時(shí)，支持不同層次管理決策的決策支持系統(tǒng)也是研究者關(guān)注的一個(gè)方面，其需要研究的主要問題是如何利用信息網(wǎng)絡(luò)所提供的大量信息，從中挖掘出自己所關(guān)心的內(nèi)容；如何對定性定量相結(jié)合的決策過程提供有效的支持；如何適應(yīng)不同層次的決策特點(diǎn)等。在信息技術(shù)應(yīng)用過程中，值得注意的是分散布局、總體協(xié)調(diào)的趨勢，總體規(guī)劃強(qiáng)調(diào)的是協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，而不是拘泥于技術(shù)細(xì)節(jié)，這使得龐大的信息系統(tǒng)可以分步分散開發(fā)，逐步到位，以減少系統(tǒng)開發(fā)的難度。

道路交通環(huán)境保護(hù)技術(shù)仍然是今后關(guān)注的熱點(diǎn)。汽車廢氣的防治手段主要是采用清潔能源、尾氣凈化，并通過政策調(diào)控減少汽車使用。除此之外需要注意的是加強(qiáng)工程技術(shù)的研究，分析廢氣在特定環(huán)境下的擴(kuò)散規(guī)律，以減輕局部位置的廢氣污染。道路交通廢氣污染專用監(jiān)測系統(tǒng)的建立也是非常重要的一項(xiàng)任務(wù)，國外建立的這類專用系統(tǒng)常年積累的數(shù)據(jù)為其環(huán)境對策制定創(chuàng)造了很好的條件。噪聲防治在傳統(tǒng)的研究領(lǐng)域仍然面臨許多課題，可用于工程評價(jià)和工程設(shè)計(jì)的噪聲傳播基本規(guī)律研究還有待深化，隔音墻的設(shè)計(jì)有待改進(jìn)，低噪聲路面技術(shù)有待進(jìn)一步進(jìn)行工程化實(shí)驗(yàn)和推廣。此外，在交通規(guī)劃中考慮環(huán)境保護(hù)因素正在形成熱點(diǎn)，特別是土地利用、城市體系結(jié)構(gòu)與交通骨架相互配合，構(gòu)成生態(tài)城市體系結(jié)構(gòu)，是規(guī)劃工作中的研究重點(diǎn)。在具體規(guī)劃方案的制定過程中，交通環(huán)境容量分析技術(shù)具有較好的實(shí)用前景。為減少對自然界的索取，采用廢舊材料進(jìn)行道路建設(shè)仍值得給予高度重視，粉煤灰、廢鋼渣等用于路基建設(shè)取得了很好的效果，仍然需要進(jìn)一步研究工業(yè)廢料作為筑路材料，以及道路舊路改造過程中廢舊瀝清的再生利用。

交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究是一個(gè)值得展開的領(lǐng)域，特別是在城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中更應(yīng)給予足夠的重視。我國目前正在經(jīng)歷一個(gè)新的城市化過程，在城市布局規(guī)劃過程中需要認(rèn)真考慮對地震等重大自然災(zāi)害預(yù)防和救援問題，為城市的進(jìn)一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。在重大地震災(zāi)害發(fā)生后，道路交通系統(tǒng)對于城市的救援與恢復(fù)起著至關(guān)重要的作用，這已被國內(nèi)外多次地震災(zāi)害血的事實(shí)所證明。

研究地震災(zāi)害情況下保障道路交通面臨兩個(gè)基本問題：

由于災(zāi)害情況下道路交通系統(tǒng)功能對于城市系統(tǒng)總體功能的恢復(fù)具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災(zāi)害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò)。

在災(zāi)害情況下，特別是在救援工作初期，人們（特別是其交通行為）往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動有可能造成交通網(wǎng)絡(luò)總體機(jī)能的喪失，因而對于城市救災(zāi)保障交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要考慮這種特殊情況下的供需關(guān)系，以及對應(yīng)的交通保障方法。

類似的研究需求在抵御火災(zāi)、水災(zāi)等方面均有重要的意義。

4.交通環(huán)境的關(guān)注—對策與手段

道路交通的環(huán)境污染主要分為交通噪聲、大氣污染、交通振動三個(gè)主要方面。道路交通噪聲是由通過道路的汽車群發(fā)生、并傳播到道路沿線的隨機(jī)噪聲，其特點(diǎn)是大小不規(guī)則，且變動幅度大。降低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結(jié)構(gòu)、改善行駛狀態(tài)、控制交通量等，其具體內(nèi)容參見圖1。

汽車是大氣污染的移動發(fā)生源，由汽車排放的污染物質(zhì)有碳?xì)浠衔?、一氧化碳、氮?dú)浠衔?、鉛化物、顆粒物質(zhì)等。為減少汽車的排放污染，最重要的控制發(fā)生源，首先可以采取較少汽車排出的污染物質(zhì)數(shù)量（例如采用無鉛汽油）；第二可以以強(qiáng)化排出氣體管理規(guī)章為中心，促進(jìn)汽車結(jié)構(gòu)的改善；第三利用交通控制系統(tǒng)保持交通流的暢通，通過交通規(guī)則改善行駛狀態(tài)；第四，促使私人汽車交通轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)，以及促進(jìn)貨運(yùn)方式的合理化等交通總量控制手段；第五是改善道路結(jié)構(gòu)，確保環(huán)境設(shè)施帶、綠化等緩沖區(qū)域等。

所謂交通振動，是指道路上行駛車輛的沖擊力作用在路基上，通過地基傳遞致使沿線地基和建筑物產(chǎn)生的振動。路面越不平整、車輛重量越大、車速越高、載貨車輛越多，產(chǎn)生的振動越大，此外，地基越軟弱路端振動級越高。為減少交通振動，大致可以通過振動源、傳播路徑及受振動部等方面的措施來防治。作為道路振動改良措施，往往采用路面平整度改善、路面、路基以及地基改良，和指定交通規(guī)則、設(shè)置環(huán)境保護(hù)帶、防護(hù)溝、防護(hù)壁等。

