序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇航空維修論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

關(guān)鍵詞： 航空安全；工具；科學(xué)；故障分析；風(fēng)險管理；意義

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn)，我國航空運(yùn)輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運(yùn)輸量大幅度增加的同時，航空事業(yè)出現(xiàn)的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機(jī)故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內(nèi)恢復(fù)成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國內(nèi)的飛機(jī)及飛機(jī)部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據(jù)我國航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進(jìn)行維修后都需要記錄并上報企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業(yè)并沒有對這些記錄和數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機(jī)維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時間，避免因?yàn)榫S修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進(jìn)行民航飛機(jī)維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進(jìn)方法。

2 飛機(jī)故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機(jī)需要完成的既定維修項(xiàng)目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護(hù)項(xiàng)目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項(xiàng)目；少量的飛機(jī)保留項(xiàng)目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機(jī)維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術(shù)含量的飛機(jī)維護(hù)行業(yè)更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)和管理改進(jìn)的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機(jī)維修論文匯編》。

飛機(jī)的維護(hù)工作是一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的工作，要求工作人員有極強(qiáng)的操作技能和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，而各類維修排故論文是對實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和升華。從日常的維護(hù)工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問題都是過去曾經(jīng)發(fā)生過的，這些問題又會不斷的重復(fù)出現(xiàn)，新問題實(shí)際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過去的經(jīng)驗(yàn)，必定會大大提高維修人員的維護(hù)水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進(jìn)行匯總，經(jīng)對篩選出的109篇論文的合并、整理、補(bǔ)充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機(jī)維修論文匯編》。

《737飛機(jī)維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)方面的精髓匯總出來，為廣大維護(hù)人員學(xué)習(xí)、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費(fèi)周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機(jī)結(jié)合；二是與多個系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點(diǎn)和重點(diǎn)；三是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊等的使用?！?37飛機(jī)維修論文匯編》為維護(hù)人員相互學(xué)習(xí)、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結(jié)經(jīng)驗(yàn)是對系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實(shí)踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導(dǎo)后面的實(shí)踐工作。對于新員工來說是學(xué)習(xí)吸收經(jīng)驗(yàn)的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗(yàn)、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實(shí)際維護(hù)中問題的方法和經(jīng)驗(yàn)，也起到推廣和傳輸嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修作風(fēng)、科學(xué)的維修理念、遵章守紀(jì)的工作思想的作用。

為使這些經(jīng)驗(yàn)性的知識得到很好的推廣，切實(shí)提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓(xùn)，使維修人員對這些知識達(dá)到融會貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。

4 總結(jié)

在進(jìn)行飛機(jī)維修工作正式開展之前，我們需要做好準(zhǔn)備工作，這樣才能有計劃的進(jìn)行，這也是我們在兵法中經(jīng)常提到的“兵馬未動，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計劃。因?yàn)轱w機(jī)維修系統(tǒng)是一個發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個連續(xù)和發(fā)展的制度。

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篇(2)

關(guān)鍵詞：飛機(jī)維修方案，合理優(yōu)化，經(jīng)濟(jì)效益

 

維修方案是民用航空運(yùn)營人或用戶根據(jù)飛機(jī)構(gòu)型、運(yùn)行環(huán)境和維修經(jīng)驗(yàn)，執(zhí)行航空器維修大綱、適航和運(yùn)行規(guī)章要求及制造廠建議文件（MPD）而制定的計劃維修檢查要求。，經(jīng)濟(jì)效益。是飛機(jī)進(jìn)行維修工作的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，是確保飛機(jī)持續(xù)適航的基本文件。航空公司的維修方案的制定依據(jù)要參考多方面的因素（見下圖），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技術(shù)文件、民用航空局的有關(guān)適航要求以及航空公司的使用經(jīng)驗(yàn)包括可靠性管理中所提出的建議方案等。

二、航空公司調(diào)整和優(yōu)化維修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新機(jī)型時是根據(jù)預(yù)計的使用特點(diǎn)，預(yù)計的利用率以維修工程管理能力等進(jìn)行制定的，因此制定的維修間隔同樣比較保守。但隨著航空公司維護(hù)經(jīng)驗(yàn)和維修數(shù)據(jù)的不斷提高和積累，維修方案是否科學(xué)，不僅關(guān)系到飛機(jī)的安全與適航，而且直接影響到飛機(jī)維修的成本。

三、優(yōu)化和調(diào)整定期工作包帶來的經(jīng)濟(jì)效益

站在維修方案的角度上來看，影響飛機(jī)利用率和維修成本的主要因素是維修項(xiàng)目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長需要執(zhí)行的頻率就?。还ぷ靼泄ぷ黜?xiàng)目多就需要完成的時間要長，人工時也就長。不同的航空公司可根據(jù)自身?xiàng)l件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我國的航空公司的維修方案基本上是遵照飛機(jī)制造廠推薦的MPD中的周期來確定維修項(xiàng)目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三個版本，針對飛機(jī)各系統(tǒng)和部件以及飛機(jī)區(qū)域、結(jié)構(gòu)等維修項(xiàng)目進(jìn)行，以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，但國內(nèi)航空公司自主分析能力還有限，一般不會超出MPD所制定的維修項(xiàng)目的間隔。在737NG的MRB和MPD中，已沒有字母檢的概念，所有維護(hù)項(xiàng)目的檢查間隔都直接規(guī)定為飛行小時、飛行循環(huán)或日歷時間。，經(jīng)濟(jì)效益。按照檢查間隔的不同飛行小時(或飛行循環(huán)、日歷時間)的要求，在兼顧飛行安全和經(jīng)濟(jì)效益的前提下，為方便對方案的控制，除固定的壽命件、CMR、AWL項(xiàng)目外，上航將大部分維護(hù)項(xiàng)目（包括系統(tǒng)、區(qū)域、結(jié)構(gòu)）的間隔轉(zhuǎn)化到字母檢，即定義為P檢和C檢，其轉(zhuǎn)換后的間隔不超過MRB和MPD規(guī)定的間隔。飛行小時、飛行循環(huán)、日歷時間之間的轉(zhuǎn)化是以上航B737-700/800飛機(jī)的平均日利用率和平均航段時間為依據(jù)的。

上航737NG機(jī)隊維修方案P檢間隔為400FH。C檢間隔，原定義為4000飛行小時或18個月，先到先執(zhí)行，且需要停場4天。而15P檢間隔6000FH，需停場2天。，經(jīng)濟(jì)效益。頻繁的停場及大量的工卡任務(wù)對生產(chǎn)安排造成了的困難同時對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了一定的影響；且隨著上航737NG飛機(jī)利用率的增加及維修工程管理能力提高，目前的維修方案對上航整個737NG機(jī)隊已不再適用，怎樣合理優(yōu)化維修方案，減少航空器的集中停場時間，降低維修成本是整個維修工程管理的當(dāng)務(wù)之急。，經(jīng)濟(jì)效益。

在總結(jié)該機(jī)隊過去10年的使用和維修經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合Boeing相關(guān)維修方案項(xiàng)目的最新對應(yīng)調(diào)整，將737NG機(jī)隊C檢的維修間隔全部按著MPD的檢查間隔復(fù)原，根據(jù)上航目前的平均日利用率和平均航段時間為依據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，重新對維修項(xiàng)目進(jìn)行組包，將C檢的維修間隔重新定義為6000飛行小時或4000FC或24MO。本次并非將原C檢工作包內(nèi)的所有項(xiàng)目均進(jìn)行延長。而是根據(jù)Boeing提供的MPD的建議間隔重組，并經(jīng)過可靠性的評估延長了部分項(xiàng)目。而對于那些不能延長的維修項(xiàng)目則將其轉(zhuǎn)入與原維修間隔相同的對應(yīng)字母檢或時控項(xiàng)目中。在本次C檢維修間隔的延長中，在綜合考慮上述因素后，共計延長了210項(xiàng)維修項(xiàng)目，其中：

1C檢項(xiàng)目: 190項(xiàng)； 2C檢項(xiàng)目: 3項(xiàng)；3C檢項(xiàng)目: 2項(xiàng)；

原5C轉(zhuǎn)現(xiàn)4C檢項(xiàng)目：1項(xiàng); 原6C轉(zhuǎn)現(xiàn)5C檢項(xiàng)目：1項(xiàng)；

原7C轉(zhuǎn)現(xiàn)5C檢項(xiàng)目：5項(xiàng)； 25P轉(zhuǎn)現(xiàn)2C檢項(xiàng)目：7項(xiàng)； 36P轉(zhuǎn)現(xiàn)3C檢項(xiàng)目：1項(xiàng)；

