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汽車發(fā)展趨勢論文:中國汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢及對策

[摘要]2002年中國汽車工業(yè)面對加入WTO后的沖擊，發(fā)展迅速。但是，中國汽車工業(yè)從整體上看，仍然是一個國際競爭力較弱的產(chǎn)業(yè)。在加入WTO后更加開放的市場環(huán)境中，中國汽車工業(yè)逐步從制造、研究開發(fā)、銷售服務(wù)、汽車信貸等方面全面融入世界汽車工業(yè)體系。通過使自身全面融入世界汽車工業(yè)體系，中國汽車工業(yè)將獲得更加迅速的發(fā)展，并且逐步成為世界汽車工業(yè)的主要制造基地之一。就長遠來看，中國汽車工業(yè)也必將獲得自主開發(fā)的能力，并且逐步提高其在世界汽車工業(yè)體系中的地位。

[關(guān)鍵詞]汽車工業(yè)/發(fā)展趨勢

一、中國汽車工業(yè)的總體態(tài)勢

1中國汽車工業(yè)的總體規(guī)模

2002年，中國汽車工業(yè)全年累計生產(chǎn)汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產(chǎn)銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業(yè)經(jīng)濟效益大幅度提高，完成工業(yè)增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經(jīng)濟增長的主要力量。

從中國汽車工業(yè)的產(chǎn)量看，已經(jīng)居于世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產(chǎn)量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產(chǎn)規(guī)模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居于世界第1位的美國汽車產(chǎn)量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產(chǎn)量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業(yè)產(chǎn)量中以CKD、SKD方式組裝的汽車在增加。

2中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)與企業(yè)規(guī)模

世界汽車工業(yè)體系已形成了所謂“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產(chǎn)。中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產(chǎn)廠有120余家。從控股關(guān)系來說，雖然有幾十家汽車廠已經(jīng)分別進入了一汽、東風(fēng)、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)還是比較分散的。2002年，一汽、東風(fēng)、上汽等3大汽車集團生產(chǎn)集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業(yè)分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。

就單個企業(yè)規(guī)模而言，中國汽車工業(yè)的前4名一汽、東風(fēng)、上汽、長安汽車集團生產(chǎn)能力在30萬—60萬輛之間，規(guī)模經(jīng)濟效益開始顯現(xiàn)。盡管如此，與世界級的汽車生產(chǎn)企業(yè)相比較，中國汽車工業(yè)企業(yè)的規(guī)模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較后的韓國現(xiàn)代汽車公司的生產(chǎn)能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業(yè)。

就某些車型而言，中國汽車工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)能力又是相當(dāng)大的。例如，一汽、東風(fēng)集團的中、重型卡車，生產(chǎn)能力和規(guī)模在世界上居于前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展改造，形成世界卡車生產(chǎn)基地。中國的大客車、“皮卡”車、微型車的生產(chǎn)規(guī)模在世界上也是比較大的。

中國的大汽車公司專業(yè)化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)仍然主要是圍繞某一集團發(fā)展的，規(guī)模較小，尚未形成面向全行業(yè)甚至國際市場的大汽車零部件生產(chǎn)集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業(yè)化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車制造廠主體專業(yè)廠為基礎(chǔ)組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產(chǎn)、銷售，資產(chǎn)總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)獨立出去，發(fā)展成為面向全行業(yè)的企業(yè)。例如，東風(fēng)汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風(fēng)車橋有限公司，專門從事車橋生產(chǎn)。

3中國汽車工業(yè)的技術(shù)水平

中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力具有一定的水平和經(jīng)驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產(chǎn)品系列化基礎(chǔ)上，中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)可以做到每年都推出大量的新產(chǎn)品。以東風(fēng)汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產(chǎn)品申報1215個。中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)能夠進行某些轎車車身的開發(fā)設(shè)計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力。中國主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中主要承擔(dān)的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產(chǎn)品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯(lián)合設(shè)計。由于沒有完整的轎車自主開發(fā)能力，中國的主要轎車產(chǎn)品沒有自己的知識產(chǎn)權(quán)。

在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，中國汽車工業(yè)企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當(dāng)?shù)拈_發(fā)能力；在汽車關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。以汽車發(fā)動機為例，中國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)的最先進發(fā)動機排放只能達到歐2標(biāo)準(zhǔn)，而發(fā)達國家則已經(jīng)是歐4標(biāo)準(zhǔn)。中國汽車零部件企業(yè)批量生產(chǎn)的發(fā)動機只相當(dāng)于國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發(fā)動機為246087臺，大大超過了汽車進口數(shù)量。

中國汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢及對策

需要指出的是，在決定21世紀國際汽車工業(yè)競爭的核心技術(shù)———燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發(fā)角度看，中國汽車工業(yè)幾乎與發(fā)達國家汽車工業(yè)處于同一水平上。如果能夠把握好產(chǎn)業(yè)化層面的競爭路徑，中國汽車工業(yè)可能在發(fā)動機研制方面實現(xiàn)跨越。

4中國汽車工業(yè)企業(yè)的市場運作能力

隨著中國加入WTO，各個企業(yè)都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業(yè)的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業(yè)在銷售維修體系方面的建設(shè)也在加速。中國的大汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)在全國建立了比較完整的銷售系統(tǒng)。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業(yè)的銷售服務(wù)仍然是比較落后的。國際上圍繞汽車銷售發(fā)展起來的信貸、金融、保險、租賃已經(jīng)相當(dāng)完善，發(fā)達國家大汽車集團都具有相當(dāng)強的這方面的實力，而中國汽車企業(yè)在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售后服務(wù)，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。

國內(nèi)許多品牌汽車的產(chǎn)銷與售后服務(wù)是脫節(jié)的。部分廠家與其經(jīng)銷商的關(guān)系不是利益共同體的關(guān)系，而是基本上把市場風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了經(jīng)銷商，經(jīng)銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應(yīng)服務(wù)。中國的汽車經(jīng)銷商往往只注重銷售網(wǎng)點和營業(yè)廳的建設(shè)，對于維修服務(wù)投入相應(yīng)較少。商經(jīng)銷網(wǎng)點功能更為單一，許多汽車生產(chǎn)企業(yè)不得不重新構(gòu)筑另一套維修站、維修配件交易網(wǎng)。經(jīng)銷商銷車功能與維修服務(wù)功能分離，直接影響汽車生產(chǎn)企業(yè)擴大市場占有份額。

論文中國汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢及對策來自

5中國汽車工業(yè)企業(yè)的制造能力

從生產(chǎn)規(guī)模上來說，中國汽車生產(chǎn)企業(yè)逐步逼近國際汽車工業(yè)企業(yè)的最低經(jīng)濟規(guī)模。但是勞動生產(chǎn)率仍然較低。2002年東風(fēng)汽車公司的勞動生產(chǎn)率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產(chǎn)量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產(chǎn)率，在很多領(lǐng)域抵消了中國汽車工業(yè)低廉勞動力的優(yōu)勢。

中國汽車工業(yè)企業(yè)消化、吸收引進技術(shù)，引進車型國產(chǎn)化的努力迅速提高。相當(dāng)一批引進車型在剛推向市場時，國產(chǎn)化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產(chǎn)化率從40%到80%，需7—8年，現(xiàn)在只需3—4年。中國汽車工業(yè)企業(yè)零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件制造方面由于民營企業(yè)進入較多，對市場反應(yīng)能力也在迅速增強。

由于中國汽車工業(yè)企業(yè)與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產(chǎn)廠，主要生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的工藝裝備水平有了較大提高。相當(dāng)多的合資企業(yè)生產(chǎn)線裝備是按照跨國公司生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)引進的。有些企業(yè)還引進了柔性焊接生產(chǎn)線。由于合資企業(yè)要按照跨國公司要求組織生產(chǎn)，進入跨國公司的全球管理和質(zhì)量監(jiān)控體系，因此中國汽車企業(yè)在保證產(chǎn)品水平、質(zhì)量的關(guān)鍵設(shè)備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

6中國汽車市場的變化

新產(chǎn)品投入市場速度加快，對產(chǎn)品的排放要求日益嚴格。北京市已經(jīng)實行歐2排放標(biāo)準(zhǔn)，國家也對排放達到歐2標(biāo)準(zhǔn)的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由于政府從環(huán)境保護，可持續(xù)發(fā)展等角度對汽車產(chǎn)品技術(shù)要求提高，使中國汽車市場上汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產(chǎn)品，要落后于國際市場2—3代，現(xiàn)在則要拿出與國際市場同步推出的產(chǎn)品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現(xiàn)在轎車領(lǐng)域。中國民營企業(yè)正在加速進入轎車工業(yè)。跨國公司在2002年大規(guī)模進入中國轎車工業(yè)，跨國公司間的競爭日益激烈。

二、中國汽車工業(yè)全面融入國際汽車工業(yè)體系

1世界汽車工業(yè)巨頭大舉進入中國

2002年隨著中國政府落實加入WTO的有關(guān)承諾，世界汽車工業(yè)巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯(lián)手；東風(fēng)與日產(chǎn)全面合作，提升了與PSA的合作層次。韓國現(xiàn)代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規(guī)模都比較大。韓國現(xiàn)代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業(yè)投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業(yè)前15名轎車生產(chǎn)商已全部在中國找到了合作伙伴。已經(jīng)進入中國的跨國公司都在原有規(guī)模上擴大了投資，增加產(chǎn)量。廣州本田預(yù)計其2004年生產(chǎn)能力將翻兩番達24萬輛，而日產(chǎn)汽車和東風(fēng)汽車的合資企業(yè)也將于2006年將產(chǎn)量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領(lǐng)中國汽車市場10%的份額作為其戰(zhàn)略目標(biāo)。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內(nèi)的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經(jīng)通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經(jīng)擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風(fēng)本田發(fā)動機公司也在廣州成立，年產(chǎn)發(fā)動機12萬—24萬臺。

中國汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢及對策

跨國公司加速進入中國汽車工業(yè)，使中國汽車工業(yè)重組不斷加速。2002年，發(fā)生了中國汽車工業(yè)歷史上最大規(guī)模的企業(yè)重組，天津汽車公司并入一汽，使豐田與一汽攜手。東風(fēng)與日產(chǎn)成立了“東風(fēng)汽車有限公司”。以一汽、東風(fēng)、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業(yè)新的“3+9”的產(chǎn)業(yè)格局。即一汽、東風(fēng)、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨干轎車企業(yè)。在“3+9”中，一汽、東風(fēng)、上汽3大汽車集團的產(chǎn)量約占全國汽車產(chǎn)量的50%，另外9個獨立生產(chǎn)商的汽車產(chǎn)量合計約占全國的40%.“3+9”的汽車產(chǎn)量已占到全國的90%.以跨國公司和國內(nèi)大集團為主，按照市場規(guī)律進行的兼并重組，將在21世紀初使中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)趨于合理。