道路交通論文:道路交通事故責(zé)任認(rèn)定的可訴性與相關(guān)問題探討

論文摘要：交通事故責(zé)任認(rèn)定是指負(fù)有交通管理職能的公安機(jī)關(guān)在查明交通事故的原因后，根據(jù)交通事故當(dāng)事人的行為在引法交通事故以及產(chǎn)生損害后果中的相互關(guān)系，依法作出對當(dāng)事人責(zé)任大小的認(rèn)定。因它涉及當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)，如果當(dāng)事人不服是否有權(quán)向法院提起行政訴訟，法院是否作為行政訴訟案件受理和審查，在司法實(shí)踐和理論界存在不同的看法，筆者通過本文對交通事故責(zé)任認(rèn)定可訴性的理論依據(jù)對認(rèn)定行為的復(fù)議問題，審查問題及法院能否判令公安交通部門重新作出責(zé)任認(rèn)定問題等，闡述對交通責(zé)任認(rèn)定屬具體行政行為，當(dāng)事人不服可以向人民法院提起行政訴訟，法院有權(quán)對交通事故認(rèn)定行為的合法性進(jìn)行審查，從而保障當(dāng)事人的合法權(quán)益。

關(guān)鍵詞：交通事故責(zé)任認(rèn)定 可訴性

隨著我國交通事業(yè)的飛速發(fā)展，道路交通事故的發(fā)生呈現(xiàn)上升趨勢，而由公安機(jī)關(guān)對交通事故責(zé)任認(rèn)定所引發(fā)的訴訟也在逐年增加。尤其是最高人民法院《關(guān)于執(zhí)行<中華人民共和國行政訴訟法>若干問題的解釋》施行以后，因當(dāng)事人對公安機(jī)關(guān)作出的交通事故責(zé)任認(rèn)定不服提起的行政訴訟日漸增多。根據(jù)1992年12月1日《最高人民法院、公安部關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》（以下簡稱通知）規(guī)定：當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定和傷殘?jiān)u定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。交通事故責(zé)任認(rèn)定是否可訴，理論界與司法實(shí)踐部門有著不同的說法。本文有意通過理論的分析，透過法律的規(guī)定，對交通事故責(zé)任認(rèn)定的可訴性，是否屬復(fù)議前置，以及從哪些方面進(jìn)行審查等問題進(jìn)行探究。

一、關(guān)于交通事故責(zé)任認(rèn)定的可訴性問題

（一）對交通事故責(zé)任認(rèn)定，當(dāng)事人是否有權(quán)提起行政訴訟的不同觀點(diǎn)

關(guān)于交通事故責(zé)任認(rèn)定是否可訴，在司法實(shí)踐中存在著不同的觀點(diǎn)和看法，但筆者歸納起來具體有以下兩種觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為：關(guān)于交通事故責(zé)任認(rèn)定的可訴性問題，最高人民法院已就此專門與公安部聯(lián)合了《通知》，《通知》規(guī)定：當(dāng)事人僅就道路交通事故責(zé)任認(rèn)定和傷殘?jiān)u定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當(dāng)事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時(shí)，人民法院經(jīng)審查認(rèn)為公安機(jī)關(guān)所作出的責(zé)任認(rèn)定、傷殘?jiān)u定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認(rèn)定的案件事實(shí)作為定案的依據(jù)。該《通知》具有司法解釋的效力，人民法院在審理案件時(shí)，應(yīng)參照適用，受其約束，不得私自擴(kuò)大受案范圍。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為：交通事故責(zé)任認(rèn)定一旦作出，事實(shí)上等于對當(dāng)事人的事故責(zé)任作了定性處理，明確了當(dāng)事人在事故中應(yīng)承擔(dān)全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任還是次要責(zé)任，將會對當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)分配產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。因此，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為交通事故責(zé)任認(rèn)定是一種對當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)影響的具體行政行為，當(dāng)事人如對此不服，應(yīng)準(zhǔn)許其提起行政訴訟。

綜觀上述兩種觀點(diǎn)，筆者認(rèn)為第二種觀點(diǎn)更為合理和可行。就第一種觀點(diǎn)而言，一個(gè)時(shí)期以來，《通知》的確對人民法院審理道路交通事故案件起到了明確的指導(dǎo)作用。對于交通事故責(zé)任認(rèn)定的行為性質(zhì)，當(dāng)時(shí)的理論界認(rèn)識上還較為模糊，把它當(dāng)作一種鑒定行為，非具體行政行為，而鑒定行為并不對當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響，當(dāng)事人對鑒定結(jié)論不服，可通過民事訴訟進(jìn)行審查，而不必提起行政訴訟。另外，我們應(yīng)該結(jié)合《通知》出臺的時(shí)代背景，考查其立法原意?！锻ㄖ分贫ó?dāng)時(shí)，距我國行政訴訟法正式頒布實(shí)施才兩年多，行政訴訟剛剛起步，行政審判人員素質(zhì)還較低，部分法院還未設(shè)立行政審判庭，行政審判力量相當(dāng)薄弱，而交通事故卻大量發(fā)生，且呈逐年上升趨勢，還處于較低水平的行政審判尚不足以承擔(dān)大量的因不服交通事故責(zé)任認(rèn)定而引發(fā)的行政訴訟案件。因此，最高人民法院與公安部聯(lián)合了《通知》。時(shí)移事易，隨著建設(shè)社會主義法制國家基本方略憲法地位的確立，人民法院審判力量的加強(qiáng)和司法水平的提高，一些以前在理論界有爭論的理論問題在逐步得以澄清。就交通事故責(zé)任認(rèn)定的行為性質(zhì)，理論界也由過去認(rèn)為是鑒定行為而趨向于行政確認(rèn)行為。首先，交通事故責(zé)任認(rèn)定作出后，公安機(jī)關(guān)將據(jù)此對當(dāng)事人進(jìn)行調(diào)解，當(dāng)事人將按照責(zé)任認(rèn)定確定各自承擔(dān)損害賠償?shù)谋壤?。因此，事?shí)上交通事故責(zé)任認(rèn)定已對當(dāng)事人的責(zé)任作了定性處理，將對當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響，應(yīng)當(dāng)屬于行政確認(rèn)行為，而行政確認(rèn)行為又屬于準(zhǔn)行政行為，是可訴的。其次，交通事故責(zé)任認(rèn)定可能造成對當(dāng)事人權(quán)益的侵犯。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第5條規(guī)定，公安機(jī)關(guān)處理交通事故的職責(zé)是：處理交通事故現(xiàn)場，認(rèn)定交通事故責(zé)任，處罰交通事故責(zé)任者，對損害賠償進(jìn)行調(diào)解。這幾個(gè)部分是互相聯(lián)系，互為因果的，如果交通事故責(zé)任認(rèn)定錯誤，將會導(dǎo)致錯誤的處罰，甚至錯誤的賠償，進(jìn)而可能侵犯當(dāng)事人的人身權(quán)和財(cái)產(chǎn)權(quán)。如果當(dāng)事人認(rèn)為公安機(jī)關(guān)的交通事故責(zé)任認(rèn)定行為侵犯了其人身權(quán)和財(cái)產(chǎn)權(quán)，有權(quán)依照行政訴訟法及其解釋提起行政訴訟。