實(shí)施效果和經(jīng)濟(jì)效益：

1、 總?cè)斯r大量的減少的經(jīng)濟(jì)價值：

在未來使用周期16年內(nèi)，單機(jī)節(jié)約227.23個MPD維修工時；

以目前上航737NG機(jī)隊40架飛機(jī)計，在上述周期內(nèi)總機(jī)隊將節(jié)約9089.2個MPD維修工時；若以系數(shù)2.5折合實(shí)際工時：22723個工時；

以國內(nèi)現(xiàn)行MRO平均工時費(fèi)用￥270/實(shí)際工時計，737NG總機(jī)隊將節(jié)約實(shí)際人工維修費(fèi)用￥6,135,230；

 

 

 

  原C檢 4000FH間隔 現(xiàn)C檢 6000FH間隔

篇(3)

中圖分類號：TN 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0199-01

一、經(jīng)停站維護(hù)

所謂經(jīng)停站是指航空器除了基地站之外的起落站點(diǎn)。通常來說，基地由于工程、維修、航材、工程等各部門較為健全，人力、航材、工具等資源也較為豐富，對于基地站而言保障航空器的優(yōu)勢明顯。然而，離開了完備的人、機(jī)、料、法、環(huán)，航空器在經(jīng)停站的維修保障將需要面臨各方面因素的制約，任一方面的疏漏，都會直接影響航空器安全性以及貨物流通的迅速性，從而降低貨運(yùn)航空公司在同行業(yè)甚至整個物流業(yè)中的品質(zhì)、地位。因此，貨運(yùn)航空公司將航空器在經(jīng)停站的維修保障作為提高航空運(yùn)行品質(zhì)的重要環(huán)節(jié)。

1、經(jīng)停站的人文地理特點(diǎn)

在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，航空物流不再局限于國內(nèi)市場，其航線涉及歐美、東南亞地區(qū)甚至客戶有特殊需求的個別偏遠(yuǎn)地區(qū)。然而，不同的人文地理特點(diǎn)應(yīng)采取不同的方式進(jìn)行貨機(jī)的的航班保障，航空公司經(jīng)停站的管理人員和進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員需特別注意差異情況的資料收集。

就人文情況而言，歐美地區(qū)規(guī)章制度流程化、注重人權(quán)。航空器經(jīng)停該類地區(qū)，必須熟悉該機(jī)場進(jìn)入控制區(qū)人員證件辦理要求，他國或地區(qū)民航局需遵循規(guī)章制度以及中國民航局關(guān)于經(jīng)停站的具體規(guī)定要求。除此之外，經(jīng)停站工作的實(shí)施要配合當(dāng)?shù)毓?jié)假日和風(fēng)土人情。比如：歐洲地區(qū)，由于勞工或工作時間等的不當(dāng)安排，經(jīng)常會發(fā)生罷工情況，航空公司經(jīng)停站的管理人員和進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員在處理緊急情況時，需綜合考慮以上情況并做好相關(guān)預(yù)案。另一方面，航空公司在選擇經(jīng)停站時還要慎重評估地理特點(diǎn)對航空物流的利弊，比如：美國安克雷奇國際機(jī)場，很多飛往東亞地區(qū)的航班將它作為經(jīng)停站，因?yàn)榘部死灼娼?jīng)停站來往北半球主要都市都只需3-9小時，對航運(yùn)非常適合。此外，該經(jīng)停站有大量的地方用作貨物倉庫，鐵路交通，港灣設(shè)備優(yōu)良，還有，貨運(yùn)比客運(yùn)有優(yōu)先權(quán)使用機(jī)場。但是，也存在諸多不利的因素，比如：冬季結(jié)冰時節(jié)，航空器除冰防冰成本增加；冬季惡劣的天氣情況使航空器的航線維護(hù)存在很多的隱患，比如：發(fā)動機(jī)引氣道的結(jié)冰等。

2、經(jīng)停站維護(hù)資源概況

航空公司物流網(wǎng)絡(luò)的建立，從機(jī)務(wù)工程角度上來說，是基于航空器營運(yùn)人航線維修能力的建立，由營運(yùn)人提交資料，局方審核批復(fù)。提交資料的內(nèi)容明確說明：經(jīng)停站具備保障航空器持續(xù)適航的能力，包括：符合資質(zhì)的維修人員、工裝設(shè)備以及航材等。一般來說，航空公司會與當(dāng)?shù)睾娇展净蛘咛峁┑谌椒?wù)的公司簽署協(xié)議，保障經(jīng)停站航空器的航線維護(hù)。

經(jīng)停站的特點(diǎn)，在于資源是協(xié)議租借使用，會受客觀各種因素的影響而使航空器在故障的時候無法獲得必需資源，從而破壞物流網(wǎng)絡(luò)的建立。因此，設(shè)法了解經(jīng)停站的所有資源，能有效備案或者替代缺乏資源是保障航空器維護(hù)的重中之重。

3、經(jīng)停站航空運(yùn)輸定位

除了以上兩個主要因素之外，經(jīng)停站的性質(zhì)也尤為重要，從機(jī)場在航線網(wǎng)絡(luò)中的重要性及其吞吐量情況看，分為樞紐機(jī)場、干線機(jī)場和支線機(jī)場三個層次。就樞紐機(jī)場來說：航空公司以及第三方服務(wù)的公司數(shù)量較多，能提供較好的服務(wù)：維修人員充沛；工裝設(shè)備資源豐富；航材容易取得，比如：韓國仁川機(jī)場航空物流園區(qū)引進(jìn)飛機(jī)組裝和零部件生產(chǎn)企業(yè)。相比較而言，干線、支線機(jī)場受規(guī)模影響，航空維修資源會比較不完備。

4、其它

另外，由于航班性質(zhì)的不同，對經(jīng)停站服務(wù)的要求也不盡相同。一般來說，定期航班對經(jīng)停站的要求嚴(yán)苛。但如果是包機(jī)的話，由于航班前期準(zhǔn)備時間較短且僅執(zhí)飛1-2次，所以只需確保經(jīng)停站具備基本的特種車輛即可，如：拖車等。其他工裝設(shè)備以及人員可以隨機(jī)配置。

二、維護(hù)的關(guān)鍵因素

1、快速反應(yīng)、靈活的經(jīng)停站管理人員

經(jīng)停站的維修品質(zhì)在于保持航空器例行維修的質(zhì)量，加強(qiáng)日常監(jiān)督體制，從細(xì)節(jié)之處入手，逐步提高經(jīng)停站維修水準(zhǔn)；在于提高非例行的維修速度，非例行預(yù)案內(nèi)容越是完備，響應(yīng)的時間就越及時。然而，由于非例行非預(yù)見性的不可控性，它的維修水平將直接影響航空器的維修品質(zhì)。

然而，不論是例行或者是非例行維修工作，但要使其盡善盡美，經(jīng)停站的管理人員顯得尤為重要。就例行維修而言，經(jīng)停站的管理人員或者進(jìn)入控制區(qū)維護(hù)航空器人員應(yīng)建立定期書面監(jiān)督審核機(jī)制：經(jīng)停站維修單位以及人員的例行工作監(jiān)督內(nèi)容，是否按照行業(yè)以及公司標(biāo)準(zhǔn)操作；監(jiān)督的評估機(jī)制；不遵守標(biāo)準(zhǔn)的處理措施。而就非例行工作而言，管理人員必須熟悉各相關(guān)法規(guī)制度，比如：人員護(hù)照簽證的使用范圍以及有效期，海關(guān)航材報關(guān)周期等；清晰了解緊急情況下的基本作業(yè)流程；各類書面資料的收集，內(nèi)容涉及：電話，工裝設(shè)備以及航材清單等。

2、經(jīng)停站資源的整合

資源整合是指公司對不同來源、不同層次、不同結(jié)構(gòu)、不同內(nèi)容的資源進(jìn)行識別與選擇、汲取與配置、激活和有機(jī)融合，使其具有較強(qiáng)的柔性、條理性、系統(tǒng)性和價值性，并創(chuàng)造出新資源的一個復(fù)雜動態(tài)過程。對于航空器經(jīng)停站而言，首先應(yīng)如上文提及，了解經(jīng)停站所有的維修資源，這是資源進(jìn)行識別與選擇的過程。接下來，便是資源的吸取和配置的過程，它是以航空公司以及經(jīng)停站協(xié)議維修方的資源為基礎(chǔ)作為內(nèi)部資源，然后通過資源購買或者資源聯(lián)盟的方式來提升經(jīng)停站排故的能力。比如：在航空公司的某一經(jīng)停站，貨運(yùn)航空器需要進(jìn)行BSI維修工作，當(dāng)?shù)貐f(xié)議維修方能夠提供BSI設(shè)備，但是該設(shè)備上的一個零件的與該故障航空器的匹配度不符合，則需要對外協(xié)議購買使用符合機(jī)型要求的零件。