2中國汽車工業(yè)與國際汽車工業(yè)的融合不斷深化

（1）在合資較少的載重車制造領(lǐng)域，中國汽車企業(yè)開始全面與跨國公司合資、合作。2002年，東風(fēng)汽車公司與日產(chǎn)合資成立了“東風(fēng)汽車有限公司”，生產(chǎn)包括日產(chǎn)全系列乘用車和東風(fēng)的重、中、輕型卡車及客車；東風(fēng)集團與日產(chǎn)的全面合作，為其載重汽車產(chǎn)品高水平、高速度發(fā)展創(chuàng)造了條件；上海汽車公司與通用、日產(chǎn)合資生產(chǎn)重型卡車。

（2）外國企業(yè)開始進入汽車制造裝備、銷售、維修服務(wù)、咨詢、研究開發(fā)等領(lǐng)域。東風(fēng)與日本大阪機工株式會社合作生產(chǎn)系列適應(yīng)高速、高性能生產(chǎn)的臥式加工中心，可以滿足中國汽車工業(yè)大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO前，中國汽車企業(yè)的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO后，出現(xiàn)了合資的汽車銷售企業(yè)。為企業(yè)進行戰(zhàn)略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業(yè)。政府有關(guān)部門即將推出《汽車金融機構(gòu)管理辦法》。國內(nèi)主要汽車生產(chǎn)廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務(wù)公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經(jīng)開始在合資企業(yè)中建立研究開發(fā)中心。

3中國汽車企業(yè)在跨國公司全球體系中的地位發(fā)生變化

（1）開始成為跨國公司的區(qū)域性制造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是占領(lǐng)中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰(zhàn)略部署中的區(qū)域性制造中心。其典型代表是，本田公司、東風(fēng)汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設(shè)立了本田專門向亞洲、歐洲出口產(chǎn)品的加工生產(chǎn)基地，產(chǎn)品100%出口。上海通用已經(jīng)開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發(fā)動機，這是中國第一次向發(fā)達國家出口大排量的汽油發(fā)動機。中國作為跨國公司的生產(chǎn)制造基地，初露端倪?？鐕驹谥袊a(chǎn)汽車并出口銷售到其他國家地區(qū)，促使中國汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和質(zhì)量進一步提高。

汽車零部件以較大規(guī)模進入跨國公司全球生產(chǎn)體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業(yè)的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風(fēng)險，降低技術(shù)開發(fā)投入規(guī)模。中國汽車工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產(chǎn)體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用于福特在歐洲和北美的市場。在東風(fēng)汽車公司與日產(chǎn)汽車公司的合作中，日產(chǎn)承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應(yīng)商納入其全球采購體系。

（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰(zhàn)略重點。越來越多的汽車工業(yè)跨國公司把地區(qū)總部設(shè)在中國，標(biāo)志著中國在跨國公司全球戰(zhàn)略中的地位不斷提高。2002年根據(jù)沃爾沃公司的全球戰(zhàn)略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰(zhàn)略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區(qū)總部設(shè)在中國，意味著沃爾沃公司在亞洲立足于中國發(fā)展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經(jīng)委和外資委的認定，獲得了在上海設(shè)立地區(qū)總部的認定書?？鐕驹?002年紛紛宣布了他們在中國的戰(zhàn)略目標(biāo)。豐田、本田公司把占領(lǐng)10%的中國市場作為其戰(zhàn)略目標(biāo)。日產(chǎn)計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經(jīng)具有的優(yōu)勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其“新千年計劃的重要部分”。

（3）中國汽車企業(yè)開始走向世界，在全球范圍優(yōu)化資源配置。中國汽車企業(yè)利用國際汽車工業(yè)體系中的專業(yè)設(shè)計公司，為自己開發(fā)新產(chǎn)品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請10多位汽車專家，并且吸納國內(nèi)來自各大汽車廠的研究開發(fā)人才，成功開發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的重型載貨車。長安汽車公司與意大利一家著名汽車設(shè)計商合作，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的MPV新車型。民營汽車生產(chǎn)企業(yè)吉利集團請意大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設(shè)計一系列轎車新產(chǎn)品。

中國汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢及對策

中國汽車企業(yè)也開始進行全球采購。例如，上海汽車集團建立了所屬企業(yè)共用件聯(lián)合采購制，組織企業(yè)按照統(tǒng)一品質(zhì)規(guī)范，參與全球零部件采購。陜西汽車廠通過全球采購，以性能優(yōu)良的發(fā)動機裝備新車型，使其重型車在中國汽車市場上成為有競爭力的產(chǎn)品。中國汽車企業(yè)不僅在整車開發(fā)方面利用國際資源，在汽車零部件開發(fā)方面更是如此。2001年，民營企業(yè)浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI公司，開創(chuàng)了中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)收購海外上市公司的先河，使該集團獲得了海外市場運作和技術(shù)開發(fā)的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發(fā)CA6DE系列柴油機，使中國汽車工業(yè)柴油機有了新突破。

（4）中國低廉的技術(shù)人力資本開始得到利用?？鐕具M入中國，除了占領(lǐng)中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優(yōu)勢也是重要原因。但是，20世紀跨國公司主要著眼于利用中國生產(chǎn)線上的勞動力，21世紀，跨國公司在中國已經(jīng)開始利用技術(shù)人才為自己進行產(chǎn)品開發(fā)。通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術(shù)中心為上海通用服務(wù)，同時也給通用北美部分提供技術(shù)服務(wù)。越來越多的跨國公司把母公司的某些技術(shù)開發(fā)項目拿到中國來做。

（5）合資方式發(fā)生變化。20世紀80年代以來，投資是單向的，即外國企業(yè)向中國汽車工業(yè)投資。2002年中國汽車生產(chǎn)企業(yè)開始向外國企業(yè)投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業(yè)進入世界汽車資本市場的先河，標(biāo)志著中國汽車企業(yè)開始積極主動地通過資本市場實現(xiàn)自己的戰(zhàn)略意圖。上海通用作為一家合資企業(yè)以50%的股權(quán)重組煙臺大宇，創(chuàng)造了國內(nèi)汽車兼并的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風(fēng)、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業(yè)中有些實際上是外資占有控股地位。如“東風(fēng)悅達起亞汽車有限公司”，東風(fēng)汽車公司占25%股份，江蘇悅達汽車公司占25%股份，韓國起亞汽車公司占50%股份。目前，已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。

三、中國汽車工業(yè)在國際汽車工業(yè)體系中的地位及其融入世界汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢

1中國汽車工業(yè)在國際汽車工業(yè)體系中的地位

（1）根據(jù)中國汽車產(chǎn)品進出口計算中國汽車工業(yè)貿(mào)易競爭指數(shù)：2000年為-0.7，2001年為-0.77，2002年為-0.85.中國汽車工業(yè)仍然是一個基本上不具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)。從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、企業(yè)規(guī)模、技術(shù)水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業(yè)也是一個整體上不具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)，在相當(dāng)長時間內(nèi)，中國汽車工業(yè)仍然是一個以國內(nèi)市場為主的產(chǎn)業(yè)。

（2）目前中國汽車工業(yè)在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位于加工制造環(huán)節(jié)，盡管與單純搞組裝的國家相比，處于較高層次，但是仍然屬于比較低的層次。

（3）中國汽車工業(yè)有著巨大的、迅速發(fā)展的市場，低廉的勞動力，完整的、較強的制造業(yè)配套能力，較強的、較完備的技術(shù)開發(fā)體系，中國汽車工業(yè)可以在21世紀取得比較迅速的發(fā)展，規(guī)模、技術(shù)水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。目前，中國汽車工業(yè)對跨國公司有著較大的依賴，但由于中國汽車工業(yè)發(fā)展具有種種有利條件，中國汽車工業(yè)有可能最終成為具有獨立開發(fā)能力、具有一定國際競爭力的產(chǎn)業(yè)。

（4）經(jīng)過一段較高速度的增長，2010年前后，中國汽車工業(yè)可望成為世界主要汽車制造基地之一，其后逐步成為全球商用汽車的主要生產(chǎn)基地，成為面向發(fā)展中國家和某些發(fā)達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應(yīng)者，成為全球汽車工業(yè)某些汽車零部件的制造中心。

2中國汽車工業(yè)在世界汽車工業(yè)體系中的發(fā)展趨勢

（1）中國汽車工業(yè)加速融入世界汽車工業(yè)體系。隨著跨國公司對中國汽車企業(yè)投資規(guī)模進一步的擴大，將有越來越多的中國汽車企業(yè)進入跨國公司的系統(tǒng)之內(nèi)，中國的大汽車企業(yè)也必將與跨國公司更加緊密地進行合作?？鐕静粌H在整車生產(chǎn)領(lǐng)域的兼并重組中發(fā)揮重要作用，在汽車零部件企業(yè)的兼并重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業(yè)銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進一步提高。中國汽車工業(yè)與發(fā)達國家汽車工業(yè)的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業(yè)與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。

（2）雙方優(yōu)勢互補，共同開發(fā)世界市場和中國市場，分享利益。2002年中國汽車市場已成為世界發(fā)展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11%—13%的速度。隨著中國逐步降低關(guān)稅，汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效益的實現(xiàn)，轎車價格還會以較快速度降低，進入轎車消費領(lǐng)域的人會越來越多，跨國公司將與中國合作伙伴分享中國汽車市場不斷擴大帶來的利益。

中國汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢及對策

中國汽車工業(yè)的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統(tǒng)，中國汽車工業(yè)將成為跨國公司某些整車產(chǎn)品的重要加工生產(chǎn)基地?？鐕就ㄟ^把生產(chǎn)制造轉(zhuǎn)移到中國，獲得成本優(yōu)勢，分散生產(chǎn)經(jīng)營風(fēng)險。中國汽車工業(yè)在國際汽車分工中具有一定的比較優(yōu)勢：中國汽車工人的工資只相當(dāng)于日本工人的1/10—1/15；在商用車生產(chǎn)方面具有一定競爭力；在某些勞動力密集的汽車零部件生產(chǎn)方面具有一定競爭力；在大批量生產(chǎn)的普及性轎車生產(chǎn)方面可望有一定競爭力；在技術(shù)開發(fā)方面也具有低成本的優(yōu)勢；對于中國的汽車市場，中國企業(yè)非常熟悉，跨國公司具有技術(shù)優(yōu)勢，具有全球生產(chǎn)、經(jīng)銷的優(yōu)勢。

（3）中國汽車企業(yè)在世界汽車工業(yè)體系中的地位將逐步提高。在汽車工業(yè)發(fā)展的資本、市場、勞動力、技術(shù)諸要素中，中國最需要的是技術(shù)，由于中國汽車工業(yè)與發(fā)達國家汽車工業(yè)之間存在著較大技術(shù)差距，因此向中國轉(zhuǎn)移技術(shù)，不會對跨國公司形成威脅。作為跨國公司重要的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，中國汽車工業(yè)實力的增強，可以使跨國公司更加有效地利用在中國獲得的低廉勞動力，獲得國際競爭力。