（二）交通事故責(zé)任認(rèn)定可訴性的理論依據(jù)

交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)的行政職權(quán)行為，法律沒有賦予公安機(jī)關(guān)終局裁決權(quán)，公安機(jī)關(guān)作出的交通事故責(zé)任認(rèn)定就應(yīng)接受司法審查。

《辦法》第4條規(guī)定：公安部是國務(wù)院處理交通事故的主管機(jī)關(guān)?？h以上地方各級公安機(jī)關(guān)是同級人民政府處理本行政區(qū)域內(nèi)交通事故的主管機(jī)關(guān)。從這一規(guī)定看，公安機(jī)關(guān)依照《辦法》對交通事故現(xiàn)場處理，并對事故當(dāng)事人各方責(zé)任做出認(rèn)定，是其法定職責(zé)，必須依照《辦法》規(guī)定的法定程序執(zhí)行。公安機(jī)關(guān)是法定的處理交通事故行政機(jī)關(guān)，其他機(jī)關(guān)無此權(quán)力，依法對交通事故責(zé)任作出認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)的行政職權(quán)。

我國在現(xiàn)階段正推行依法治國，建立社會主義現(xiàn)代化法治國家。行政機(jī)關(guān)作為管理社會公共事務(wù)的機(jī)構(gòu)，必須依照法律賦予的職權(quán)依法行政。不得勢肆無忌憚，隨意縮小和擴(kuò)大自己的法定職責(zé)。交通事故頻繁發(fā)生，公安機(jī)關(guān)作為對交通事故責(zé)任認(rèn)定的行政主管部門，是否有終極裁決權(quán)？目前，世界上許多國家的通行做法是，通過憲法明確禁止行政機(jī)關(guān)享有終極裁決權(quán)，而承認(rèn)司法機(jī)關(guān)的終極裁決權(quán)。我國實(shí)體法以不承認(rèn)行政機(jī)關(guān)的最終裁決權(quán)為原則，以承認(rèn)行政機(jī)關(guān)的終極裁決權(quán)為例外。《行政訴訟法》第12條第（4）項(xiàng)規(guī)定“法律規(guī)定由行政機(jī)關(guān)最終裁決的具體行政行為”不屬于法院行政訴訟受案范圍，這的“法律”是指全國人民代表大會及其常務(wù)委員會依照立法程序制定、通過和頒布的規(guī)范性文件，法規(guī)和規(guī)章均無權(quán)作此類規(guī)定。目前我國授予行政機(jī)關(guān)對行政案件最終裁決權(quán)的法律主要有：《商標(biāo)法》、《專利法》、《外國人入境出境管理法》、《公民出境入境管理法》和《行政復(fù)議法》。而《辦法》第22條規(guī)定“當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服的，可以在接到交通事故責(zé)任認(rèn)定書后15日內(nèi)，向上一級公安機(jī)關(guān)申請重新認(rèn)定；上一級公安機(jī)關(guān)在接到重新認(rèn)定申請后30日內(nèi)，應(yīng)作出維持、變更或者撤銷的決定”。但并沒有規(guī)定公安機(jī)關(guān)的責(zé)認(rèn)定為最終責(zé)任認(rèn)定。它應(yīng)當(dāng)接受司法審查，如果當(dāng)事人對公安機(jī)關(guān)的交通事故責(zé)任認(rèn)定不服，可以提起行政訴訟。

（三）交通事故責(zé)任認(rèn)定可訴性的法律依據(jù)