三、不斷提升服務(wù)質(zhì)量

同樣的一個航空器故障，經(jīng)驗(yàn)豐富的維修人員和一般維修人員，在處理故障時不是簡單的減少排故時間、物料以及工裝設(shè)備使用的不同、甚至是排故思維方式的不同，導(dǎo)致截然不同的結(jié)果。這對經(jīng)停站維護(hù)成本的節(jié)約，安全速度的維修品質(zhì)有著舉足輕重的意義。

1、維修人員培訓(xùn)

航空維修是一項(xiàng)嚴(yán)謹(jǐn)、專業(yè)而且高技術(shù)含量的工作，內(nèi)容涉及：機(jī)械、電子電器，小到零部件大到整個機(jī)身構(gòu)造都要求維修人員熟悉并把所學(xué)知識和積累技能運(yùn)用到航空器維護(hù)中。然而，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，理念的更新、技術(shù)的提升以及物料的更新?lián)Q代都需要維修人員不斷的進(jìn)行在職甚至脫產(chǎn)培訓(xùn)；另一方面，維修經(jīng)驗(yàn)的累積以及法規(guī)、通告等內(nèi)容也可以通過培訓(xùn)使維修人員進(jìn)一步提升自我。就經(jīng)停站而言，無論是航空公司還是第三方的維修人員都應(yīng)參加維護(hù)機(jī)型的各類培訓(xùn)，包括整機(jī)、發(fā)動機(jī)差異等；另外，公司建立的培訓(xùn)系統(tǒng)，可以將質(zhì)量系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的各類航線維護(hù)問題以及隱患、重大維修作為案例供大家學(xué)習(xí)參考，這樣一來，即使不直接參與一線維修工作，也能積累豐富的維修經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然，維修資料的更新也可以采用這樣的方式進(jìn)行培訓(xùn)。

2、維修人員自我提升

航線維修的效率重要因素之一是維修人員的維修技能，他需要維修人員從以下幾個方面有意識的培養(yǎng)。首先是基本知識的掌握，擁有較強(qiáng)的基礎(chǔ)知識，就為判斷故障縮短時間，對維護(hù)手冊的熟練運(yùn)用，能及時地查找所需的資料和數(shù)據(jù)，包括IPC上較快的查詢所需航材的件號以及適用性。其次是工作習(xí)慣的養(yǎng)成，包括工具的管理、設(shè)備的使用、航材的擺放、安全措施的提醒。然后是溝通和協(xié)作技能的培養(yǎng)，現(xiàn)代社會早已不是單打獨(dú)斗的時代，個人能力的提高將得力于也依附于團(tuán)體。一個人不可能完成所有的工作，如何協(xié)調(diào)集體最高效的完成工作，是維修人員自我提升的能力之一。最后，也是最重要的，獨(dú)立果斷思維的煉就，不人云亦云，能獨(dú)立自主思考問題，，高效、果斷的解決經(jīng)停站航空器的故障。

參考文獻(xiàn)

篇(4)

[關(guān)鍵詞]民用航空 卓越航空工程師 培養(yǎng)方案 培養(yǎng)模式

[中圖分類號]G642 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-5843（2013）06-0164-04

[第一作者簡介]于麗君，中國民航大學(xué)中歐航空工程師學(xué)院院長、副教授（天津300300）

中國教育部與歐洲工程大學(xué)教育研究聯(lián)盟于2010年9月4日在上海共同簽署了《關(guān)于中歐工程教育合作的諒解備忘錄》，寄望中歐共同面對挑戰(zhàn)，攜起手來，在聯(lián)合培養(yǎng)工程人才、促進(jìn)工程教育資源和成果共享、共同加強(qiáng)工程教育研究、加深科研領(lǐng)域的合作等方面開展多層次、寬領(lǐng)域的工程教育交流與合作，不斷提高中歐雙方的工程教育質(zhì)量?！爸袣W工程教育平臺”是我國實(shí)施“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的重要行動之一。中國民航大學(xué)中歐航空工程師學(xué)院是“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”試點(diǎn)單位之一，培養(yǎng)重點(diǎn)是中國民航行業(yè)發(fā)展所需的高端人才。

一、“卓越航空工程師計劃”的國際平臺

為了充分借鑒法國工程師精英教育培養(yǎng)模式與經(jīng)驗(yàn)，系統(tǒng)地引進(jìn)法國精英大學(xué)預(yù)科和航空工程師教育的優(yōu)質(zhì)資源，為國家民用航空業(yè)培養(yǎng)精英航空工程技術(shù)與工程管理人才。2007年經(jīng)我國教育部批準(zhǔn)，由中國民航大學(xué)與法國航空航天大學(xué)校集團(tuán)（GEA）合作成立中外合作辦學(xué)機(jī)構(gòu)――中歐航空工程師學(xué)院。

卓越航空工程師教育學(xué)制6.5年。入選卓越航空工程師教育培養(yǎng)計劃的學(xué)生在相應(yīng)學(xué)習(xí)階段學(xué)業(yè)期滿成績合格者，獲得中國民航大學(xué)工學(xué)學(xué)士學(xué)位；在第四年通過我國碩士研究生統(tǒng)一入學(xué)考試，經(jīng)過兩年半專業(yè)課程學(xué)習(xí)達(dá)到碩士課程要求，獲得中國民航大學(xué)工學(xué)碩士學(xué)位，同時獲得由法國國家工程師學(xué)銜委員會（CTI）認(rèn)定的工程師文憑。首批卓越航空工程師在2007至2010年考入中國民航大學(xué)理工類的學(xué)生中，按照從高分到低分的原則（考慮地區(qū)差異）推薦大約400名高分學(xué)生參加由中法雙方組織的數(shù)學(xué)和英語考試，根據(jù)成績選拔出200名學(xué)生參加英語口語考試及面試，最終選拔i00名優(yōu)秀學(xué)生進(jìn)入中歐學(xué)院學(xué)習(xí)。卓越航空工程師培養(yǎng)全過程特別注重多元文化的融合，注重培養(yǎng)學(xué)生的國際視野、團(tuán)隊合作精神與溝通能力，使學(xué)生具有很強(qiáng)的外語語言能力（英、法）和綜合文化素養(yǎng)。

二、“卓越航空工程師計劃”的組織及政策支持

作為中外合作辦學(xué)機(jī)構(gòu)，中歐航空工程師學(xué)院嚴(yán)格按照國家《中外合作辦學(xué)管理?xiàng)l例》實(shí)施辦學(xué)。在學(xué)院組織機(jī)構(gòu)設(shè)立、校企聯(lián)合辦學(xué)、引進(jìn)法方優(yōu)質(zhì)資源并整合校內(nèi)優(yōu)質(zhì)資源、選送中方專業(yè)教師赴法國進(jìn)修、設(shè)立學(xué)生校外實(shí)習(xí)基地等各個環(huán)節(jié)建立一整套管理方案，旨在確保實(shí)現(xiàn)卓越工程師培養(yǎng)方案的組織實(shí)施與落實(shí)。

（一）建立政府、行業(yè)和學(xué)校共同協(xié)作的組織指導(dǎo)體系

成立執(zhí)行委員會。該委員會是一個中法聯(lián)合委員會，分別由中法雙方大學(xué)校長、民航局人事科教司主管領(lǐng)導(dǎo)、使館教育參贊、航空企業(yè)代表各8人組成，同時，公共部門和行業(yè)顧問在委員會內(nèi)設(shè)有代表。主席由雙方輪流擔(dān)任。委員會每年舉行一次重要會議，聽取項(xiàng)目組工作報告和企業(yè)咨詢委員會意見報告，為學(xué)院建設(shè)和戰(zhàn)略發(fā)展作重要決策。

成立企業(yè)咨詢委員會。該委員會成員由中歐雙方各航空企業(yè)高級人力資源或機(jī)務(wù)工程部副總裁組成。中方合作企業(yè)包括：中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國海南航空公司、AMECO中德合資飛機(jī)維修公司（國航一漢莎航）、中國民航空中交通管理局（ATMB）；法方企業(yè)包括：空客公司（AirBUS）、歐宇航（EADS）、歐洲直升機(jī)公司（EUROCOPTER）賽峰集團(tuán)（SAFRAN）、泰雷茲集團(tuán)（THALES）。該委員會每年舉行一次會議，委員會主席由中法企業(yè)代表輪流擔(dān)任。委員會專家代表承擔(dān)專業(yè)課程設(shè)計指導(dǎo)、選派企業(yè)專家承擔(dān)教學(xué)課程、協(xié)助安排學(xué)生企業(yè)實(shí)習(xí)等工作。同時，各企業(yè)代表積極參與并協(xié)調(diào)組織學(xué)院的航空新技術(shù)專題論壇等相關(guān)工作。