隨著中國汽車工業(yè)企業(yè)技術(shù)開發(fā)能力的逐步獲得，跨國公司對中國技術(shù)人才的利用以及由此帶來的技術(shù)外溢效果，中國汽車企業(yè)在全球范圍內(nèi)配置技術(shù)開發(fā)能力，中國汽車工業(yè)的繁榮吸引中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的高級人才，中國汽車企業(yè)在世界汽車工業(yè)體系中的地位會逐步提高。由跨國公司設(shè)計，中國企業(yè)生產(chǎn)的模式會逐步改變。一是轉(zhuǎn)為中國企業(yè)參加設(shè)計（與跨國公司或者專業(yè)的外國汽車設(shè)計公司）；二是以中國企業(yè)設(shè)計人員為主進行設(shè)計；三是跨國公司把某些設(shè)計開發(fā)工作委托給中國的設(shè)計人員，但是跨國公司掌握核心技術(shù)；四是中國汽車企業(yè)開發(fā)出具有自己知識產(chǎn)權(quán)的、較高水平的產(chǎn)品。這一過程需要15年左右的時間。如果中國汽車企業(yè)能夠抓住汽車工業(yè)新技術(shù)革命的機遇，這一過程還可以大大縮短。總之，中國汽車工業(yè)企業(yè)的開發(fā)設(shè)計能力將逐步提高，最終將形成整個汽車企業(yè)與跨國公司在研究開發(fā)方面的分工合作。

四、政策建議

1加速出臺鼓勵汽車消費的政策

2002年中國交通運輸設(shè)備制造業(yè)已經(jīng)超過電子信息產(chǎn)業(yè)成為支持中國經(jīng)濟增長的主要推動力量。目前，在轎車消費方面仍然存在著中間環(huán)節(jié)收費過多、過濫的情況。為了保持國民經(jīng)濟及汽車工業(yè)的高速發(fā)展，政府有必要盡快推出鼓勵汽車消費的政策。地方在制定有關(guān)環(huán)境保護政策時，也要考慮到中國汽車工業(yè)的技術(shù)狀況，留有充分的余地，以免對汽車需求造成較大的負面影響。

2在政府支持下對汽車工業(yè)重大共用技術(shù)項目進行攻關(guān)

目前中國汽車工業(yè)的生產(chǎn)制造能力超前于技術(shù)開發(fā)能力。中國汽車工業(yè)發(fā)展的最大瓶頸已經(jīng)不是資金和市場，而是技術(shù)。中國汽車工業(yè)如果長期在技術(shù)上依賴跨國公司，就不可能改變在世界汽車工業(yè)體系中較低的地位。世界汽車工業(yè)目前正處于一場技術(shù)革命之中，電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車從技術(shù)上看，已經(jīng)完成了主要的突破，目前主要是商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化的推進?；旌蟿恿︱?qū)動系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)成熟，日本的豐田和本田公司都有新型混合動力轎車投放市場。燃料電池技術(shù)發(fā)展迅速。2002年1月，美國政府支持的《自由合作汽車研究計劃》（FREEDOMCAR）出臺，該計劃目標(biāo)是開發(fā)具有商業(yè)前景的氫燃料電池汽車技術(shù)及氫氣供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施，以極大地改善環(huán)境，目標(biāo)是加快實現(xiàn)汽車燃料電池商品化。中國汽車工業(yè)企業(yè)應(yīng)當(dāng)對汽車工業(yè)面臨的技術(shù)革命有充分的認識，及時地介入有關(guān)研究。中國政府應(yīng)當(dāng)針對汽車工業(yè)中共用的重大新技術(shù)項目、基礎(chǔ)研究項目組織聯(lián)合攻關(guān)，同時制定有關(guān)政策，促進新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。

3積極推進汽車零部件企業(yè)的兼并重組

中國汽車零部件工業(yè)是中國汽車工業(yè)中相對薄弱的環(huán)節(jié)，但也是最有希望成為具有世界影響的環(huán)節(jié)。政府應(yīng)當(dāng)積極推進汽車零部件企業(yè)的兼并重組，對于專業(yè)化汽車零部件企業(yè)集團給予政策性扶植，鼓勵外國大汽車零部件企業(yè)集團對中國汽車零部件企業(yè)進行兼并重組。

4運用WTO有關(guān)機制保護中國汽車工業(yè)

2002年中國汽車工業(yè)業(yè)績甚佳，汽車進口配額對中國汽車工業(yè)發(fā)揮了重要保護作用。隨著進口關(guān)稅進一步下調(diào)，配額不斷增加，國內(nèi)汽車貿(mào)易體系對外國公司的進一步開放，中國汽車企業(yè)面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此，仍然要認真研究新形勢下的保護政策。由于中國汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵在于汽車零部件，汽車零部件關(guān)稅下調(diào)速度較快。因此，運用WTO有關(guān)機制保護汽車工業(yè)，主要應(yīng)著眼于汽車零部件工業(yè)，通過對關(guān)鍵性汽車零部件產(chǎn)業(yè)損害監(jiān)測，及時對有關(guān)企業(yè)提供保護。

汽車發(fā)展趨勢論文:品牌營銷----中國汽車流通體制的發(fā)展趨勢

在新世紀到來的時候，中國汽車工業(yè)也到了轉(zhuǎn)折的重要關(guān)口。市場經(jīng)濟的發(fā)展引發(fā)了汽車消費結(jié)構(gòu)的變化，企業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和流通體制也必然隨之發(fā)生變化。加人wT0，無疑成了加速這些變化的催化劑。因此，盡快建立起符合市場運作規(guī)律的中國汽車工業(yè)營銷新模式，是迎接“人世”挑戰(zhàn)的重要一環(huán)。推行品牌營銷，是實現(xiàn)汽車流通體制現(xiàn)代化，增強汽車工業(yè)市場競爭力，同國際接軌，保證汽車工業(yè)健康快速發(fā)展的必然選擇。

一、品牌與品牌營銷

品牌是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的最重要的資源之一。在中國汽車市場發(fā)育和發(fā)展的過程中，品牌的概念正在受到越來越多的關(guān)注，但是，對許多汽車經(jīng)營者來說，品牌概念又是十分模糊的，他們往往十分重視企業(yè)形象的塑造，重視產(chǎn)品的促銷，而忽視了品牌的價值和作用。就一個企業(yè)而言，企業(yè)形象處于第一層次，品牌形象處于第二層次，產(chǎn)品形象處于第三層次。一個品牌必須存在于企業(yè)中，必須依托在有形的產(chǎn)品(服務(wù))上，但是，這個品牌又可以獨立于它所代表的企業(yè)之外，獨立于它所依托的產(chǎn)品之外。因為企業(yè)可以被兼并、聯(lián)合或重組，也可能破產(chǎn)倒閉，產(chǎn)品可以換型或更新，但品牌的價值卻是永恒的，是不斷增值的。同一個產(chǎn)品，換一塊牌子就可以身價百倍，這充分說明了品牌的重要價值?！疤m博基尼”跑車無論在被德國大眾公司收購前還是收購后，品牌形象的核心價值并沒有因為企業(yè)間的購并而發(fā)生改變。因此，開發(fā)、塑造和管理品牌，是企業(yè)形象的根本，是產(chǎn)品價值人格化的體現(xiàn)。

對汽車中具有強烈個性的轎車而言，品牌意味著市場定位，意味著產(chǎn)品質(zhì)量、性能、技術(shù)、裝備和服務(wù)等等的價值，它最終體現(xiàn)了企業(yè)的經(jīng)營理念。品牌形象來源于消費者對它的認同，是“正加正”的價值鏈而不是“正加負”的扁值鏈。這種價值鏈?zhǔn)苋藗儭翱诒畟鞑ァ焙汀笆褂眯Ч彪p重驅(qū)動。如果不建立起消費者溝通的渠道，不能取得消費者的信任，品牌價值就等于零。

品牌是有靈魂、有個性的，有環(huán)境特征的，是活生生的。品牌形象的核心和歸宿是用戶滿意度。用戶滿意度最大的直接驅(qū)動力來源于對產(chǎn)品使用效果滿意的程度。來源于產(chǎn)品的價值定位和由此生成的物超所值的感受，正是這些因素促使企業(yè)不斷開發(fā)新的產(chǎn)品，提高技術(shù)裝備的科技含量，不斷降低成本，換句話說就是不斷地技術(shù)進步。轎車不同于一般的商品，它具有高價格、重復(fù)使用、多次投入的特點。因此，用戶滿意度的另一個更重要的驅(qū)動因素是營銷體系的服務(wù)水平和功能多樣化，也就是說，經(jīng)銷商是品牌塑造的具體體現(xiàn)者，不能僅僅具備產(chǎn)品售賣并取得利益這樣的單一功能，還應(yīng)該具備市場開發(fā)、備件供應(yīng)、維修保養(yǎng)、車輛美容、保險上牌、融資租賃、分期付款、舊車整備再交易、信息反饋等許多功能。營銷渠道是構(gòu)筑品牌直接同用戶溝通的橋梁，是提高用戶滿意度的重要領(lǐng)域。

傳統(tǒng)的營銷體系不可能提高用戶的滿意度和塑造品牌形象。因為它們是橫向、多元、非整合的。就經(jīng)銷商而言，無品牌或多品牌銷售的結(jié)果必然是向橫向發(fā)展，功能單一化，延伸到其它經(jīng)營領(lǐng)域經(jīng)營，這樣一來，風(fēng)險大，難管理，無形象。

汽車品牌營銷的重要性是由品牌的價值鏈決定的，它引導(dǎo)經(jīng)銷商必須向縱深發(fā)展，通過多功能一體化和整合的服務(wù)來創(chuàng)造更多的價值和利益。對整車企業(yè)來說，品牌營銷，有利于集中人力和精力研究市場、開拓市場，有利于規(guī)劃、發(fā)展和管理營銷網(wǎng)絡(luò)，有利于增加經(jīng)銷商的服務(wù)功能，有利于市場同產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)的銜接和配合，有利于對市場進行前瞻性的規(guī)劃，有利于制定靈活的營銷政策等等。它可以穩(wěn)定市場、開發(fā)市場，可以劃分區(qū)域、控制價格，可以使經(jīng)銷商成為市場競爭的有力幫手。

目前，別克、本田、奧迪的營銷網(wǎng)絡(luò)正在向縱深發(fā)展。它們的基本特征是經(jīng)銷商經(jīng)營上具有排它性，也就是專營特定品牌的產(chǎn)品，經(jīng)銷商具有獨立或相對獨立的法人地位，具備獨立財務(wù)核算功能，多功能一體化，統(tǒng)一形象，整個網(wǎng)絡(luò)體系呈現(xiàn)扁平結(jié)構(gòu)，直接面向終級用戶銷售等。