1、行政訴訟法中的有關(guān)規(guī)定

行政訴訟法第2條、第11條、第12條，對行政訴訟受案范圍作了規(guī)定，其中第2條從總體上規(guī)定公民、法人或者其他組織認(rèn)為行政機(jī)關(guān)和行政機(jī)關(guān)工作人員的具體行政行為侵犯其合法權(quán)益，有權(quán)依照該法提起行政訴訟。據(jù)此，我們可以看出，具體的行政行為是構(gòu)成行政訴訟的必要條件，而具體行政行為有以下四個(gè)法律特征：第一，特定的主體。既擁有行政管理職能的行政機(jī)關(guān)，或者是法律法規(guī)授權(quán)的組織。這是法律規(guī)定的適格的行政主體資格。第二，特定的處罰對象。既行政機(jī)關(guān)應(yīng)該根據(jù)特定的公民、法人或者其他組織而實(shí)施的具體的行政行為。第三，特定的事項(xiàng)。既具體的行政行為針對的是特定對象的特定對象。比如，針對特定的公民或者法人的罰款、拘留、吊銷營業(yè)執(zhí)照、駕駛執(zhí)照，等等。第四，具體行政行為的內(nèi)容涉及具體的權(quán)利和義務(wù)，具有一定的法律后果。結(jié)合上述具體行政行為的四個(gè)法律特征，可以看出，公安機(jī)關(guān)對道路交通事故責(zé)任認(rèn)定的行為，明顯屬于具體行政行為，因?yàn)樗耆暇唧w行政行為的四個(gè)法律特征要件：它屬于典型的行政機(jī)關(guān)，它針對的是特定的公民的特定的交通事故的責(zé)任認(rèn)定，它的結(jié)果必然涉及當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)。第11條以列舉的方式羅列了行政訴訟的具體受案范圍，道路交通事故責(zé)任認(rèn)定不在其中，但是該條第1款第8項(xiàng)“認(rèn)為行政機(jī)關(guān)侵犯其人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)的”和第2款“除前款規(guī)定外人民法院受理法律、法規(guī)規(guī)定可以提起訴訟的其他行政案件”的規(guī)定則對行政訴訟的受案范圍做了擴(kuò)充解釋。而第12條以列舉的方式，對不屬于行政訴訟的情形作了排除性規(guī)定：一是國防、外交和國家行為；二是行政法規(guī)、規(guī)章或者行政機(jī)關(guān)制定、的具有普遍約束力的決定、命令；三是行政機(jī)關(guān)對行政機(jī)關(guān)工作人員獎懲、任免等決定；四是法律規(guī)定由行政機(jī)關(guān)最終裁決的行為。既然法律作出了排除性規(guī)定，那么，我們就可以據(jù)此得出結(jié)論：除行政訴訟法第十二條規(guī)定的例外情況外，其他具體行政行為都具有行政訴訟的可訴性，人民法院就都可以作為行政案件予以受理。

2、2000年3月10日開始施行的最高人民法院《關(guān)于執(zhí)行<中華人民共和國行政訴訟法>若干問題的解釋》(以下簡稱《若干問題解釋》)中的有關(guān)規(guī)定。

《若干問題解釋》第1條對行政訴訟受案范圍作了擴(kuò)大解釋。把行政訴訟的受案范圍恢復(fù)到了行政訴訟法的規(guī)定上來，取消了一些不適當(dāng)?shù)南拗?。公民、法人或其他組織只要對具有國家行政職權(quán)的機(jī)關(guān)和組織及其工作人員的行政行為不服，依法提起訴訟的，都是屬于人民法院行政訴訟的受案范圍。道路交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)依職權(quán)對當(dāng)事人責(zé)任作出的認(rèn)定，是對當(dāng)事人責(zé)任大小的確認(rèn)，是一種準(zhǔn)行政行為，應(yīng)當(dāng)屬于行政訴訟的受案范圍。

《若干問題解釋》第98條規(guī)定：......最高人民法院以前所作的司法解釋以及與有關(guān)機(jī)關(guān)聯(lián)合的規(guī)范性文件，凡與本解釋不一致的，按本解釋執(zhí)行。該條規(guī)定標(biāo)志著最高人民法院與公安部聯(lián)合的《通知》中有關(guān)“當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定和傷殘?jiān)u定不服向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理”的規(guī)定同時(shí)廢止。司法實(shí)踐中，當(dāng)事人對道路交通事故責(zé)任認(rèn)定不服提起行政訴訟的，人民法院應(yīng)予受理。

3、現(xiàn)實(shí)的司法實(shí)踐與《通知》的矛盾?！蹲罡呷嗣穹ㄔ汗珗?bào)》（簡稱《公報(bào)》）2002年第5期刊登了“羅倫富不服道路交通事故責(zé)任認(rèn)定案”，該案在法律適用上至少有兩方面的實(shí)踐意義，一是以最權(quán)威的形式肯定了當(dāng)事人不服公安機(jī)關(guān)交通事故責(zé)任認(rèn)定的行政訴訟；二是否定了申請復(fù)議前置程序（此問題以下祥論）。我們知道，《公報(bào)》刊發(fā)的案例對審判實(shí)踐具有直接的參考價(jià)值，因而是具有中國特色的司法“判例”。該案無疑否定了最高法院與公安部的聯(lián)合解釋?！豆珗?bào)》之所以要以案例的形式對司法解釋給予否定性評價(jià)，主要是基于司法解釋與立法精神之間的矛盾，以及適應(yīng)WTO的法制原則需要。這無疑會推動各地法院對此案件的受理，這是應(yīng)該給充分肯定的。