（二）培養(yǎng)具有國際化視野的高水平師資隊伍

預(yù)科階段師資培養(yǎng)。在整個預(yù)科階段，法國高等教育部派數(shù)學(xué)、物理各兩名具有高水平預(yù)科教學(xué)經(jīng)驗(yàn)的教師全程參與并指導(dǎo)教學(xué)，中方配備數(shù)學(xué)物理專職教師團(tuán)隊系統(tǒng)學(xué)習(xí)法國預(yù)科教學(xué)體系，參與并輔助教學(xué)。同時，中方教師完成一輪國內(nèi)教學(xué)任務(wù)學(xué)習(xí)后，被派往法國預(yù)科合作伙伴學(xué)校深入學(xué)習(xí)教學(xué)方法和教學(xué)內(nèi)容，學(xué)習(xí)時間為6個月，通過上述培養(yǎng)過程使中方數(shù)理老師最終完全能夠勝任預(yù)科精英階段的教學(xué)工作。

工程師階段師資培養(yǎng)。通過“引進(jìn)來走出去，內(nèi)外結(jié)合”的培養(yǎng)方式，建設(shè)一支具有一定民航業(yè)工程實(shí)踐經(jīng)歷的高水平專、兼職專業(yè)課教師隊伍。首先聘請法國三所知名航空院校的教授和著名中歐航空企業(yè)專家承擔(dān)工程師階段主要課程的講解，同時安排高水平的教授和年輕骨干教師一起參與和輔助教學(xué)。其次選派相關(guān)專業(yè)的老師赴法國航空類院校做為期6個月的訪問學(xué)者，近距離親身體驗(yàn)法國航空工程師培養(yǎng)體系的特點(diǎn)，同時系統(tǒng)學(xué)習(xí)法國的工程師培養(yǎng)理念并了解相關(guān)實(shí)踐教學(xué)條件。最后通過選拔優(yōu)秀畢業(yè)生赴法國讀博士深造，培養(yǎng)后備師資，做到中法航空類院校各層次學(xué)歷聯(lián)合培養(yǎng)的無縫對接。

教師實(shí)踐工程能力的培養(yǎng)。學(xué)校每年撥付專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)用于教師能力培養(yǎng)與提升和企業(yè)兼職教師的聘用。建立以專業(yè)為單位的跨學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊，確定團(tuán)隊教師的遴選標(biāo)準(zhǔn)，明確“卓越計劃”教學(xué)基本要求與標(biāo)準(zhǔn)，采用“做中學(xué)”和“學(xué)中做”結(jié)合的方式，開展國際國內(nèi)院校、企業(yè)及研究院所的教師交流培訓(xùn)，加強(qiáng)教師“雙能力”培養(yǎng)，打造一支高水平專、兼職工程教育師資隊伍。

法國優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源和理念的吸收、消化和整理。通過中法教育合作論壇和教學(xué)研討會，引導(dǎo)和組織參與授課的預(yù)科和工程師教學(xué)團(tuán)隊，在吸收消化理解法國教學(xué)資源和理念的同時，結(jié)合我國行業(yè)特點(diǎn)和發(fā)展需求編寫能滿足“卓越航空工程師培養(yǎng)計劃”的成體系的預(yù)科及民航工程類專業(yè)課教材。

（三）出臺具有可操作性的支持政策

決策層制度支持。成立“卓越計劃運(yùn)行工作委員會”，校長任主任，負(fù)責(zé)研究“卓越計劃”的總體發(fā)展規(guī)劃和資源分配等重大問題，制定“卓越計劃”日常運(yùn)行的各類管理規(guī)定和實(shí)施辦法，協(xié)調(diào)工作中出現(xiàn)的各類問題。

實(shí)施三個計劃。（1）“工程教育改革重大研究計劃”。每年撥付專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)重點(diǎn)支持工程教育改革中的基礎(chǔ)性、綜合性、戰(zhàn)略性問題研究。圍繞專業(yè)建設(shè)、人才培養(yǎng)模式改革、產(chǎn)學(xué)研培養(yǎng)機(jī)制、體系建設(shè)、資源建設(shè)、隊伍建設(shè)、課程建設(shè)、教學(xué)手段和方法、工程認(rèn)證、評估體系、保障體系等加強(qiáng)研究，開拓創(chuàng)新，推進(jìn)改革。（2）“優(yōu)質(zhì)課程資源建設(shè)計劃”。每年撥付專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)開展課內(nèi)外優(yōu)質(zhì)教育資源建設(shè)，推進(jìn)綜合化、實(shí)踐化、專題化改革。建立由規(guī)劃教材、CBT、專項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)資源（專項(xiàng)網(wǎng)站）等組成的立體化教學(xué)資源體系，豐富完善課外教育資源，開展網(wǎng)絡(luò)課程、視聽體驗(yàn)館、工程訓(xùn)練項(xiàng)目庫、工作坊和產(chǎn)學(xué)研項(xiàng)目轉(zhuǎn)化交流中心等建設(shè)。（3）“工程實(shí)踐（驗(yàn)）資源建設(shè)計劃”。加大工程實(shí)踐教育基地投入，成體系開展試點(diǎn)專業(yè)學(xué)科和專業(yè)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)，建立完善工程教育實(shí)踐資源系統(tǒng)，開展校外實(shí)習(xí)基地建設(shè)。

推行兩個加強(qiáng)。（1）加強(qiáng)學(xué)生企業(yè)學(xué)習(xí)階段保障。試點(diǎn)專業(yè)生均年投入不低于2 000元，支持學(xué)生完成企業(yè)階段學(xué)習(xí)。此項(xiàng)經(jīng)費(fèi)主要用于學(xué)生企業(yè)實(shí)習(xí)（實(shí)踐）期間的交通、食宿、保險費(fèi)用，企業(yè)工程技術(shù)人員兼職講課及畢業(yè)設(shè)計輔導(dǎo)等。（2）加強(qiáng)“卓越計劃”日常管理。學(xué)校每年投入100萬元支撐“卓越計劃”日常工作運(yùn)行。此項(xiàng)經(jīng)費(fèi)主要用于聘請校外專家，以及監(jiān)督、檢查和評估等環(huán)節(jié)發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用。

三、“卓越航空工程師計劃”教育培養(yǎng)方案

卓越航空工程師培養(yǎng)方案嚴(yán)格按照法國精英預(yù)科和精英航空工程師兩階段計劃制定，同時結(jié)合我國大學(xué)辦學(xué)指導(dǎo)思想和社會主義大學(xué)生行為道德規(guī)范和培養(yǎng)定位，培養(yǎng)德才兼?zhèn)涞淖吭胶娇展こ處煛?/p>

（一）兩個階段教育

精英預(yù)科教育3年期間，由法國高等教育與研究部和法國駐華使館文化處共同支持，與法國最著名的大路易學(xué)校和貝爾威學(xué)校合作，完成高強(qiáng)度的數(shù)學(xué)、物理、法語、英語強(qiáng)化及其他課程教學(xué)。同時，法國航空航天大學(xué)集團(tuán)對預(yù)科階段數(shù)理教學(xué)內(nèi)容提出教學(xué)建議。該階段特別注重培養(yǎng)學(xué)生深厚的數(shù)理基礎(chǔ)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，為工程師階段全面系統(tǒng)的航空工程專業(yè)學(xué)習(xí)打下良好的數(shù)理基礎(chǔ)。

航空工程師教育階段3.5年，與法國國立民航大學(xué)ENAC、法國國立航空航天大學(xué)ISAE、法國國立機(jī)械與航空技術(shù)大學(xué)ENSMA合作建立（上述三所大學(xué)分別隸屬于法國交通部民航局、國防部和教育部，共同組成法國航空航天大學(xué)校集團(tuán)，GEA）。學(xué)院專業(yè)課程設(shè)計積極聽取中歐雙方合作航空企業(yè)的教學(xué)內(nèi)容指導(dǎo)意見，共同確定基礎(chǔ)課程、專業(yè)課程、企業(yè)實(shí)習(xí)與實(shí)踐等各環(huán)節(jié)的教學(xué)培養(yǎng)方案。中法雙方大學(xué)教授、中歐航空企業(yè)專家共同承擔(dān)數(shù)學(xué)、推進(jìn)系統(tǒng)、電子學(xué)、結(jié)構(gòu)與材料、計算機(jī)科學(xué)、人文與社會科學(xué)等相關(guān)教學(xué)工作。學(xué)生通過課堂學(xué)習(xí)、實(shí)驗(yàn)室學(xué)習(xí)與研究和企業(yè)實(shí)踐等綜合環(huán)節(jié)，完成精英工程師培養(yǎng)的全過程。本階段特別注重培養(yǎng)學(xué)生掌握系統(tǒng)、綜合的航空工程技術(shù)知識和管理知識，具備較強(qiáng)的創(chuàng)新能力和工程實(shí)踐能力，培養(yǎng)學(xué)生勇于探索未知、開創(chuàng)未來的不畏困難、堅韌不拔的優(yōu)秀意志品質(zhì)。