二、中國汽車流通體制——從非品牌經(jīng)營向品牌營銷轉(zhuǎn)變

中國汽車流通體制大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段：

第一階段是計劃經(jīng)濟時期(1953—1979年)，這一時期的基本特征是汽車市場管理的高度集權(quán)。國家對汽車資源進行集中統(tǒng)一分配。

第二階段是雙軌制時期(1979—1985年)，汽車的產(chǎn)銷管理權(quán)轉(zhuǎn)入指導(dǎo)性計劃和市場調(diào)節(jié)相結(jié)合的運行體制，資源配置實行“國家調(diào)節(jié)市場、市場指導(dǎo)企業(yè)”的模式。

第三階段是市場化時期(1985—1997年)，企業(yè)逐步成為市場化的生產(chǎn)經(jīng)營者，市場需求呈現(xiàn)區(qū)域性，買方市場開始出現(xiàn)。這一階段又分為兩個時期，前期是轎車賣方市場，后期是買方市場。

以上幾個階段的最本質(zhì)特征都是無品牌經(jīng)營，特別是市場化時期，經(jīng)銷商多，機構(gòu)不獨立，帳目不清，功能單一，市場混亂，層層批發(fā)，市場堅挺時一哄而起，爭奪資源，市場疲軟時，壓價競爭。

第四個階段是向品牌經(jīng)營過渡時期(1997年至今)，中國轎車市場開始進人品牌經(jīng)營的起步階段，特別是1999年以上海通用別克、廣州本田雅閣、一汽—大眾奧迪等品牌人市后營銷體制的建設(shè)為標(biāo)志，中國轎車市場加快了品牌營銷的發(fā)展步伐。它們對經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)實施了從外觀形象到內(nèi)部布局、從硬件投入到軟件管理、售前售中售后等一系列服務(wù)程序，都有統(tǒng)一的規(guī)范、統(tǒng)一的標(biāo)識、統(tǒng)一的形象、統(tǒng)一的管理并實施嚴格的培訓(xùn)。品牌經(jīng)營不僅可以規(guī)范市場秩序，強化市場管理，避免過度或惡性競爭，更重要的是樹立了品牌形象

一汽集團公司是我國最大的汽車生產(chǎn)企業(yè)之一。1997年，將捷達轎車作為試點，開始了品牌營銷的嘗試。嘗到甜頭之后，紅旗、解放和奧迪也相繼開始品牌營銷，取得了很好的成效。以捷達轎車為例，在實施品牌經(jīng)營以前的5年問，年均銷售量始終在一萬輛到二萬輛之間徘徊，1997年成立一汽—大眾銷售公司以后，當(dāng)年就超過4萬輛，之后，每年以2萬輛的速度增加，1999年1—10月，已經(jīng)銷售捷達轎車62896輛，市場占有率達到13.51％，而1997年品牌經(jīng)營前的市場占有率只有5％左右。尤其是這幾年，正是轎車市場徹底轉(zhuǎn)入買方市場，競爭日益激烈的時候，取得這樣的成績更加不易，可見品牌營銷的巨大作用。

當(dāng)然，一汽集團公司的品牌經(jīng)營還處于起步階段，在發(fā)展過程中還存在各種歷史的包袱以及諸多矛盾和問題。這是今后必須克服的困難。對捷達轎車來說，經(jīng)營商網(wǎng)絡(luò)的品牌營銷還剛剛開始，今后要走的路還很長。

從品牌經(jīng)營的結(jié)果來看，同非品牌經(jīng)營相比，營銷質(zhì)量明顯提高。具體表現(xiàn)在這樣幾個方面：

1、解決了以往售后服務(wù)、備件供應(yīng)與銷售分離的局面，其它服務(wù)功能例如上牌、保險、車輛美容等得到加強。上述環(huán)節(jié)分離的結(jié)果是利益難以協(xié)調(diào)，缺乏通過不同部門的平穩(wěn)的信息反饋渠道，缺乏對特定品牌的關(guān)注。

2、劃定了經(jīng)營的區(qū)域范圍，統(tǒng)一價格政策，有利于其向縱深經(jīng)營發(fā)展。過去在一個區(qū)域內(nèi)分散眾多的經(jīng)銷商，導(dǎo)致價格、服務(wù)等無序，不能對專一品牌進行市場開發(fā)。

3、結(jié)束了層層批發(fā)式的多環(huán)節(jié)銷售，轉(zhuǎn)人了直接面向終級用戶的銷售，減少了流通環(huán)節(jié)，降低了交易成本。

4、結(jié)束了“小門面”“攤位式”的經(jīng)營模式，轉(zhuǎn)向程序化、高投入的經(jīng)營。這無疑對有形的汽車交易市場提出了挑戰(zhàn)。

5、現(xiàn)款交易或有保證的質(zhì)押，規(guī)避了風(fēng)險。

6、結(jié)束了單一新車的銷售，分期付款、1日車置換、車輛融資租賃等開始受到關(guān)注。

7、初步建立起客戶管理系統(tǒng)，跟蹤用戶使用情況，提高用戶滿意度。

我國汽車工業(yè)面臨跨世紀的挑戰(zhàn)，轎車市場在不斷地分化與擅變之中。我們認為，構(gòu)造一個以品牌營銷為核心的汽車流通框架體系，是跨世紀中國汽車市場營銷的基本模式和必然選擇。品牌經(jīng)營的基礎(chǔ)是建立起新型的工貿(mào)關(guān)系，使工貿(mào)之間形成一個適度分工的定位，演變成在整車企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)下金融機構(gòu)參與的以品牌營銷為核心的流通體制。工貿(mào)之間應(yīng)該是一對咬合十分緊密的齒輪，整車企業(yè)是主動輪，而經(jīng)銷商是從動輪，它應(yīng)該在主動輪的帶動下穩(wěn)定和諧地運轉(zhuǎn)。公務(wù)員之家版權(quán)所有

三、對品牌營銷的幾點政策建議

1、關(guān)于汽車流通制度。推行品牌經(jīng)營，在實踐中存在著很多困難，急需國家政策的引導(dǎo)和支持，其中包括：

(1)車輛報廢更新制度——變以年限里程限制為車輛性能、安全、環(huán)保、能耗限制。(2)保險制度——變消極、等額、高額的保險為積極、階梯型的保險。

(3)稅費——減免或取消消費稅；允許企業(yè)抵扣或直接減免運費和對經(jīng)營商返利的增值稅。

(4)目錄和落籍——加快新政策的出臺。

2、關(guān)于汽車流通形態(tài)。

(1)小轎車經(jīng)營權(quán)。過去，小轎車經(jīng)營權(quán)是由整車企業(yè)推薦，國家工商管理部門批準(zhǔn)。由于沒有限定品牌，由這家推薦的經(jīng)銷商不銷售本企業(yè)產(chǎn)品而銷售其它企業(yè)產(chǎn)品的事時有發(fā)生。有的經(jīng)銷商利用幾家的產(chǎn)品倒資金，嚴重損害整車企業(yè)利益，擾亂市場。此外，轎車經(jīng)營權(quán)目前幾乎是終身制的，能進不能出，無經(jīng)營能力和經(jīng)營資格的經(jīng)銷商不能得到清理。因此，建議國家對小轎車經(jīng)營權(quán)進行清理，變無品牌授權(quán)為有品牌注冊；變終身制為有限年制，到期根據(jù)企業(yè)推薦重新確認。

(2)營銷功能。變經(jīng)銷商經(jīng)營多樣化為功能多樣化。支持有能力的經(jīng)銷商開展汽車消費信貸業(yè)務(wù)和融資租賃業(yè)務(wù)，允許有能力的經(jīng)銷商開展舊車整備和置換業(yè)務(wù)，解決車輛評估、轉(zhuǎn)籍、保險等方面的問題。

3、關(guān)于流通體制。應(yīng)加快以品牌營銷為核心的營銷模式的建設(shè)步伐。此外，企業(yè)開拓市場的前提是了解市場，準(zhǔn)確及時地掌握市場信息。盡管目前的信息手段日益現(xiàn)代化，但一些對市場決策至關(guān)重要的基礎(chǔ)信息卻不能及時準(zhǔn)確完整地取得。例如，各地的轎車保有數(shù)量、新車上牌數(shù)量和車型、用戶結(jié)構(gòu)等，在國外屬于公共信息，企業(yè)可以方便地取得并加以有效利用。但在我國卻無法得到。經(jīng)銷商對當(dāng)?shù)氐倪@些數(shù)據(jù)資料也不可能得到，即使有也是零散的，不準(zhǔn)確的。國家應(yīng)該通過立法的形式盡快解決共有數(shù)據(jù)資料共享問題。最后，品牌是無國籍的。“耐克”賣的是“牌子”而不僅是“鞋子”，不論在那里生產(chǎn)，消費者的感受都是一樣的，轎車品牌也如此。如何理解目前轎車品牌的概念，在認識上是有一定差距的，這與如何認識民族汽車工業(yè)有關(guān)。中國轎車工業(yè)的發(fā)展得益于國外品牌的引入。隨著經(jīng)濟的全球化，特別是“入世”后，中國轎車市場的國際化也是大勢所趨，這正是國外轎車公司開始向中國輸入新的產(chǎn)品和技術(shù)的主要原因。因此，引進品牌在未來的中國轎車市場必將繼續(xù)唱主角。但是，在建立品牌營銷體系時，我們應(yīng)該注意保護自己，防止跨國公司利用品牌的無國籍性銷售其它產(chǎn)品，這是應(yīng)該弓[起我們注意的大問題，對保護我國的汽車工業(yè)至關(guān)重要。

汽車發(fā)展趨勢論文:談汽車頭燈的發(fā)展趨勢

一款汽車暢銷與否，車體設(shè)計占有很大的比例，而被視為汽車靈魂之窗的頭燈，更是展現(xiàn)汽車整體美的關(guān)鍵。隨著科技日益月新，一向被視為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的車燈模具業(yè)漸漸開始結(jié)合光電產(chǎn)業(yè)，提供更多的光源選擇，同時也加入更多的電子技術(shù)，朝向靈活轉(zhuǎn)動的照射方向。陸續(xù)面市的智能型車燈產(chǎn)品，造型突破傳統(tǒng)的設(shè)計理念，而且在夜間創(chuàng)造出有如白晝般的亮度，建構(gòu)一道堅固的保護層，只不過能見度增強后，需考慮避免造成其它道路使用者的困擾，才能有效提升整體行車安全。

光源的演進──3D崛起

根據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局(Federal Statistics Office)統(tǒng)計資料顯示，雖然夜間的車流量比日間減少了約80%，但導(dǎo)致死亡的所有交通事故中，超過40%是發(fā)生在夜晚。當(dāng)大地籠罩在黑暗中，降低視覺器官的敏銳度，而視覺能力卻是駕駛者獲得交通狀況的主要來源，因此提高行車能見度便成為改善交通的有效方式之一。