二、關(guān)于交通事故責(zé)任認(rèn)定行為的復(fù)議問題

（一）就交通事故責(zé)任認(rèn)定是否屬復(fù)議前置問題，《辦法》無明確規(guī)定，僅在第22條中規(guī)定，當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服的，可以在接到交通事故責(zé)任認(rèn)定書后15日內(nèi)，向上一級公安機(jī)關(guān)申請重新認(rèn)定；上一級公安機(jī)關(guān)在接到重新認(rèn)定申請書后30日內(nèi)，應(yīng)當(dāng)作出維持、變更或撤銷的決定。沒有可以向人民法院提起行政訴訟的規(guī)定?，F(xiàn)在既然已明確對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服可以提起行政訴訟，那么司法實(shí)踐中必須解決交通事故責(zé)任認(rèn)定，是否屬復(fù)議前置問題。筆者認(rèn)為，對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服提起行政訴訟不應(yīng)以復(fù)議為前提，當(dāng)事人可以選擇復(fù)議或訴訟之一作為救濟(jì)方式。理由一，由當(dāng)事人選擇復(fù)議或訴訟，符合權(quán)利保障多元化的我國社會主義法制的發(fā)展方向；理由二，讓當(dāng)事人決定訴訟前復(fù)議與否，可以減少當(dāng)事人對法律的抵觸情緒，使當(dāng)事人的權(quán)利得到及時(shí)保護(hù)；理由三，我國目前的行政審判水平和審判隊(duì)伍與十幾年前相比有巨大進(jìn)步，已足夠滿足審理面廣量大的交通事故責(zé)任認(rèn)定案件的需求；理由四，交通事故責(zé)任認(rèn)定案件，雖專業(yè)性、技術(shù)性較強(qiáng)，但人民法院與公安機(jī)關(guān)審查角度不同。根據(jù)最高人民法院《關(guān)于行政訴訟證據(jù)若干問題的規(guī)定》，對被訴具體行政行為涉及的專門性問題，當(dāng)事人可以向法庭申請由專業(yè)人員出庭進(jìn)行說明，法庭也可以通知專業(yè)人員出庭說明。

（二）就申請復(fù)議期限問題，行政復(fù)議法第9條規(guī)定：公民、法人或其他組織認(rèn)為具體行政行為侵犯其合法權(quán)益的，可以自知道該具體行政行為之日起60日內(nèi)提出行政復(fù)議申請；但是法律規(guī)定的申請期限超過60日的除外?！掇k法》第22條規(guī)定當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服，向上一級公安機(jī)關(guān)申請重新認(rèn)定，可以在接到交通事故責(zé)任認(rèn)定書后15日內(nèi)提出?！掇k法》規(guī)定與行政復(fù)議法相抵觸，應(yīng)以行政復(fù)議法為準(zhǔn)，當(dāng)事人不服交通事故責(zé)任認(rèn)定，申請重新認(rèn)定的期限也應(yīng)為60日。

三、關(guān)于交通事故責(zé)任認(rèn)定的審查問題

關(guān)于交通事故責(zé)任認(rèn)定的審查問題，有種觀點(diǎn)認(rèn)為：只從程序上對責(zé)任認(rèn)定進(jìn)行審查，即不作實(shí)質(zhì)性審查，理由是交通事故責(zé)任認(rèn)定專業(yè)性和技術(shù)性較強(qiáng)，非人民法院所能審查。筆者認(rèn)為，司法實(shí)踐中當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認(rèn)定不服主要是對交通事故事實(shí)等實(shí)體認(rèn)定不服，交通事故責(zé)任認(rèn)定的專業(yè)性、技術(shù)性固然較強(qiáng)，交通事故的行政處罰也是由公安機(jī)關(guān)作出，為何后者可以對交通事故的原因等事實(shí)進(jìn)行審查，而前者不行呢？為保證交通事故責(zé)任認(rèn)定的客觀公正，應(yīng)對交通事故責(zé)任認(rèn)定合法性進(jìn)行全面審查。

（一）作出交通事故責(zé)任認(rèn)定的公安機(jī)關(guān)是否違反地域管轄的規(guī)定

交通事故責(zé)任認(rèn)定應(yīng)由交通事故發(fā)生地的公安機(jī)關(guān)作出，但是，如由交通事故發(fā)生地公安機(jī)關(guān)作出交通事故責(zé)任認(rèn)定會妨害責(zé)任認(rèn)定的公正性，可應(yīng)一方當(dāng)事人申請，由上一級公安機(jī)關(guān)指定的公安機(jī)關(guān)作出。《辦法》未規(guī)定交通事故責(zé)任認(rèn)定的地域管轄，筆者建議《辦法》修訂時(shí)應(yīng)當(dāng)增加相應(yīng)的規(guī)定。

（二）作出交通事故責(zé)任認(rèn)定的程序是否合法

《辦法》第8條規(guī)定，公安機(jī)關(guān)接到報(bào)案后，應(yīng)當(dāng)立即派員趕赴現(xiàn)場，搶救傷者和財(cái)產(chǎn)，勘查現(xiàn)場，收集證據(jù)，采取措施，盡快恢復(fù)交通。第17條規(guī)定，公安機(jī)關(guān)在查明交通事故原因后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用，認(rèn)定當(dāng)事人的交通事故責(zé)任。如果公安機(jī)關(guān)違反上述法定程序，作同交通事故責(zé)任認(rèn)定，將會面臨被撤銷的后果。

（三）據(jù)以作出交通事故責(zé)任認(rèn)定的事實(shí)是否清楚

引起交通事故發(fā)生的事實(shí)清楚與否，直接關(guān)系著交通事故責(zé)任認(rèn)定，關(guān)系到當(dāng)事人各自責(zé)任的分擔(dān)和損害賠償，對當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)將產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響，客觀公正的事實(shí)還將成為人民法院作出損害賠償判決的依據(jù)。因此，審查責(zé)任認(rèn)定的事實(shí)是否清楚至關(guān)重要。

行政審判實(shí)踐中，還可從交通事故責(zé)任認(rèn)定適用法律的正確性、公安機(jī)關(guān)是否濫用職權(quán)等方面進(jìn)行審查，以確保交通事故責(zé)任認(rèn)定的全面、客觀、公正。

四、關(guān)于能否判令重新作出責(zé)任認(rèn)定問題

關(guān)于此問題，有人認(rèn)為交通事故具有突發(fā)性，現(xiàn)場很容易遭到破壞，交通事故責(zé)任認(rèn)定是根據(jù)當(dāng)時(shí)的現(xiàn)場作出的，事后很難重新作出，判令重作沒有實(shí)際意義。筆者認(rèn)為公安機(jī)關(guān)處理交通事故一般都有現(xiàn)場勘查筆錄、現(xiàn)場筆錄、照片（有條件的還有錄像資料）、當(dāng)事人陳述、物證、證人證言等證明材料，有必要時(shí)還可做現(xiàn)場模擬實(shí)驗(yàn)，如果原來交通事故責(zé)任認(rèn)定程序違法，可直接判令公安機(jī)關(guān)重新做出責(zé)任認(rèn)定，公安機(jī)關(guān)可以根據(jù)原來的證明材料，重新作出責(zé)任認(rèn)定。如果原來責(zé)任認(rèn)定事實(shí)不清，法院可判令查清事實(shí)重新作出責(zé)任認(rèn)定。