（二）兩方面素質(zhì)要求

知識結(jié)構(gòu)要求。預(yù)科學(xué)習(xí)第一年，重點(diǎn)學(xué)習(xí)社會科學(xué)知識和法語，具備一定的文學(xué)、歷史、哲學(xué)、藝術(shù)、法律（經(jīng)濟(jì)法與航空法律）等方面的綜合知識，有良好的思想品德修養(yǎng)和健康的心理，有良好的社會常識與外事禮儀基礎(chǔ)知識。預(yù)科學(xué)習(xí)第二、三年為數(shù)理基礎(chǔ)知識學(xué)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生掌握深厚的數(shù)理基礎(chǔ)知識，具備較強(qiáng)的應(yīng)用科學(xué)方法分析問題、解決問題的能力。工程師階段的前兩年，系統(tǒng)學(xué)習(xí)學(xué)科基礎(chǔ)理論和專業(yè)基礎(chǔ)知識，培養(yǎng)學(xué)生掌握系統(tǒng)、綜合專業(yè)理論并應(yīng)用理論原理和方法進(jìn)行實(shí)驗(yàn)與研究的能力。工程師階段第三年第一學(xué)期，強(qiáng)化專業(yè)知識學(xué)習(xí)，重點(diǎn)學(xué)習(xí)掌握飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)與材料、機(jī)載系統(tǒng)、通訊、導(dǎo)航與監(jiān)視系統(tǒng)等專業(yè)知識。

。

技能素質(zhì)要求。具有熟練地使用中文、英語、法語三種語言進(jìn)行航空工程專業(yè)業(yè)務(wù)交流的能力；具備航空工程師應(yīng)具備的綜合的知識體系，具備較強(qiáng)的工程實(shí)踐和科研能力；具備較好的團(tuán)隊合作精神；具有寬廣的國際視野和勇于創(chuàng)新、不斷進(jìn)取的堅強(qiáng)的意志品質(zhì)；具備良好的心理素質(zhì)和身體素質(zhì)。

四、“卓越航空工程師計劃”校企聯(lián)合培養(yǎng)模式

篇(5)

【關(guān)鍵詞】航空；設(shè)備；可靠性；技術(shù)

1引言

隨著我國整體科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，以及近年來在航天事業(yè)上的巨大發(fā)展，在航天產(chǎn)業(yè)中具備極大影響的電子通信設(shè)備其可靠性越發(fā)的受到人們的重視。目前眾多的電子通信生產(chǎn)企業(yè)在其生產(chǎn)理念上，已經(jīng)逐漸建立起了以切實(shí)檢驗(yàn)手段來進(jìn)行產(chǎn)品質(zhì)量保障的體系，可靠性、質(zhì)量已經(jīng)成為設(shè)備使用者的最重要的關(guān)注點(diǎn)。在此背景下，論文圍繞航空電子通信設(shè)備的可靠性，分三部分展開了細(xì)致的分析探討，旨在提供一些該方面的理論參考，以下是具體內(nèi)容。

2航空電子通信設(shè)備可靠性設(shè)計的重要意義

2.1是通信電子設(shè)備使用壽命的直接影響因素

首先基于航空事業(yè)其本身的特點(diǎn)，往往使用的周期很長，這也就要求航空電子設(shè)備具備很長的使用周期。而電子通信設(shè)備的可靠性設(shè)計便是電子通信設(shè)備使用壽命的最直接影響因素。從整體上觀察，電子通信設(shè)備的設(shè)計、安裝以及使用和后期的維修過程，可靠性都參與其中，因此也可以說目前在通信電子設(shè)備設(shè)計上可靠性已經(jīng)成為一個設(shè)計的重點(diǎn)所在。

2.2是信息時代人們對電子通信設(shè)備的基本需求

隨著我國科學(xué)技術(shù)的整體抬頭，目前市場上的電子通信設(shè)備也越發(fā)的多元化和多樣化。而隨著通信電子設(shè)備數(shù)量的增多，在航空事業(yè)方面對通信電子設(shè)備的選擇要求也就相應(yīng)提升，除了要求通信電子設(shè)備滿足基本的通信功能之外，在使用感受以及可靠性等方面，也提出了更多的要求，因此航空通信電子設(shè)備的可靠性設(shè)計是時代背景下的一個客觀要求。

3航空電子通信設(shè)備可靠性的主要影響因素

3.1制造技術(shù)及制造條件的影響

在航空電子通信設(shè)備可靠性方面的影響因素，首先便是生產(chǎn)航空電子通信設(shè)備的制造技術(shù)以及制造的條件。就目前的航空電子通信設(shè)備發(fā)展趨勢進(jìn)行觀察，便捷化、智能化以及多功能化是未來的發(fā)展趨勢，而要實(shí)現(xiàn)這一趨勢就必須在航空電子通信設(shè)備的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，保障一個良好完整的生產(chǎn)體系。目前存在著一部分生產(chǎn)廠家，在生產(chǎn)中并不具備完備的生產(chǎn)的條件，進(jìn)而難以保障航空電子通信設(shè)備的生產(chǎn)質(zhì)量，在可靠性方面就會存在一定不確定性。

3.2惡劣天氣的影響

因?yàn)楹娇针娮油ㄐ旁O(shè)備的使用往往位于外界，而地球的環(huán)境十分多變，在太空更是會受到諸多的宇宙因素影響。雷電天氣、雨雪天氣等都會對航空電子通信設(shè)備產(chǎn)生一定干擾和破壞，影響設(shè)備的正常工作狀態(tài)，而這些因素便會對航空電子通信設(shè)備的可靠性產(chǎn)生一定的影響。3.3外界電磁的影響航空電子通信設(shè)備在使用原理上，電磁波是其最為主要的一環(huán)，但是在航空電子通信設(shè)備使用時常常會受到一些外界電磁的影響。地球本身就是一個巨大的磁場，而這些電磁場中的電磁波所產(chǎn)生的輻射，便會對航空電子通信設(shè)備的正常工作產(chǎn)生一定的影響，進(jìn)而對航空電子通信設(shè)備的可靠性造成了影響。

4保障航空電子通信設(shè)備的可靠性措施

4.1不斷優(yōu)化、簡化電子線路

不斷進(jìn)行航空電子通信設(shè)備電子線路的優(yōu)化和簡化，便可以極大化的減少外界磁場對航空電子通信設(shè)備可靠性的影響。而在航空電子通信設(shè)備可靠性設(shè)計時，必須在滿足基本的航空電子通信設(shè)備功能以及質(zhì)量的基礎(chǔ)上，通過不斷地進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)制造流程的優(yōu)化，從而達(dá)到航空電子通信設(shè)備電子線路的簡化和優(yōu)化，具體而言可以從以下幾個方面入手：①在元器件的使用通道設(shè)計上，可以設(shè)計為幾個元器件共同使用一個通道，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)線路通道的減少[1]；②在元器件的使用數(shù)量上，可在保障基本功能之上，通過技術(shù)創(chuàng)新，盡可能減少對元器件的使用數(shù)量；③在設(shè)備組成上，盡可能使用軟件對硬件進(jìn)行代替；④對于設(shè)備中的一些模擬電路可使用數(shù)字電路進(jìn)行代替。但在整體的線路簡化、優(yōu)化的過程中必須注意，不能為了最大化的簡化路線，而導(dǎo)致元器件在使用過程中出現(xiàn)集成電路板被過載燒壞的現(xiàn)象，更不能將一些成熟性不足的技術(shù)和設(shè)計方案使用到航空電子通信設(shè)備電子線路的優(yōu)化和簡化中。