翻開汽車頭燈的發(fā)展歷史，100年前是利用玻璃罩內(nèi)的燭火，在夜間警示路人，照明并不是主要考慮。當(dāng)1880年愛迪生和合作合作伙伴們不眠不休地嘗試了1,600種耐熱材料，做出第一個白熾燈泡，并于1920年代應(yīng)用在汽車上，才開始有照明的功能，不過離現(xiàn)今的車燈照明仍有一段距離。60年代鹵素?zé)舻膯柺绖t是車燈光源一個重要的里程碑，更長的使用壽命及更高的亮度，成為40多年來的車燈主流應(yīng)用?，F(xiàn)代光電業(yè)的蓬勃發(fā)展，這幾年間一場“照明革命”正在風(fēng)起云涌地發(fā)生中，愛迪生偉大的發(fā)明逐漸要謝幕下臺了，取而代之的是性能更佳的3D車頭燈光源。

第一D：突破發(fā)光原理的HID

HID (High Intensity Discharge)高壓氣體放電式頭燈，顛覆原本的發(fā)光原理，堪稱是汽車照明的一次重大革命。鹵素?zé)艚柚紵裏艚z來達到發(fā)光的效果，而HID則突破鎢絲傳導(dǎo)技術(shù)，在充滿氙氣(Xenon)的石英內(nèi)管，透過精密安定器將12 V電力瞬間提高至23,000 V以上，迫使氙氣電子與稀有金屬元素激化游離，形成一束超強光。

創(chuàng)新的技術(shù)明顯提高HID燈的性能，亮度是傳統(tǒng)鹵素?zé)舻?倍，照射度也增加10 m～20 m之遠，大約是5輛車的總長度；散發(fā)出的光色是最接近正午太陽光的晶鉆色白光，也是眼睛視線最能接受的光色；最重要的是，只需35 W的電力，是鹵素?zé)羲?5 W～65 W的一半，大幅降低車用電力的負擔(dān)，達到環(huán)保節(jié)能的目的。而且由于沒有傳統(tǒng)鎢絲燒融的情形，壽命長達3000小時，幾乎是鹵素?zé)?0倍。

HID頭燈已被國內(nèi)外車廠廣泛采用，新車搭配率如圖1，不過價格仍昂貴，原廠選配價每組約美金$800～$1,000。西歐地區(qū)是最早推行HID頭燈，所以搭載率呈穩(wěn)定成長的趨勢；可彰顯個人特色的HID頭燈在日本地區(qū)頗受歡迎，激勵市場快速上揚；北美地區(qū)比重偏低，也相對不積極。

圖1：HID頭燈新車搭載率

原廠配備的HID燈具，在研發(fā)階段便依據(jù)HID光源特性，進行車燈整體光分布分析與設(shè)計，也考慮到車燈光學(xué)系統(tǒng)中光源、透鏡及反射體，其設(shè)計比較可以顧及安全性與舒適性。在改裝市場，僅更換HID燈泡，忽略掉其它光學(xué)元件，往往無法有效掌握整體光分布改變情況，容易造成光型散亂、炫光，影響來車駕駛，行車安全也較有疑慮。

第二D：未來照明光源的LED

汽車頭燈照明不因表現(xiàn)優(yōu)異的HID得到滿足，下一個發(fā)光源是瞄準(zhǔn)已出現(xiàn)在汽車尾燈的LED。LED(Light Emitting Diode;發(fā)光二極管)是一種通過外加電壓激發(fā)電子而放射出光(電能光)的光電半導(dǎo)體元件，整個發(fā)光現(xiàn)象可分為3個過程：一開始是價電帶的電子受外來的能量(順向偏壓)，被激發(fā)至導(dǎo)電帶，并同時于價電帶遺留一個電洞，形成電子－電洞對。然后受激發(fā)的電子于導(dǎo)電帶中，與其它質(zhì)點碰撞(散射)，損失部份能量，而接近導(dǎo)電帶邊緣。一旦導(dǎo)電帶邊緣的電子于價電帶覓得電洞時，電子即從導(dǎo)電帶邊緣，經(jīng)由陷阱中心(釋放熱能)或發(fā)光中心(釋放光能)，回到價電帶與電洞復(fù)合，電子－電洞對消失。

圖2：LED的結(jié)構(gòu)圖

因為LED主要是改變電子電洞結(jié)合時的能量帶，過剩的能量就會以光的型態(tài)釋出，產(chǎn)生發(fā)光的效果，所以是一種微細的固態(tài)光源，不但體積小、壽命長、驅(qū)動電壓低、反應(yīng)速率快、防震性特佳，而且能夠配合輕、薄和小型化的應(yīng)用設(shè)備的需求，已是日常生活中十分普遍的產(chǎn)品。

相較于HID，LED在點亮?xí)r不會排放二氧化碳，耗電量更低，反應(yīng)速度極快，且壽命長到幾乎不需更換，是一具有環(huán)保概念的技術(shù)。其實，車廠愿意花心思采用LED的主要原因是LED輕薄短小，可以讓汽車造型不用局限于傳統(tǒng)限制，設(shè)計更加多采多姿，所以在車展的各式概念車上都可以看到奇特的車燈造型，完全掃除傳統(tǒng)的刻板印象。雖然許多概念車都有推出LED頭燈，但離實際運用上仍有段距離，技術(shù)問題仍待克服。要達到一般鹵素車燈的亮度，以目前LED的發(fā)光效率，所需的數(shù)量是現(xiàn)在設(shè)計在概念車頭燈上的好幾倍，何況是亮度超過鹵素?zé)?倍的亮度的HID，所需的數(shù)量更多。

除此之外，對LED車燈還要求電學(xué)、光學(xué)參數(shù)穩(wěn)定性、一致性要高，如同一批零元件的電壓不一致性應(yīng)小于0.1V，單色性好，色差小于5nm；還有LED元件經(jīng)1,000小時(于直流環(huán)境下工作)點亮，其發(fā)光強度衰減應(yīng)小于20%。LED配線板元器件加工要注意到是配線板形狀奇特，良好的導(dǎo)熱、導(dǎo)電功能三維數(shù)組結(jié)構(gòu)；耐高溫，耐沖擊振動和電流過載等；以及優(yōu)良的恒流(或恒壓)控制電路等。由于北歐國家規(guī)定駕駛者在白天需開大燈的交通政策而研發(fā)的晝行燈(Daytime Running Light，DRL)已開始采用LED，這套車燈系統(tǒng)有效減少交通事故，預(yù)料歐盟將會跟進。

第三D：讓光源表現(xiàn)更佳Distributive Lighting

光纖照明（Distributive Lighting）是另一個令人期待的先進頭燈照明技術(shù)。由集光器、光纖組及末端投射裝置所組成頭燈，如圖3，一個HID光源便可連接多處發(fā)光點，由光纖導(dǎo)引至所需照射的方向，不帶熱量也不帶電，每個燈不再需要燈泡及反射鏡，騰出更大的空間自由度，讓設(shè)計師可盡情揮灑創(chuàng)意。第一次應(yīng)用是燈光大廠飛利浦與日產(chǎn)汽車在1999年度巴黎車展中所使用于Nissan KYXX概念車上，正式應(yīng)用在量產(chǎn)車估計需再等待10 年。

圖3：光纖照明應(yīng)用在車頭燈的結(jié)構(gòu)圖

智能化頭燈系統(tǒng)

不斷精進的光源技術(shù)提升頭燈在靜態(tài)的表現(xiàn)，邁入電子化的時代，將頭燈的發(fā)展推向動態(tài)表現(xiàn)，可依據(jù)環(huán)境變化而調(diào)整投射角度的智慧化頭燈帶給人們更安全的整體行車環(huán)境。

自動水平調(diào)整系統(tǒng)(Dynamic Leveling System)

隨著車燈愈來愈亮，提升夜間能見度的同時，如何避免強光投射到對向車道，造成來車駕駛者產(chǎn)生視覺的光影殘留，失去對路況應(yīng)有的辨識能力而身處于險境，所以能有效的改善汽車照明的范圍與角度，才是提高夜間行車安全的重要課題。

圖4：自動頭燈水平調(diào)整功能

除了依據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)向角去作頭燈的左右方向調(diào)整，減少夜間行車的視覺死角之外，還需注意到上下水平，因為車體容易受到載重不平均或者是道路起伏變化，造成車身產(chǎn)生傾斜角度，連帶影響到頭燈所投射的角度。當(dāng)頭燈投射角度過高，容易使來車駕駛?cè)水a(chǎn)生炫光問題，當(dāng)投射角度過低，本身駕駛的視線則會不足，過或者不及都會將自已或他人暴露于危險，所以水平(俯仰角)控制是必需的，以維持照明角度的穩(wěn)定。頭燈水平控制從早期的被動式手動調(diào)整、半主動式到目前的自動式，半主動式是在汽車發(fā)動時調(diào)整一次，自動式則是做到剎車時也能做實時調(diào)整。

自動水平調(diào)整系統(tǒng)依據(jù)原廠設(shè)定的基礎(chǔ)角度，透過輪軸高度差傳感器偵測車身的荷重情形，計算出光線投射角度的偏移量，往上或往下調(diào)整HID燈組，維持適當(dāng)?shù)恼丈浣嵌?。進階的自動水平調(diào)整系統(tǒng)，投射角度還會隨著車速的快慢做調(diào)整。高速行駛時，將光束照得較遠，以便實時看清較遠距離的路況；慢速行駛時，燈光角度往下修正，避免照射對向車道，如圖4所示。

適應(yīng)性轉(zhuǎn)向頭燈系統(tǒng)

(Adaptive Frontlight System，AFS)

道路并非平直不變，在2002年德國Benz與國際燈具大廠Hella合作，以自動水平調(diào)整系統(tǒng)為基礎(chǔ)，推出適應(yīng)式轉(zhuǎn)向頭燈系統(tǒng)，將燈光能正確照射在前面即將通過的彎路上。參考方向盤與車速傳感器傳來的動態(tài)行車信息，電子控制單元(ECU)驅(qū)動控制頭燈轉(zhuǎn)向的電動馬達，調(diào)整光線與方向盤轉(zhuǎn)向相同的照射方向，達到燈隨路轉(zhuǎn)的境界，協(xié)助駕駛者看清行駛路徑與狀況，如圖5所示。

圖5：適應(yīng)性頭燈模塊結(jié)構(gòu)與照明表現(xiàn)