結(jié)束語

權(quán)利必須得到救濟(jì)，無救濟(jì)既無權(quán)利，這是現(xiàn)代司法的基本理念。如果不賦予當(dāng)事人對公安機(jī)關(guān)就交通事故責(zé)任認(rèn)定之行政訴訟可訴性，而僅就公安機(jī)關(guān)作出終局裁決、不受司法監(jiān)督的話，必然會出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)p害當(dāng)事人權(quán)利、妨害依法治國進(jìn)程的現(xiàn)象。就無法有效的保護(hù)當(dāng)事人的權(quán)利，對公安機(jī)關(guān)的一些明顯的適用法律方面的錯誤也就無法糾正。受理當(dāng)事人對公安機(jī)關(guān)交通事故責(zé)任認(rèn)定不服而提起的行政訴訟，一是于法有據(jù)，二是保護(hù)了當(dāng)事人的合法權(quán)益，三是有利于行政執(zhí)法，四是適應(yīng)了WTO法制原則的要求。

道路交通論文:城市道路交通問題探討

內(nèi)容摘要 城市交通問題已經(jīng)成為我國社會的難點(diǎn)和熱點(diǎn)問題，在解決其對策上，大致可以分為兩類：硬件對策——道路設(shè)施建設(shè)、交通工具改進(jìn)、土地使用結(jié)構(gòu)調(diào)整、土地開發(fā)強(qiáng)度控制等；軟件對策——交通研究、觀念更新、管理機(jī)制、交通政策、法規(guī)建設(shè)等。當(dāng)前，各城市對硬件建設(shè)普遍重視，而軟件建設(shè)則往往被忽略。對此，作者提出了一些解決問題的思路。

近20年來，我國城市獲得了前所未有的發(fā)展。但是，一些城市所出現(xiàn)的交通擁擠堵塞問題也是空前嚴(yán)重的。目前，全國32個(gè)百萬人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積已經(jīng)低于全國平均水平；90年代中后期，上海等城市中心區(qū)50％的車道上高峰小時(shí)飽和度更是達(dá)到95％，全天飽和度超過70％，平均車速下降到10km／h。為此，交通問題已經(jīng)日益引發(fā)各城市政府的重視，并成為民眾關(guān)心的焦點(diǎn)。2000年，國家公安部、建設(shè)部聯(lián)合發(fā)文，要求全國部分城市實(shí)施道路交通的“暢通工程”，力圖通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào)，推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解?1?。盡管如此，實(shí)踐中不少城市所體現(xiàn)出的重道路建設(shè)而輕道路政策理論研究，重交通規(guī)劃而輕交通管理，重短期“政績”而輕長遠(yuǎn)目標(biāo)的某些傾向，使我們不得不深刻地思考以下問題。

1　道路交通擁擠的緩解在于整個(gè)道路交通開放系統(tǒng)的不斷改進(jìn)

目前，許多城市里的交通問題是通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來的。顯然，按照西醫(yī)“腳痛醫(yī)腳，頭痛醫(yī)頭”的觀念，拓寬這些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿見影的解決辦法，但問題卻很少這樣簡單。以美國的城市道路建設(shè)為例，城市里更寬更多的道路、立交在建成之初的確方便了人們的出行。但是，越來越多的事實(shí)表明，草率地選擇多修路來解決城市交通問題，最終導(dǎo)致了美國城市里更為嚴(yán)重的交通構(gòu)成失衡、交通擁擠及城市中心衰退等問題〔2〕。究其原因就是不少研究者、決策者曾經(jīng)錯誤地估計(jì)了道路建設(shè)對解決城市的交通問題的積極作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等對解決城市交通問題作用的全面研究。結(jié)果，路修得越多，促進(jìn)了私人轎車的消費(fèi)，而道路擁擠情況依舊，公共交通也日益變得更加的萎縮（如圖一）：

典型的如洛杉磯和底特律兩個(gè)城市。到60年代，雖然兩市分別修建了多達(dá)數(shù)千公里的汽車專用道路，但交通擁擠問題依舊。同時(shí)，因服務(wù)水平下降，其公共交通嚴(yán)重萎縮，客運(yùn)量分別下降到總客運(yùn)量的1．5％、4．5％〔2〕。兩城市仍有大量承擔(dān)不起私車交通的市區(qū)貧窮人口，于是又引出了如何為這部分人提供必須的交通條件及市中心衰退等社會問題。美國政府認(rèn)識到城市交通設(shè)施建設(shè)的局限性和公共交通的重要作用，并于60年代通過了世界上第一個(gè)比較完善的《公共交通法》。

而北京在這方面似乎也走過一段彎路，前些年已修通投資巨大、立交眾多的二環(huán)、三環(huán)主干道路81km。但由于輻射道路干線和支線建設(shè)滯后，沒有形成與環(huán)線相配套的完整道路及相應(yīng)的管理系統(tǒng)，加上這些年機(jī)動車輛的迅猛激增和相應(yīng)交通需求管理不力〔3〕，環(huán)線進(jìn)出口上往往堵塞，形成了新的交通問題。大城市解決交通問題的重點(diǎn)應(yīng)不再局限于道路交通設(shè)施的建設(shè)，而應(yīng)擴(kuò)大到建立一個(gè)以社會化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，道路建設(shè)、客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)及相應(yīng)的交通管理與控制系統(tǒng)都將得到很好的研究和解決。