4.2深化低耗功率設(shè)計

目前在航空電子通信設(shè)備可靠性提升設(shè)計方面，低耗功率設(shè)計已經(jīng)得到了一定的應(yīng)用，但是從整體上進(jìn)行觀察，低耗功率設(shè)計還有很大的進(jìn)一步深化空間，因此在提升航空電子通信設(shè)備可靠性方面，可以進(jìn)一步對低耗功率設(shè)計進(jìn)行深化。從航空電子通信設(shè)備性能上進(jìn)行觀察，航空電子通信設(shè)備正逐漸朝著高密度化以及微型化的方向發(fā)展，而這一趨勢直接導(dǎo)致了航空電子通信設(shè)備中元器件數(shù)量的增多以及集成電路在能耗方面的提升，進(jìn)而在航空電子通信設(shè)備的使用過程中持續(xù)發(fā)熱的現(xiàn)象越發(fā)凸顯，而這一問題就可能會導(dǎo)致，航空電子通信設(shè)備使用可靠性受到影響。因此在目前已有的低耗功率設(shè)計基礎(chǔ)上，還需要進(jìn)一步深化低耗功率設(shè)計，保護(hù)航空電子通信設(shè)備電路安全，也提升航空電子通信設(shè)備的可靠性[2]。

4.3依托維修性設(shè)計提升設(shè)備可靠性

除了設(shè)計制造環(huán)節(jié)提升航空電子通信設(shè)備可靠性之外，面對航空電子通信設(shè)備機(jī)械化工作環(huán)境和惡劣天氣導(dǎo)致的航空電子通信設(shè)備損壞，還需要通過維修性設(shè)計，在航空電子通信設(shè)備的后期使用上提升其可靠性。具體而言，航空電子通信設(shè)備的制作人員必須保障航空電子通信設(shè)備在故障出現(xiàn)后的檢查和拆卸十分方便；此外對于航空電子通信設(shè)備的一些元器件必須是可以在市場上買到的，不能大量使用一些不再生產(chǎn)和使用的元器件。

5結(jié)語

綜上所述，隨著我國航天事業(yè)的整體抬頭，以及通信電子設(shè)備的不斷多元化和多樣化，人們逐漸對通信電子設(shè)備的可靠性提出了新的要求，而通信電子設(shè)備的可靠性設(shè)計本身，也直接對通信電子設(shè)備的使用壽命產(chǎn)生影響，也是時代背景下的一種必然要求。航空電子通信設(shè)備可靠性方面，制造技術(shù)及制造條件、機(jī)械化工作環(huán)境、惡劣天氣、外界電磁都會對其產(chǎn)生影響，基于這些影響因素以及結(jié)合航空電子通信設(shè)備的特殊性，不斷優(yōu)化、簡化電子線路、深化低耗功率設(shè)計、依托于維修性設(shè)計提升設(shè)備可靠性是切實(shí)有效保障航空電子通信設(shè)備可靠性的具體措施，值得相關(guān)企業(yè)充分合理地參考使用。

【參考文獻(xiàn)】

【1】潘慶國.基于Labwindows/CVI的某型通信控制盒測試系統(tǒng)的設(shè)計與實(shí)現(xiàn)[D].成都：電子科技大學(xué)，2014.

篇(6)

關(guān)鍵詞：通用航空 航空安全 人才素質(zhì) 課程體系

中圖分類號：G640 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空產(chǎn)業(yè)成為助力我國經(jīng)濟(jì)增長的新動力

長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對外出口貿(mào)易是促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)增長的三個主要方面。隨著全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險的增大，上述三個方面在拉動我國經(jīng)濟(jì)增長中的作用難以持續(xù)，我國經(jīng)濟(jì)正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉(zhuǎn)換過程之中，中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入新常態(tài)。經(jīng)濟(jì)增長持續(xù)下行、企業(yè)利潤持續(xù)降低、居民消費(fèi)成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，為我國的經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。

雖然我國經(jīng)濟(jì)增長速度放緩，各個行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，一直處于高速增長的時期，企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊規(guī)模、飛行小時數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場需求強(qiáng)勁，動力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟(jì)增長的新動力。通用航空作為我國的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”， 對促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴(kuò)大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的重要選項(xiàng)。

1.1 通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對調(diào)整我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義

就我國經(jīng)濟(jì)下行而言，經(jīng)濟(jì)增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴(kuò)大已經(jīng)不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級動力不足。就消費(fèi)需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費(fèi)需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標(biāo)轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國創(chuàng)新供給不足，對消費(fèi)者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。

就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動機(jī)場建設(shè)、機(jī)務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對投資的引領(lǐng)，全面提升我國投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟(jì)投資新的國民經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

就消費(fèi)需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費(fèi)領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓(xùn)飛行等的航空消費(fèi)需求會日益增長，必然會對提升全民消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級和品質(zhì)提升帶來重要的影響。

1.2 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義

自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟(jì)增長的主要動力和來源。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步升級，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的高速增長。

1.3 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對促進(jìn)就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義

就中國目前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項(xiàng)目來帶動就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復(fù)存在。目前國家應(yīng)該探索通過新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓(xùn)練飛行、體驗(yàn)飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動一批新興行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。

2 通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更大挑戰(zhàn)。

提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機(jī)務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機(jī)務(wù)維修人員來全力保障安全，而且與公共運(yùn)輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運(yùn)行通用離不開機(jī)場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國際權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運(yùn)行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學(xué)科的專業(yè)知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時具有協(xié)助機(jī)組分析和解決問題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運(yùn)行，只有保障通用航空安全運(yùn)行，才能夠確保整個通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。

3 通用航空航務(wù)人才總量需求預(yù)測

截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機(jī)配比來計算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機(jī)場運(yùn)營、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應(yīng)有保障人員1100名左右。根據(jù)我國十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國通用航空器的數(shù)量將達(dá)到5000架次。以此推算，未來五年內(nèi)，我國圍繞通用航空航務(wù)運(yùn)行保障的人員需求將達(dá)到2500名。

通用航空專家委員會預(yù)測，未來10年我國通用航空飛機(jī)需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳動力飛機(jī)2000架、噴氣公務(wù)機(jī)500架、直升機(jī)1000架，預(yù)計市場規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動比1∶10計算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應(yīng)的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預(yù)計為上萬個。同時每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補(bǔ)充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。

4 我國通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析

4.1 通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運(yùn)行安全提供航空運(yùn)行指揮、航空氣象分析、航空情報服務(wù)、飛行計劃制作、飛行動態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運(yùn)輸飛行，輕通用運(yùn)輸飛行，造成我國通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強(qiáng)化培訓(xùn)和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運(yùn)行安全留下了較大隱患。

4.2 通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析

為了滿足保障通用航空器運(yùn)行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過程簡單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面，造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標(biāo)與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對應(yīng)崗位群認(rèn)知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學(xué)模式在實(shí)際教學(xué)過程中可操作性較差；（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機(jī)場運(yùn)行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系（4）實(shí)踐實(shí)訓(xùn)課程不足，未能將實(shí)踐教學(xué)與理論教學(xué)有效銜接，未能為學(xué)生提供基于虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實(shí)訓(xùn)。

5 我國通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施

5.1 通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)

通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識素質(zhì)、知識素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個方面[4]。

（1）意識素質(zhì)

指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動機(jī)或抱負(fù)水平。對于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責(zé)，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識素質(zhì)，是實(shí)現(xiàn)這一最高工作職責(zé)的首要條件。

（2）知識素質(zhì)

作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應(yīng)急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機(jī)保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運(yùn)行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識。

（3）能力素質(zhì)

通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。

（4）身心素質(zhì)

通用航空器的飛行活動一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對于通用航空航務(wù)保障人員來時是經(jīng)常面對的。

這種工作性質(zhì)對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅強(qiáng)的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素質(zhì)

品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對于通用航空航務(wù)人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責(zé)任意識，進(jìn)而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。

5.2 空航務(wù)人才培養(yǎng)措施

針對我國通用航空航務(wù)人才隊伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問題，作者認(rèn)為應(yīng)加強(qiáng)通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。

應(yīng)該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運(yùn)行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標(biāo)，以貼近通用航空航務(wù)崗位實(shí)際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學(xué)習(xí)型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標(biāo)，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓(xùn)教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實(shí)踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學(xué)校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學(xué)校主動服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學(xué)?！钡南冗M(jìn)理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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篇(7)

那絕非易事。太古資源有限公司董事總經(jīng)理譚錦儀在太古工作逾

20年，太古資源是太古貿(mào)易及實(shí)業(yè)部門旗下的一家公司，業(yè)務(wù)

包括零售及批發(fā)運(yùn)動鞋、休閑鞋和部分戶外的國際品牌服裝用品。

在香港待上幾天而不往太古集團(tuán)（Swire）的口袋里送錢，那絕非易事。這家成立近200年、經(jīng)歷過兩次世界大戰(zhàn)和多時代商海跌宕的古老企業(yè)，其旗下掌控的公司實(shí)際數(shù)目是多少，恐怕只有其家族嫡系成員才能說清楚。龐大的太古體系涉足地產(chǎn)、航空、食品飲料、海洋服務(wù)和貿(mào)易等行業(yè)。它是太古糖的生產(chǎn)商、可口可樂裝瓶商、國泰與港龍航空的東家，戶外品牌哥倫比亞以及多樂士的合資方。