配備傳統(tǒng)車燈的車輛在通過一個半徑190 m的彎道時，能見度約前方30 m，若是擁有適應(yīng)性轉(zhuǎn)向頭燈系統(tǒng)，照射角度可左右移動15度，范圍可再延伸25 m左右，提高至55 m～60 m的照明距離，改善90%的曲線照明，大大增加了安全性及對路況的掌握能力。另外，AFS也會參考車速的變化跟隨調(diào)整：高速行駛時，頭燈投射的角度也幾乎與車輪轉(zhuǎn)動的角度相同；穩(wěn)定速度行駛時，減慢頭燈轉(zhuǎn)動的運作速度，使駕駛?cè)丝梢赃m應(yīng)其光線投射角度的變化。

主動式轉(zhuǎn)向頭燈系統(tǒng)

(Full Adaptive Frontlight System)

適應(yīng)性頭燈綜合運算車速、方向盤轉(zhuǎn)向角度、車身側(cè)傾程度……已發(fā)生的參數(shù)來做為調(diào)整燈源方向的依據(jù)，因此嚴格來說只能算是被動地接受駕駛者需求來調(diào)整照明角度，與主動式轉(zhuǎn)向頭燈仍有些許差異。

圖6：主動性轉(zhuǎn)向頭燈系統(tǒng)運作流程

預(yù)計于2008年推出的主動式轉(zhuǎn)向頭燈系統(tǒng)，接收更多信息之后再來判斷適當(dāng)?shù)念^燈投射亮度與角度，達到所謂的主動安全的境界。除了既有的輪軸高度差傳感器、方向盤轉(zhuǎn)向傳感器和車速傳感器外，另外再加上從GPS、影像傳感器和雨刷傳感器傳送的信息，電子控制單元可提早下命令至傳動機構(gòu)，調(diào)整燈光角度與光型，如圖6所示。電子控制單元根據(jù)GPS所提供的地形信息，預(yù)先判斷將行駛的彎道，先行改變車燈照射角度；雨刷傳感器可將氣候狀況列為參數(shù)，適時因應(yīng)環(huán)境變化調(diào)整燈光亮度；而影像傳感器分析前方路面狀況和前車距離，進一步精準(zhǔn)調(diào)校頭燈角度與亮度，提升整體行車安全。

圖7：頭燈演進史

結(jié)語

近幾年在光電與電子產(chǎn)業(yè)的加持下，汽車頭燈從光源的演化，進一步達到系統(tǒng)間的整合。綜觀圖7的頭燈演進史，可預(yù)見照明功能將會更強，頭燈系統(tǒng)也更智能化、更環(huán)保，而且突破光源體積的限制，汽車整體外型將更具設(shè)計感。

表1：車燈采用LED比例

表2：光源比較

體積更小、更具環(huán)保概念、流明輸出更高的光源將是未來汽車照明的主流，不過市場領(lǐng)導(dǎo)者目前皆是國際大廠(見表1)。飛利浦制造的HID在現(xiàn)今新車搭載率最高的歐洲與日本地區(qū)便分別占有70％～90％以上的市場。隨著車輛使用LED的數(shù)量增加，以目前的技術(shù)，一輛車約需300顆，待技術(shù)更為成熟后，更可增加其它應(yīng)用，像是頭燈或是不可見光方面等；加上現(xiàn)階段利用LED做為車燈光源的比例仍然甚低，所以現(xiàn)在正是一個大好機會切入，與產(chǎn)業(yè)共同起飛。尤其是車燈更是值得開發(fā)，因為單單一邊車燈，LED使用數(shù)量至少50顆左右，兩邊就有可能超過100顆；所以如果廠商能積極朝LED車頭燈邁進，研發(fā)出符合車廠需求的產(chǎn)品，搶攻車前照明的市場，長期發(fā)展可期。

汽車發(fā)展趨勢論文:從2888 CES看汽車電子的發(fā)展趨勢

新穎的電子產(chǎn)品、驚喜的創(chuàng)意設(shè)計，2008 CES為今年度消費性電子產(chǎn)品的發(fā)展，指出了方向。大屏幕液晶電視、超移動設(shè)備(Ultra Mobile Devices)、功能豐富的智能型手機等的最新產(chǎn)品再次席卷CES，但與往屆所不同的是，隨著越來越多的消費性電子產(chǎn)品不斷地與汽車結(jié)合，汽車電子產(chǎn)品的陣容在2008 CES擴張許多，甚至通用汽車也參加了展會并邀請為主題演講者，從而大大提高汽車電子在展會上的份量。

作為全球最重要的年度消費電子展覽，CES已發(fā)展成一場超級盛會，在185萬平方英尺的展場上，陳列著各種令人眼花繚亂的高科技產(chǎn)品。曾經(jīng)，CES是該年度風(fēng)云產(chǎn)品走向世界舞臺的起點，例如1970年的錄像機、1981年的CD播放機，1996年DVD播放機、2001年微軟XBOX游戲機等等。但如今，CES變得喧鬧、嘈雜，充斥著各種光怪離奇的產(chǎn)品，較以往更難突顯具有特色的電子產(chǎn)品。造成此一現(xiàn)象的部分原因是過去幾年來，電子技術(shù)已滲透于形形色色的產(chǎn)品中，從玩具到廚房電器，到處都可見到高科技的蹤影。在融合的大背景下，新一代消費性電子的領(lǐng)導(dǎo)者，將不再只專注于某一功能的技術(shù)研發(fā)，其領(lǐng)先地位來自于提供最完整而相互連結(jié)的使用者經(jīng)驗，透過連結(jié)情感的美麗來構(gòu)思新產(chǎn)品，隨時隨處提供最佳內(nèi)容。在各類消費性電子產(chǎn)品整合影音多媒體功能的風(fēng)潮下，這股以內(nèi)容為核心的趨勢已帶動了其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

歸功于電子產(chǎn)業(yè)的努力，創(chuàng)造出各式各樣的信息載體，為內(nèi)容提供者搭建一個又一個的表演舞臺。無論是小型的可攜式設(shè)備還是大屏幕的高清電視機，最終用戶都可輕而易舉獲得大量的內(nèi)容?！皟?nèi)容”拉近了過去涇渭分明的產(chǎn)業(yè)，解構(gòu)了各產(chǎn)業(yè)原有的生態(tài)系統(tǒng)，卻又激發(fā)更多無孔不入，前衛(wèi)的電子產(chǎn)品。當(dāng)導(dǎo)航系統(tǒng)、影音設(shè)備和衛(wèi)星廣播已是新車的標(biāo)準(zhǔn)配備時，汽車儼然成為另一個內(nèi)容平臺，汽車電子的重要性也不可言喻，通用汽車更是創(chuàng)下汽車制造商首次在CES發(fā)表主題演講，汽車產(chǎn)業(yè)與科技產(chǎn)業(yè)的結(jié)合顯得愈加重要了。

汽車電子迅速發(fā)展

身為消費電子領(lǐng)域的龍頭展會，每年所邀請的主題演講者為當(dāng)年的電子技術(shù)趨勢定調(diào)，出現(xiàn)在本次主題演講者名單中的，除了微軟董事長比爾蓋茨、松下AVC網(wǎng)絡(luò)公司社長阪本俊弘、雅虎創(chuàng)辦人楊致遠等讓熟悉的電子業(yè)界領(lǐng)袖之外，還加入一位新成員。

通用汽車(GM)執(zhí)行長瓦格納(Rick Wagoner)是首位獲邀擔(dān)任開幕主題演講人的汽車產(chǎn)業(yè)高層人士，凸顯車用高技術(shù)設(shè)備日益受到消費性電子業(yè)界重視，逐漸從展示品躍為實用的標(biāo)準(zhǔn)配備。根據(jù)美國消費電子協(xié)會(CEA)統(tǒng)計，2008年車用電子配備的銷售額可望增長至123億美元，約為2003年的兩倍。2007年該領(lǐng)域營業(yè)額總計約為109億美元，其中90％來自衛(wèi)星收音機與影像播放器等娛樂設(shè)備，其余是信息安全科技相關(guān)產(chǎn)品，例如雷達檢測器與導(dǎo)航系統(tǒng)。

在瓦格納的演講中，他鏗鏘有力的說“汽車產(chǎn)業(yè)與電子產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，將改變了汽車?！贝_實，因為科技的發(fā)達，汽車安全防護更佳提升。OnStar在12年內(nèi)平臺便更新8次，陸續(xù)增加了新功能。譬如，當(dāng)安全氣囊啟動時會自動報警的“Automatic Crash Response”功能，現(xiàn)在還可傳送撞擊部位、撞擊次數(shù)以及車輛是否翻滾等各種信息。另外，“Stolen Vehicle Slowdown”功能從過去僅能提供被盜車輛的位置信息，到允許客服人員從遠程發(fā)出控制信號讓引擎的燃油流動量減少，從而使被盜車輛減速，最終停止。OnStar的訂戶也可至AOL的MapQuest網(wǎng)站查詢開車路線，查詢結(jié)果存到OnStar服務(wù)器，隨后再由客服人員以聲音播報方式一步步引導(dǎo)駕駛者。目前，每天平均有8.5萬人使用OnStar。其中，每月平均750件是發(fā)生撞擊事故時的自動報警，每月平均1.1萬件緊急呼叫，汽油耗盡及爆胎等情況時打給“Roadside Assistance”的電話次數(shù)每月約3，5萬件，免提電話處理每月平均2900萬分鐘(約48萬小時)，每月800次使用失竊車輛追蹤服務(wù)。駕駛者對OnStar的黏著力度增加海外推廣的信心，因此通用汽車于2007年11月與中國達成了導(dǎo)入OnStar的協(xié)議。

持續(xù)追求替代能源

為舒緩環(huán)境和能源的壓力，繼2007年1月的采用串聯(lián)方式的插電式混合動力概念車“Chevrolet Volt”之后，搶在底特律車展之前，通用汽車在CES首度發(fā)表CADILLAC Provoq概念車。Provoq概念車上系首度采用全燃料電池模式，可完全不依賴傳統(tǒng)石化燃料，且僅排放出無污染的水，若僅使用燃料電池行駛，可行駛總合482公里路程，其中450公里為燃料電池驅(qū)動，32公里則為鋰電池驅(qū)動。Provoq概念車綠色設(shè)計概念不僅止于動力系統(tǒng)，車頂上采用太陽能電池蓄能，供給車輛上所使用的電子設(shè)備，如車室內(nèi)的輔助燈光、音響系統(tǒng)等。

相較于燃料電池車需要大規(guī)模改造引擎的結(jié)構(gòu)設(shè)計，采用E85為動力的引擎只需小部分調(diào)整，并非存在難以逾越的技術(shù)門坎。E85是從現(xiàn)行10％乙醇和90％汽油混合的乙醇汽油改變比例，85％為乙醇，15％為汽油。GM已在美國市場推出了250萬輛以上的E85車“FFV(Flex-fuel vehicle，彈性燃料車)”。計劃2008年在全球推出25款FFV車，預(yù)計年銷量為100萬輛以上；到2012年，通用汽車產(chǎn)量有一半皆是FFV。今后10年內(nèi)。倘若美國三大汽車廠能持續(xù)生產(chǎn)E85 FFV，將可降低全美汽油消耗量將近10％，約22億加侖或83億升汽油。然而，源于農(nóng)作物的乙醇燃料會影響糧食供給的問題，因此在確保糧食安全的前提下，需設(shè)法擴大乙醇的供應(yīng)量：并且，美國17萬家加油站中，只有1％銷售E85，提高使用者消費的難度。因此，增加銷售E85的加油站才能打破乙醇普及消費的瓶頸。