2　城市交通問題的緩解有待于提高道路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)研究和決策的科學(xué)化水平

近20年來，國內(nèi)城市修建道路、改善城市交通環(huán)境的熱情異常高漲。但是，由于沒有形成一個(gè)科學(xué)化的研究、決策機(jī)制，部分行政領(lǐng)導(dǎo)的個(gè)人意志代替了科學(xué)、民主的研究、決策過程，以至不少城市把主要精力、資金投入了主要道路建設(shè)和相應(yīng)的地產(chǎn)開發(fā)，道路建設(shè)項(xiàng)目草率上馬。還有高架道路熱，高架道路本來是一種迫不得已的事情，但是好多城市還在追求，甚至把它作為市長的政績，列為“為民工程”，結(jié)果非但沒有解決原有交通問題，還造成了不少新的交通問題和隱患：

2.1　新建、改建道路集中在市區(qū)和開發(fā)的新區(qū)，道路建設(shè)時(shí)序、走向、寬度等與城市發(fā)展方向及規(guī)模不符，浪費(fèi)大量建設(shè)資金和道路資源。如北海、張家港的道路建設(shè)。同時(shí)，在許多城市的外圍，城市道路與公路的銜接沒有得到應(yīng)有的重視，造成交通進(jìn)出城市十分不暢，導(dǎo)致出入境交通影響市內(nèi)交通。典型的例子如廣州外圍道路系統(tǒng)及滬寧高速公路和沿線城市市區(qū)道路的銜接。

2.2　主要干道或幾個(gè)重大交通項(xiàng)目的建設(shè)占用了幾乎全部的資金，相應(yīng)的交通政策、交通規(guī)劃研究、反饋得不到應(yīng)有的重視，交通設(shè)施建設(shè)科學(xué)性少，隨意性多，對緩解城市交通問題作用不明顯。目前，從全國范圍看，真正對城市交通問題長期投入人力、物力進(jìn)行研究的城市僅有北京、上海、南京、廣州、深圳、沈陽、武漢等城市。我國，多數(shù)城市還是僅僅把城市交通問題作為一個(gè)子專題單獨(dú)進(jìn)行階段性研究。還沒有引起人們長期的足夠的重視。城市交通問題因其復(fù)雜性、綜合性、長期性已經(jīng)使得單憑幾個(gè)規(guī)劃人員或一個(gè)政府職能部門（如建設(shè)部門）的力量無法應(yīng)付。

2.3　與道路相匹配的交通管理子系統(tǒng)的研究、改善有待重視。我國許多城市中道路建設(shè)雖然規(guī)模、聲勢浩大，但相應(yīng)的管理設(shè)施研究、建設(shè)卻相對滯后。從國外的經(jīng)驗(yàn)看，交通管理已經(jīng)從“點(diǎn)控制”（道路交叉口控制）到“線控制”（道路通行控制），進(jìn)而發(fā)展到整個(gè)城市區(qū)域“面控制”（通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和遍布區(qū)域的探測器、攝像頭、大型可變電子顯示屏幕、實(shí)時(shí)交通廣播等，科學(xué)控制和引導(dǎo)交通流）。最近十幾年，綜合考慮道路、車輛、交通參與者、計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等因素的智能交通系統(tǒng)（ITS?的開發(fā)和研究更是方興未艾，并在解決城市交通問題里發(fā)揮越來越大的作用。我國668個(gè)城市中，目前系統(tǒng)作過交通調(diào)查及編制城市交通規(guī)劃的城市僅有40余個(gè)。

2.4　土地使用——交通流量評估得不到重視，土地使用與交通生成和吸引之間的和諧關(guān)系失控。我國現(xiàn)行的有關(guān)的法律中，如《城市規(guī)劃法》、《房地產(chǎn)管理法》等，對于土地使用、建設(shè)項(xiàng)目的交通流量評估、停車位設(shè)置等沒有很嚴(yán)格的規(guī)定。因此，在一些城市里，未經(jīng)土地使用強(qiáng)度評估和交通流量預(yù)測，跟著投資商屁股后邊的，沿新建、改建道路的高密度房地產(chǎn)開發(fā)往往引發(fā)比原先更為嚴(yán)重的交通、規(guī)劃、社會等問題。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓寬及高樓建設(shè)。90年代福州市中心的舊城改造工程，交通混雜，秩序混亂，事故頻發(fā)。

為此，從實(shí)踐效果看，由于缺乏穩(wěn)定的城市交通問題研究機(jī)構(gòu)和必要的交通基礎(chǔ)研究，忽視交通管理的潛在價(jià)值，以及建設(shè)項(xiàng)目的交通流量評估法律地位不強(qiáng)，我國許多城市近年的道路建設(shè)及其政策制定、落實(shí)，在緩解城市交通問題上并未起到顯著的作用。

3　城市交通問題的緩解有待于政府機(jī)構(gòu)改革和相應(yīng)法律法規(guī)的必要支撐

長期以來，我國城市規(guī)劃、城市道路建設(shè)和維護(hù)、公共客運(yùn)、道路交通管理和公路建設(shè)、軌道交通的管理職能分別屬于建設(shè)、公交、公安、交通、鐵路等部門。各方均有自己的一套思路和做法，缺乏必要溝通和協(xié)作，又有在部分問題上爭權(quán)奪利或相互推諉的弊端。借此政府機(jī)構(gòu)改革的東風(fēng)，在《城市規(guī)劃法》、《城市道路管理?xiàng)l例》、《道路交通管理?xiàng)l例》等的基礎(chǔ)上，制定《交通法》、《公共交通法》、《軌道交通法》、《城市停車場法》等系列化法律，減少各方上述職能不清、政出多門、相互推諉等弊端已屬當(dāng)務(wù)之急。