香港是太古最重要的經(jīng)營之地。英國太古集團(tuán)總部設(shè)于倫敦，除持有太古公司49%的股權(quán)，亦在世界各地?fù)碛斜姸嗳Y業(yè)務(wù)。而香港太古公司的營業(yè)地主要為亞太區(qū)，總部設(shè)于香港。

總而言之，從你乘坐飛機(jī)到香港的那一刻起，生活已與太古密不可分。不論你選擇的是國泰、港龍還是國航的航班，它們都是太古控股或持股的航空公司。太平山頂是到香港旅游人士必看的熱門景點(diǎn)，這里因居住著大量非富即貴的富豪而聞名。如今太平山頂最惹眼的建筑是太古地產(chǎn)開發(fā)的傲璇豪宅項(xiàng)目，這棟螺旋式上升的12層大樓是著名建筑師法蘭克?蓋瑞的作品。傲璇一套可以俯瞰山景和維多利亞海港天際線的房子，每尺售價高達(dá)1萬1千多美元。太古與香港每個人的生活都息息相關(guān)，如果你到香港入住了東隅酒店，順路走到太古城中心購物，在街邊喝一杯咖啡，也會在不經(jīng)意間打開一袋太古糖。

太古的生命力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了同一時代的競爭對手。歷史上，太古與怡和、和記、會德豐曾被并稱為“香港四大洋行”。20世紀(jì)80年代前，這四家洋行的主人都是英國人，分屬于施懷雅、凱瑟克、祈德和馬登家族。和記和會德豐先后被李嘉誠與包玉剛收購，怡和則在香港的影響力逐漸式微。只有施懷雅家族依舊保持著活力，太古靠什么成為跨越兩個世紀(jì)的幸存者？

投資

“到今天，我在太古已經(jīng)工作了34年零一周?！苯衲?月的一天，香港太古集團(tuán)主席史樂山（John Slosar）在接受記者采訪時準(zhǔn)確說出了他在太古的時間。當(dāng)時他坐在北京三里屯一號院瑜舍酒店的房間里，透過三面玻璃，看到的是三里屯太古里繁華的社區(qū)和熙攘的人群。這是太古地產(chǎn)持有的一個內(nèi)地項(xiàng)目，在2007年從國銳手中買下的三里屯Village，經(jīng)過一番改造冠以“三里屯太古里”的名字。

太古歷任最高管理層都是內(nèi)部“制造”，史樂山也不例外?！肮芾砼嘤?xùn)生”是太古在選拔和培養(yǎng)人才方面的獨(dú)特體系。每年，太古從牛津、劍橋等知名學(xué)府學(xué)生中選拔出20至30名管理培訓(xùn)生。集團(tuán)為他們設(shè)計出一份詳細(xì)的15年計劃，到太古不同的業(yè)務(wù)板塊輪崗工作。管理培訓(xùn)生被冠以“王子”標(biāo)簽，因?yàn)槎嗄旰?，在這些經(jīng)過特殊歷練的“管理培訓(xùn)生”中，將選出太古的掌舵者。這種制度使得太古的業(yè)務(wù)經(jīng)營有著連貫性，家族事業(yè)代代傳承。

從未有“空降兵”掛帥，在現(xiàn)代企業(yè)可謂異類。史樂山用自己的親身經(jīng)歷佐證，這種人才機(jī)制正是太古成功的關(guān)鍵。當(dāng)年23歲的史樂山在英國留學(xué)后本來打算回美國修讀法律，看到太古招請管理培訓(xùn)生便試著投考。太古給出一系列的題目讓他從中挑出一個寫篇論文，這是史樂山記憶至今的一項(xiàng)考核內(nèi)容。管理培訓(xùn)生意味著將被派往海外，公司想要選出那種有冒險精神的人，他們要不畏懼去那些以前沒有去過的地方工作，甚至在那里渡過一生。

太古不會讓管理人員在單一業(yè)務(wù)板塊里一直工作，目的是讓他們到不同的部門積累經(jīng)驗(yàn)。在史樂山職業(yè)生涯的三個時期里，曾在國泰航空不同的崗位工作過，也在港機(jī)工程和廈門太古飛機(jī)工程有限公司任過職務(wù)，他還在中國內(nèi)地的太古飲料工作過。

史樂山工作內(nèi)容之一是培養(yǎng)和發(fā)展人才，讓他們能夠做到自己最好的水平并不斷進(jìn)步。太古業(yè)務(wù)大多屬于勞動密集型，工作并不全部由機(jī)器完成。比如，可口可樂裝瓶廠業(yè)務(wù)在中國有超過15000名員工，在中國的地產(chǎn)板塊有超過2000名員工，國泰和港龍航空在全球一共有25000名員工。

太古依賴服務(wù)給客戶增加價值，員工顯得尤為重要。太古曾經(jīng)試圖涉足一些關(guān)注產(chǎn)量和價格的行業(yè)，在這些領(lǐng)域價格低就有競爭力，產(chǎn)品和服務(wù)的質(zhì)量反而不重要。在這種類型的行業(yè)里，太古往往做得不好?！疤殴芾韴F(tuán)隊愿意花很多時間去了解消費(fèi)者，在能夠不斷創(chuàng)新和開發(fā)新產(chǎn)品的領(lǐng)域，我們更加得心應(yīng)手。”史樂山說。太古每年或每兩年進(jìn)行一次員工調(diào)查，了解員工的想法。這家老牌公司一系列對“人”的投資使得在太古工作超過20年的員工比比皆是，他們成為太古基因的傳遞者。

香港飛機(jī)工程有限公司（港機(jī)集團(tuán)）行政總裁鄧健榮，在太古集團(tuán)工作了超過32年。他掌管的港機(jī)集團(tuán)由19家附屬和聯(lián)營公司組成，主要業(yè)務(wù)是機(jī)身服務(wù)、外勤服務(wù)、客艙設(shè)計整裝方案及部件服務(wù)等。鄧告訴記者：“最大的挑戰(zhàn)是我現(xiàn)在這個位置?！?012年至2013年，香港人才短缺與航空領(lǐng)域人才缺口現(xiàn)象交織在一起，依賴員工給客戶提供服務(wù)的飛機(jī)維修行業(yè)帶來難題。鄧健榮表示，為滿足航空業(yè)界對飛機(jī)工程專業(yè)人才的需求，集團(tuán)現(xiàn)在每年提供1500個培訓(xùn)課程，受訓(xùn)人員超過20000人。

港機(jī)集團(tuán)旗下廈門太古發(fā)動機(jī)服務(wù)有限公司，四年投資了兩億美元，其中人員培訓(xùn)是最大的投資方向之一。除了新員工最初加入公司的一年培訓(xùn)，每發(fā)展出一個新的飛機(jī)型號或發(fā)動機(jī)型號，都需要新的相關(guān)培訓(xùn)。培訓(xùn)貫穿員工整個職業(yè)生涯過程，幫助員工達(dá)到理想的事業(yè)目標(biāo)。

港機(jī)集團(tuán)未來的業(yè)務(wù)會朝著高增值的飛機(jī)工程維修服務(wù)方向發(fā)展。飛機(jī)的安全性部分取決機(jī)維修行業(yè)的服務(wù)成果。每隔一段時間，飛機(jī)需要進(jìn)行ABCD四個級別的檢修，比如A檢查是500至800飛行小時的飛行維修，D檢查是更大型而深入的檢查項(xiàng)目。在香港國際機(jī)場，能同時裝下19架飛機(jī)的港機(jī)集團(tuán)飛機(jī)庫就在離跑道不遠(yuǎn)的地方，飛機(jī)起落的聲音不絕于耳。一架來自澳大利亞的波音747-400上，幾十位維修人員身著連體工裝褲進(jìn)行飛機(jī)C檢查。這項(xiàng)檢查需要進(jìn)行21天。香港飛機(jī)工程有限公司李碩基說：“飛機(jī)的骨架是最難維修的部分，外體骨架起著重要作用?！憋w機(jī)維修的要求極其嚴(yán)格，每個步驟都要按照維修手冊上的規(guī)定，確保為航空公司提供高質(zhì)量、符合適航和安全標(biāo)準(zhǔn)的檢修。

抉擇

當(dāng)時，很多人沒有察覺到香港金鐘太古廣場的“換顏”。人們只是覺得，著名的太古廣場為慶祝成立25周年進(jìn)行的“妝扮”，看起來好像比當(dāng)年開業(yè)時更漂亮。殊不知，翻新廣場花費(fèi)了21億港幣和5年時間。這筆巨資投入和所用時間，足夠另外打造一個新地產(chǎn)項(xiàng)目。