無人駕駛車10年面市

雖然通用汽車深陷財務(wù)困境，但依然斥資數(shù)億美元追尋一個長期以來只存在科幻小說的目標(biāo)：不需要駕駛?cè)说娜詣玉{駛汽車。這一個遠景，根據(jù)瓦格納在CES主題演講所說，將在10年內(nèi)可以看到。在2007年11月份舉辦的城市挑戰(zhàn)賽上，雪佛蘭Tahoe Boss在無駕駛員的狀態(tài)下，獨自行駛設(shè)立眾多十字路口、交通標(biāo)志的仿真城市道路達100公里，表現(xiàn)堪稱驚艷，一舉獲得最終優(yōu)勝者。

雪佛蘭Tahoe Boss是透過激光雷達、微波傳感器、GPS等高科技手段，偵測周邊情況的變化，行駛途中對道路條件、周圍車輛、路上障礙迅速作出正確的判斷，并應(yīng)用高性能計算和軟件設(shè)備，實時規(guī)劃出精確的行駛路線，避免碰撞的發(fā)生，最終安全抵達目的地。無人駕駛車的一個關(guān)鍵技術(shù)就是V2V(vehicle to vehicle communications)，可以讓約400m內(nèi)的車輛彼此互相通信，提前獲知前方車輛的信息。如果數(shù)輛車前的車輛緊急剎車，可以讓后方車輛自發(fā)性剎車，降低人為因素所帶來的追撞。

這輛無人駕駛車所應(yīng)用的汽車電子技術(shù)并非完全都是新科技，巡航控制系統(tǒng)、盲點輔助技術(shù)、碰撞警告系統(tǒng)等已獲得廣泛應(yīng)用，并以證明可降低汽車意外事故的發(fā)生率，架構(gòu)更安全的行車防護網(wǎng)。無人駕駛是未來汽車發(fā)展的方向，對減少汽車交通事故起到了積極的輔助作用，也讓人們在行車途中更悠游自在。

德爾福帶奇瑞進軍美國

僅次于德國博世(Robert Bosch)之后的全球第二大汽車零部件公司的德爾福(Delphi)，很久之前就意識到消費性電子產(chǎn)品將在汽車產(chǎn)業(yè)扮演著重要角色，是少數(shù)幾間積極參與CES的汽車電子領(lǐng)導(dǎo)廠商。在第41屆CES展會，德爾福帶著它的新合作伙伴，中國奇瑞汽車共同參展。作為中國自主汽車領(lǐng)導(dǎo)品牌的奇瑞曾發(fā)下豪語，將在2010年在北美地區(qū)實現(xiàn)銷售100萬輛汽車的目標(biāo)。翻開奇瑞汽車的銷售史，從第1輛車到第20萬輛，奇瑞用了53個月；從第20萬輛到50萬輛，奇瑞用了23個月；而從第50萬輛到100萬輛，奇瑞僅用了17個月。如此快速的增長，奠定奇瑞的基礎(chǔ)，但也面臨質(zhì)量、服務(wù)、抄襲等種種壓力與疑問?？缛氲诙A段，服務(wù)與品牌的建立遠勝于銷量的增長速度。借助于德爾福在安全系統(tǒng)的實力與對北美市場的熟悉，因此奇瑞與德爾福簽訂了一份總價值高達2，31億美元的協(xié)議，自2009年起德爾福將為奇瑞目前生產(chǎn)的所有車型提供包含駕駛座和乘客座的氣囊、沖撞傳感器在內(nèi)的乘客安全系統(tǒng)，以及可為駕乘者提供路線向?qū)Ш蛢?yōu)質(zhì)影音效果的多媒體導(dǎo)航系統(tǒng)。

奇瑞從2002年的5萬輛生產(chǎn)規(guī)模擴大到39萬輛，其中的10萬已遠銷到東歐、西亞、北非、南美等地區(qū)，向全球最大的汽車市場美國出口車輛已是下一步。與德爾福的合作無疑將幫助奇瑞提高汽車整車性能的穩(wěn)定程度，早日完成奇瑞的美國夢。

用手機控制汽車

從1876年貝爾發(fā)明電話以來，歷經(jīng)一個多世紀的發(fā)展，電話通信服務(wù)已走進了千家萬戶，是國家經(jīng)濟建設(shè)、社會生活和人們交流信息所不可缺少的重要工具。尤其是近20年來，通話地點由固定方式轉(zhuǎn)向移動方式，迅速發(fā)展的移動通信，加快生活節(jié)奏，而移動通訊產(chǎn)品的技術(shù)提升更讓市場爭奪戰(zhàn)越演越烈。

從計算機到多媒體播放器再到手機，蘋果每一次的新產(chǎn)品總是會引起市場騷動。嘗到iPod在汽車領(lǐng)域的甜美果實后，iPhone也試圖與汽車結(jié)合。Delphi在CES推出一個新概念，所有的iPhone用戶僅用自己的手機便能控制汽車。原理相當(dāng)簡單，有些智能型鑰匙已能夠?qū)崿F(xiàn)遠程控制功能，通過藍牙讓iPhone與鑰匙相連，爾后實現(xiàn)電子系統(tǒng)的控制連接，這一操作過程即便在1英里外也能完成。以后，在iPhone或是其它支持的智能型手機的屏幕上，就可以監(jiān)看汽車狀態(tài)，還可以對車門、車窗、引擎、空調(diào)進行控制。

Delphi所提的iPhone概念，離商品化還有一段距離要走，反之，獲頒CES創(chuàng)新設(shè)計與工藝獎的Autopage C3系統(tǒng)已面市。安裝由專注于后裝防盜系統(tǒng)的Autopage開發(fā)的C3組件，使用者可在手機上進行基本的防盜功能之外，還可得知車室內(nèi)溫度，在進入之前提前啟動引擎和空調(diào)，調(diào)整溫度。最棒的是，這套系統(tǒng)還內(nèi)置GPS，可以獲知愛車的行車軌跡：當(dāng)愛車駛離特定距離，還可在手機屏幕上顯現(xiàn)愛車的位置。這一項創(chuàng)新證明了后裝汽車電子產(chǎn)品也可以在某種程度上對汽車進行控制，間接蠶食前裝市場。

體驗PND未來趨勢

自GPS(Global Positioning System)開放給民間使用后，今日已滲透到各個消費性電子領(lǐng)域，放眼目前市場上的GPS產(chǎn)品，在使用上存在產(chǎn)品區(qū)隔，但PND仍是GPS應(yīng)用的主流。

11月黑色星期五(Black Friday)的熱賣和12月底的耶誕旺季，2007全年美國PND總銷量高達1,000萬臺，較2006年增長近3倍。根據(jù)市場調(diào)查機構(gòu)ABI Research的預(yù)估，PND于2007年全球出貨量可望超過2,900萬臺，從2007年-2012年平均年復(fù)合增長率亦高達22.5％。也就是說，至2012年時，PND出貨量將可達到8,000萬臺的水平。因此，緊接在銷售旺季后的CES展覽期間，PND所受關(guān)注程度自不在話下。

回顧2007年的PNDS市場，不論是從品牌還是數(shù)量，都呈直線上升的趨勢，與此同時，價格不斷探底，甚至有些3.5英寸屏幕的產(chǎn)品已經(jīng)跌至100美元左右。激烈的價格競爭，各業(yè)者也在思索如何開創(chuàng)新產(chǎn)品規(guī)格，盡最大可能加入更實用的功能。歸納2008 CES PND的展出重點，各家產(chǎn)品持續(xù)在外觀上體現(xiàn)出獨特的設(shè)計理念，并強調(diào)多元實時信息與使用者的互動，以提升附加價值。

即將面市的Garmin nuvi 800系列搭載全新智能語音辨識功能，不用在開車時操作繁瑣的人機接口，讓行車安全更上一層樓。使用者除了用聲音輸入地址街道名稱來找路外，也可下達指令，比如“查找星巴克”，nuvi就會導(dǎo)航到最近的星巴克。如果迷路，對導(dǎo)航儀說“我在哪里?”導(dǎo)航儀就會顯示目前的坐標(biāo)信息、距離最近的交叉路口、醫(yī)院、警察局以及加油站。

Garmin還與MSN Direct合作，經(jīng)由FM廣播將個人化的信息傳送到nuvi機臺上，使用者可以根據(jù)自己的喜好來接收如交通路況、油料價格、天氣信息、股價新聞、院線電影以及當(dāng)?shù)卣褂[活動等，豐富的實時信息，隨手可得，還可搭配nuvi機臺來導(dǎo)航。由于透過FM廣播，MSN Direct接受器可以讓nuvi 850和汽車音響連接，并播送nuvi 850所提供的內(nèi)容。無獨有偶，麥哲倫(MAGELLAN)也與另一個網(wǎng)絡(luò)引擎搜尋商Google攜手，推出一款內(nèi)置GPRS通信功能的Maestro 5340+GPRS。這款PND可以提供Google查詢服務(wù)功能，并且可透過GPRS獲得實時路況和信息，使用戶得到更多的日常相關(guān)信息。雅虎也不甘示弱，DASH Navigation提供內(nèi)建GPRS和Wi-Fi，無線連接性不僅意味著定位資料是最新的，而且用戶能夠根據(jù)位置與目前汽油價格找到相關(guān)加油站。以無線通信的方式連接因特網(wǎng)，擴大這個一度自我限制的設(shè)備的邊界，也讓使用者在悠游中找到個人化服務(wù)信息。

從50余家PND廠商，數(shù)百款產(chǎn)品中脫穎而出的是NAVIGON 7100。繼獲得德國紅點獎后，Navigon 7100再奪得CES創(chuàng)新設(shè)計與工藝獎。光滑的鏡面噴漆，流暢直線和優(yōu)雅曲線的完美結(jié)合，極富時尚氣息，讓人愛不釋手。迷人的外觀，加入獨創(chuàng)一格的功能，更顯出此產(chǎn)品的魅力。為了讓用戶體驗到更加真實的效果，這款產(chǎn)品還引入了一項“Reality View(真實視角)”功能，改進了其它導(dǎo)航產(chǎn)品導(dǎo)航模式不夠直觀、只能夠顯示抽象向量圖的缺點，為使用者在屏幕上顯示出較為接近真實畫面的圖像，提供給用戶更加自然的導(dǎo)航體驗。另一項創(chuàng)舉則是免費提供TMC交通廣播功能，除了以圖像方式實時顯示當(dāng)前路況信息外，接近事故易發(fā)區(qū)處或易堵車區(qū)時會以語音提前通知駕車者。