4　“軟硬”兼施——未來解決城市交通問題的必經(jīng)之路

總體上說，交通設(shè)施容量的增長速度永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增長，單靠交通設(shè)施容量的增長來解決城市交通問題已經(jīng)被證明行不通。為此，“軟”“硬”兼施、想方設(shè)法實(shí)現(xiàn)道路容量的科學(xué)擴(kuò)張與現(xiàn)有道路運(yùn)能潛力的挖掘，將是我國未來解決城市交通問題的必經(jīng)之路。具體說，應(yīng)立即著手以下幾個(gè)方面來綜合解決我國城市當(dāng)前所面臨的交通問題：

4.1　強(qiáng)化交通基礎(chǔ)研究，實(shí)現(xiàn)交通容量的科學(xué)擴(kuò)張

我們必然要選擇一條用最省的土地資源和較少資金滿足盡可能大的城市交通需求的途徑。而這樣一條途徑，很大程度上是建立一個(gè)綜合的客貨運(yùn)交通系統(tǒng)的問題。因此迫切需要我們建立健全相關(guān)研究機(jī)構(gòu)，長期有效地展開相關(guān)的基礎(chǔ)研究，全面把握這一系統(tǒng)中的道路設(shè)施、客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、交通法規(guī)、機(jī)制設(shè)置等一系列子要素，及時(shí)為科學(xué)的交通決策提供有力依據(jù)，把城市有限的人力、財(cái)力、土地資源投入到最有利于解決其交通問題的方面去，實(shí)現(xiàn)交通容量的快速、高效擴(kuò)張。

4.2　加強(qiáng)宏觀交通需求管理，改善交通構(gòu)成，發(fā)揮現(xiàn)有交通設(shè)施的最大運(yùn)能

學(xué)習(xí)香港、新加坡、日本的有益經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)宏觀交通需求管理，有效引導(dǎo)和控制私人交通工具出行的增長，同時(shí)積極扶持公共交通，維持合理的私人交通與公共交通的比例，保證一個(gè)較高的道路交通資源的使用效率已是中國許多城市，特別是摩托車增長過快的南方城市所面臨的當(dāng)務(wù)之急。同時(shí)，對于城市中普遍存在的自行車問題，通過錯開上下班時(shí)間、彈性工作制實(shí)現(xiàn)高峰時(shí)段交通總量的削減、改善既有交通構(gòu)成是值得各城市考慮的。北京、天津等城市在這些方面獲得了一定的成功經(jīng)驗(yàn)。

4.3　科學(xué)管理個(gè)體交通，保證人、車、路的和諧關(guān)系，緩解城市交通問題

從社會學(xué)角度來探討行人、司機(jī)的行為對城市交通的影響，在我國還是一個(gè)很少有人涉及的課題。但是，從交通工程的基本原理出發(fā)，我們知道行人、車輛的有序流動對于保證城市道路的暢通有著重要的影響。也就是說，在解決好宏觀的交通構(gòu)成等問題后，微觀的個(gè)體交通在局部路段的失范行為仍將可能對整條道路乃至整個(gè)道路系統(tǒng)的通行能力構(gòu)成嚴(yán)重影響。例如，部分人員在道路上的亂穿亂行、亂擺亂買一直是我國許多城市交通擁擠混亂的一個(gè)重要原因。為此，從行人心理、嚴(yán)格執(zhí)法、加強(qiáng)過街步道建設(shè)等角度深入研討強(qiáng)化個(gè)體交通管理的可能，保證行人、車輛對道路資源特別是交通高峰期間道路交叉口的有序、合理使用，也將有助于緩解不少城市的交通混亂問題。

4.4　規(guī)范政府相關(guān)職能部門責(zé)權(quán)利，提高城市交通研究、規(guī)劃、建設(shè)、管理等機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)、協(xié)作水平，實(shí)現(xiàn)對既有人力、物力、財(cái)力的合理搭配、使用，推動城市交通問題的緩解。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)上說，城市政府是市場中掌握最多經(jīng)濟(jì)資源的利益團(tuán)體，同時(shí)，它還擁有一般社會團(tuán)體所沒有的許多公共決策的權(quán)力。為此，在緩解城市的交通問題上，城市政府所扮演的角色至關(guān)重要。它的科學(xué)決策、權(quán)力應(yīng)用和對經(jīng)濟(jì)資源的合理使用將直接影響城市交通問題解決的實(shí)際效率、效果。但是，由于我國政府中交通規(guī)劃、管理、投資、建設(shè)等職能相對分散，迫切需要我們利用城市政府機(jī)構(gòu)改革的良機(jī)，提高各相關(guān)職能部門的服務(wù)水平及相互間的協(xié)調(diào)協(xié)作水平，最大限度地減少“內(nèi)耗”?？梢哉f，城市相關(guān)政府部門職能、權(quán)力的合理調(diào)整和規(guī)范，將促進(jìn)城市對社會資源、經(jīng)濟(jì)資源的高效調(diào)配和使用，從而對進(jìn)一步緩解我國城市交通問題帶來深遠(yuǎn)而積極的影響。同時(shí)，從制度上確保專家和民眾對城市交通問題決策的民主參與和監(jiān)督，那些盲目追求“政績”的道路設(shè)施建設(shè)的個(gè)人行為也將因此受到有力約束。如深圳市由29人組成的市規(guī)劃委員會（其中公務(wù)人員不超過14人），對促進(jìn)該市的民主、科學(xué)決策起到了不小的作用〔4〕。

4.5　加強(qiáng)立法，處理好土地開發(fā)使用和交通流量生成和吸引、城市停車場設(shè)置、扶持公共交通發(fā)展等問題。

一是考慮在現(xiàn)有《城市規(guī)劃法》和《房地產(chǎn)管理法》基礎(chǔ)上修訂這些內(nèi)容；二是學(xué)習(xí)美國、日本等國的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《軌道交通法》、《停車場法》等完整交通法規(guī)體系，以適應(yīng)我國城市交通迅猛發(fā)展的形勢。