這場浩大的翻新工程請來了國際知名設(shè)計師Thomas Heatherwick設(shè)計，最“奢華”的是外墻貼面的用料，這些石材全部取自于意大利的小村莊。石礦的所有權(quán)、開采和加工都由一個家族的父子負(fù)責(zé)，由于當(dāng)?shù)責(zé)o法高精度切割，這些石材先運(yùn)至法國加工，然后運(yùn)回意大利打磨，最后空運(yùn)到香港。在這次合作完成后，這個石材家族不再生產(chǎn)同類石材，確保了太古地產(chǎn)這一工程從此無法由他人超越。

整個改造工程在晚上11點(diǎn)到早上7點(diǎn)之間悄悄進(jìn)行，施工現(xiàn)場的圍板做了美化設(shè)計，掩飾了施工雜亂的現(xiàn)場。夜間人工成本是白天的三倍，然而這種昂貴換來的是廣場所有店鋪在工期依然營業(yè)，銷售未受任何影響。

與兩百年前一樣，太古這些做法的背后是施懷雅家族的哲學(xué)：追求商業(yè)長期價值。目前，太古的大部分業(yè)務(wù)都是這樣。比如，采取自持的方式運(yùn)作商業(yè)地產(chǎn)，負(fù)責(zé)建造、管理和經(jīng)營。太古地產(chǎn)2002年開始進(jìn)入中國內(nèi)地，目前管理和擁有五個大型綜合項(xiàng)目，其中廣州太古匯的項(xiàng)目和預(yù)計2016年投入運(yùn)營的上海大中里項(xiàng)目都花費(fèi)了十年之功。太古地產(chǎn)的風(fēng)格在不斷地發(fā)展和演變，但關(guān)注質(zhì)量和長期經(jīng)營的核心價值沒有變。太古地產(chǎn)與遠(yuǎn)洋地產(chǎn)一起合作的成都遠(yuǎn)洋太古里項(xiàng)目毗鄰千年古剎大慈寺，剛剛于11月開業(yè)啟動體驗(yàn)期。大慈寺是一座位于成都市中心的古老寺廟，成都遠(yuǎn)洋太古里圍繞這座寺廟建造，建筑群采用了大慈寺獨(dú)特的屋頂風(fēng)格。“第一次看到這個項(xiàng)目的設(shè)計圖時，我就被它所吸引?！笔窐飞秸f，現(xiàn)代項(xiàng)目不僅是建筑物本身，應(yīng)該更加關(guān)注室內(nèi)外兩個空間一起開發(fā)。“絕不是蓋一個‘盒子’把人放進(jìn)去就行了?！?/p>

不僅地產(chǎn)，太古投資和從事的領(lǐng)域全部為實(shí)業(yè)。這家公司的座右銘是Esse Quam Videri，這句拉丁文的意思是“實(shí)際情況比外人看見的表面情況更重要”，它背后的要意為：求真務(wù)實(shí)。因此，在太古的商業(yè)史上，非經(jīng)營性盈利的情況屈指可數(shù)。這也解釋了太古拒絕掙快錢的“誘惑”，與金融投資、IT領(lǐng)域絕緣的原因。

“太古善于從事有經(jīng)驗(yàn)并已經(jīng)向市場證明我們有技術(shù)可以管理的業(yè)務(wù)板塊?！笔窐飞秸f。此外，太古投資的方向與時代趨勢有關(guān)，每個領(lǐng)域的開始都有著歷史印記。當(dāng)年，太古輪船公司的規(guī)模擴(kuò)大時，需要自設(shè)維修設(shè)施。香港的優(yōu)良深水港是理想的修船地點(diǎn)，因此太古于1907年興建了太古船塢。后來香港地產(chǎn)業(yè)逐漸興盛，太古船塢舊址上的大片土地成為發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)成資源。

龐大的太古產(chǎn)業(yè)群正是這樣一環(huán)套一環(huán)衍生來的。隨著空運(yùn)的發(fā)展，太古從1948年開始了航空業(yè)務(wù)，購入國泰航空的股份，而國泰航空是從兩個退休的飛行員和1架飛機(jī)開始的。航空業(yè)務(wù)的擴(kuò)大催生了飛機(jī)維修行業(yè)和航空貨運(yùn)的發(fā)展。

全球航空行業(yè)正往兩個不同的方向發(fā)展：一些堅持發(fā)展全面服務(wù)的航空公司，應(yīng)乘客的需求推出特選經(jīng)濟(jì)艙；而另一類向廉價航空發(fā)展的公司，希望利用機(jī)艙每一寸角落放置盡可能多的座位。這兩種客艙的改造需求都給港機(jī)集團(tuán)帶來了機(jī)會。2014年2月，港機(jī)集團(tuán)以3.888億美元收購了美國北卡羅來納州格林斯伯勒市的TIMCO公司，主要原因就是它在客艙設(shè)計及整裝方面的能力。另外，隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和國內(nèi)低空開放進(jìn)程的推進(jìn)，私人飛機(jī)的消費(fèi)成為一種潮流。廈門太古飛機(jī)工程公司設(shè)有專門針對貴賓的飛機(jī)整裝中心，同時獲得空中客車公司認(rèn)可和波音公司批核，目前這是亞洲唯一的一？個。

每天夜里11點(diǎn)至凌晨2點(diǎn)是貨運(yùn)站最繁忙的時刻，在國泰斥資59億港元建造的新航空貨運(yùn)站，有1800位工作人員支持著運(yùn)營。這是香港第三個航空貨運(yùn)站，2013年投入使用后把整個機(jī)場的貨物處理能力提升至每年740萬噸。由于香港寸土寸金，貨運(yùn)站樓體設(shè)計為多層，其中僅物料處理系統(tǒng)的花費(fèi)就有14億港元。這個運(yùn)營一年的新型貨運(yùn)站，可以實(shí)現(xiàn)像客運(yùn)值機(jī)那樣的提前辦理，最大程度減少貨物轉(zhuǎn)口時間。國泰航空貨運(yùn)站轉(zhuǎn)口做到5個小時（飛機(jī)落地再次起飛的時間），超過行業(yè)通常的8小時，經(jīng)過特別安排，更可縮短至3小時內(nèi)完成。

太古長期積累起來的多元化能量使其成為強(qiáng)大的太古系。太古資源有限公司董事總經(jīng)理譚錦儀在太古工作逾20年，太古資源是太古貿(mào)易及實(shí)業(yè)部門旗下的一家公司，業(yè)務(wù)包括零售及批發(fā)運(yùn)動鞋、休閑鞋和部分戶外的國際品牌服裝用品。在太古城中心Gigasports連鎖店，譚錦儀說：“好的地產(chǎn)項(xiàng)目與品牌零售業(yè)是相得益彰的，這是太古集團(tuán)帶來的附加價值?！碧耪w的商業(yè)策略會緊密配合業(yè)務(wù)上的發(fā)展。與此同時，太古集團(tuán)層面并非統(tǒng)一經(jīng)營和管理所有旗下的業(yè)務(wù)，而是讓它們自主發(fā)展，調(diào)動管理層的主動性和創(chuàng)造力。

太古很多業(yè)務(wù)都屬于資本密集型業(yè)務(wù)，比如航空、地產(chǎn)、海洋服務(wù)等。這要求太古的掌舵者密切關(guān)注現(xiàn)金流。史樂山也通過營收數(shù)字了解市場，他關(guān)注“哪些客戶群體不選擇我們的產(chǎn)品或服務(wù)，這些信息非常重要”。除此之外，史樂山認(rèn)為，看趨勢比看單一的數(shù)字更重要?！霸诳匆粋€業(yè)務(wù)部門業(yè)績的時候，有一點(diǎn)往往被人們忽略，即關(guān)注趨勢，要從一個時間序列和發(fā)展的角度來看問題，并不是盯著單一數(shù)字。”

像其他公司一樣，太古近些年所經(jīng)歷的最困難時期就是2008年全球金融危機(jī)。2009年春天，位于珠江三角洲的工廠有三四個月處于停產(chǎn)的狀態(tài)，沖擊了太古的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，客運(yùn)業(yè)務(wù)也受到影響?！澳谴_實(shí)是一段黑暗的時期，這段經(jīng)歷告訴我們?nèi)魏问虑槎疾豢赡荛L期保持同樣的狀態(tài)?！笔窐飞秸f：“不要在日子好過的時候得意洋洋，也不需要在日子艱難的時候情緒低落?！?/p>