結(jié)論

每年舉辦的CES向來以呈現(xiàn)手機與電動游戲的最新流行趨勢聞名，這次2,700名參展廠商中，有數(shù)百個聚焦于車用新產(chǎn)品，比往年更凸顯汽車電子主題。通用汽車執(zhí)行長的到臨，更說明汽車產(chǎn)業(yè)熱情擁抱電子產(chǎn)業(yè)。將新穎的電子產(chǎn)品逐漸引進車內(nèi)配備，以高科技推動個性化產(chǎn)品，吸引更多慧眼獨具的消費者。

面對激烈的市場競爭，孤軍奮戰(zhàn)將導(dǎo)致資源局限和爆發(fā)力不足，無法滿足消費者百變的需求。從此次CES來看，很多品牌或企業(yè)已揚棄單打獨斗的企業(yè)經(jīng)營視野，尋求異業(yè)合作的關(guān)系，交換彼此之間的資源，相互為對方創(chuàng)造另一個全新的商業(yè)模式，也提高產(chǎn)品的附加價值，更讓消費者的利益得以最大化。PND與網(wǎng)絡(luò)搜尋引擎合作便是一例，手機與汽車電子廠商則是另一個。

藉由策略聯(lián)盟或逆向工程的方式，后裝市場的廠家試著深入汽車控制領(lǐng)域，只不過功能也有限。若要在汽車電子領(lǐng)域耕耘的廠家，除了在后裝市場持續(xù)找到發(fā)展空間之外，也要累積本身技術(shù)與質(zhì)量的實力，創(chuàng)造進入前裝市場的機會，深入汽車的核心控制，然后再一步提升技術(shù)。

汽車發(fā)展趨勢論文:汽車懸架研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

摘要:文章通過回顧汽車懸架的發(fā)展歷史和現(xiàn)狀,著重分析了懸架的工作原理,討論了各種懸架的優(yōu)缺點,并對未來懸架的發(fā)展做出了預(yù)測。

關(guān)鍵詞:汽車懸架;汽車部件;主動懸梁

懸架是汽車上的重要總成之一,它把車身和車彈性地連接在一起。汽車懸架是車身和車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。一般由彈性元件、減振器和導(dǎo)向元件組成。在汽車行駛過程中,懸架的作用是彈性地連接車橋和車架,減緩行駛中車輛受到由路面不平引起的沖擊力,保證乘坐舒適和貨物完好,迅速衰減由于彈性系統(tǒng)引起的振動,傳遞垂直、縱向、側(cè)向反力及其力矩,并起導(dǎo)向作用,使車輪按一定軌跡相對車身運動。懸架決定著汽車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性,是現(xiàn)代汽車十分重要的部件之一。

1懸架的種類和工作原理

根據(jù)懸架的阻尼和剛度是否隨著行駛條件的變化而變化,可分為被動懸架、半主動懸架和主動懸架(三種懸架的模型圖如圖1所示),半主動懸架還可以按阻尼級分為有級式和無級式兩類。傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼系數(shù),是按經(jīng)驗設(shè)計或優(yōu)化設(shè)計方法選擇的,一經(jīng)選定后,在車輛行駛過程中,就無法進行調(diào)節(jié),因此其減振性能的進一步提高受到限制,這種懸架稱為被動懸架。為了克服被動懸架的缺陷,國外在20世紀60年代就提出了主動懸架的概念,主動懸架就是由在懸架系統(tǒng)中采用有源或無源可控制的元件組成。它是一個閉環(huán)控制系統(tǒng),根據(jù)車輛的運動狀態(tài)和路面狀況主動作出反應(yīng),以抑制車體的運動,使懸架始終處于最優(yōu)減振狀態(tài)。所以主動懸架的特點就是能根據(jù)外界輸入或車輛本身狀態(tài)的變化進行動態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)。因此,系統(tǒng)必須是有源的。半主動懸架則由無源但可控制的阻尼元件組成。

在車輛懸架中,彈性元件除了吸收和存貯能量外,還得承受車身重量及載荷,因此,半主動懸架不考慮改變懸架的剛度而只考慮改變懸架的阻尼。由于半主動懸架結(jié)構(gòu)簡單,在工作時,幾乎不消耗車輛動力,又能獲得與主動懸架相近的性能,故應(yīng)用較廣。

由于路面輸入的隨機性,車輛懸架阻尼的控制屬于自適應(yīng)控制,即所設(shè)計的系統(tǒng)在輸入或干擾發(fā)生大范圍的變化時,能自適應(yīng)環(huán)境,調(diào)節(jié)系統(tǒng)參數(shù),使輸出仍能被有效控制,達到設(shè)計要求。它不同于一般的反饋控制系統(tǒng),因為它處理的具有“不確定性”的反饋信息。

自適應(yīng)控制系統(tǒng)按其原理不同,可分為校正調(diào)節(jié)器和模型參考自適應(yīng)控制系統(tǒng)兩大類。由于要建立一個精確的“車輛―地面”系統(tǒng)模型還很困難,故目前的主動懸架,多采用自校正調(diào)節(jié)器。

雖然現(xiàn)代汽車的懸架種類較多,結(jié)構(gòu)差異較大,但一般由彈性元件、減振元件和導(dǎo)向構(gòu)件組成。工作原理是:當(dāng)汽車輪胎受到?jīng)_擊時,彈性元件對沖擊進行緩沖,防止對汽車構(gòu)件和人員造成損傷。但彈性件受到?jīng)_擊時會產(chǎn)生長時間持續(xù)的振動,容易使駕駛員疲勞。故減振元件應(yīng)快速衰減振動。當(dāng)車輪受到?jīng)_擊而跳動時,應(yīng)使其運動軌跡符合一定的要求,否則會降低汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性。導(dǎo)向構(gòu)件在傳力的同時,必須對方向進行控制。

2懸架的發(fā)展歷史和現(xiàn)狀

科技進步是人類永恒的追求。在馬車出現(xiàn)的時候,為了乘坐更舒適,人類就開始對馬車的懸架―葉片彈簧進行孜孜不倦的探索。在1776年,馬車用的葉片彈簧取得了專利,并且一直使用到20世紀30年代,葉片彈簧才逐漸被螺旋彈簧代替。汽車誕生后,隨著對懸架研究的深入,相繼出現(xiàn)了扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧、鋼板彈簧等彈性件。1934年世界上出現(xiàn)了第一個由螺旋彈簧組成的被動懸架。被動懸架的參數(shù)根據(jù)經(jīng)驗或優(yōu)化設(shè)計的方法確定,在行駛過程中保持不變。它是一系列路況的折中,很難適應(yīng)各種復(fù)雜路況,減振的效果較差。為了克服這種缺陷,采用了非線性剛度彈簧和車身高度調(diào)節(jié)的方法,雖然有一定成效,但無法根除被動懸架的弊端。被動懸架主要應(yīng)用于中低檔轎車上,現(xiàn)代轎車的前懸架一般采用帶有橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式懸架,比如桑塔納、夏利、賽歐等車,后懸架的選擇較多,主要有復(fù)合式縱擺臂懸架和多連桿懸架等。

半主動懸架的研究工作開始于1973年,由D.A.Crosby和D.C.Karnopp首先提出。半主動懸架以改變懸架的阻尼為主,一般較少考慮改變懸架的剛度。工作原理是:根據(jù)簧上質(zhì)量相對車輪的速度響應(yīng)、加速度響應(yīng)等反饋信號,按照一定的控制規(guī)律調(diào)節(jié)彈簧的阻尼力或者剛度。半主動懸架產(chǎn)生力的方式與被動懸架相似,但其阻尼或剛度系數(shù)可根據(jù)運行狀態(tài)調(diào)整,這和主動懸架極為相似。有級式半主動懸架是將阻尼分成幾級,阻尼級由駕駛員根據(jù)“路感”選擇或由傳感器信號自動選擇;無級式半主動懸架根據(jù)汽車行駛的路面條件和行駛狀態(tài),對懸架的阻尼在幾毫秒內(nèi)由最小到最大進行無級調(diào)節(jié)。由于半主動懸架結(jié)構(gòu)較簡單,工作時不需要消耗車輛的動力,而且可取得與主動懸架相近的性能,具有廣闊的發(fā)展空間。

隨著道路交通的不斷發(fā)展,汽車車速有了很大的提高,被動懸架的缺陷逐漸成為提高汽車性能的瓶頸,為此人們開發(fā)了能兼顧舒適和操縱穩(wěn)定的主動懸架。主動懸架的概念是1954年美國通用汽車公司在懸架設(shè)計中率先提出的。它在被動懸架的基礎(chǔ)上,增加可調(diào)節(jié)剛度和阻尼的控制裝置,使汽車的懸架在任何路面上保持最佳的運行狀態(tài)?？刂蒲b置通常由測量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)、能源系統(tǒng)等組成。20世紀80年代,世界各大著名的汽車公司和生產(chǎn)廠家競相研制開發(fā)這種懸架。奔馳、沃爾沃、洛特斯、豐田等在汽車上進行了較為成功的試驗。裝備主動懸架的汽車,在不良路面高速行駛時,車身非常平穩(wěn),輪胎的噪音小,轉(zhuǎn)向和制動時車身保持水平。其特點是乘坐非常舒服,但不同程度存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、能耗高、成本昂貴、可靠性問題。

由于種種原因,我國的汽車絕大部分采用被動懸架。在半主動和主動懸架的研究方面起步晚,與國外的差距大。在西方發(fā)達國家,半主動懸架在20世紀80年代后期趨于成熟,福特公司和日產(chǎn)公司首先在轎車上應(yīng)用,取得了較好的效果。主動懸架雖然提出早,但由于控制復(fù)雜,并且牽涉到許多學(xué)科,一直很難有大的突破。進入20世紀90年代,仍僅應(yīng)用于排氣量大的豪華汽車。未見國內(nèi)汽車產(chǎn)品采用此技術(shù)的報道,只有北京理工大學(xué)和同濟大學(xué)等少數(shù)幾個研究機構(gòu)對主動懸架展開研究。

3懸架的發(fā)展趨勢

由于汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性的要求,具有安全、智能和清潔的綠色智能懸架將是今后汽車懸架發(fā)展的趨勢。

(1)被動懸架是傳統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu),剛度和阻尼都是不可調(diào)的,依照隨機振動理論,它只能保證在特定的路況下達到較好效果。但它的理論成熟、結(jié)構(gòu)簡單、性能可靠、成本相對低廉且不需額外能量,因而應(yīng)用最為廣泛。在我國現(xiàn)階段,仍然有較高的研究價值。被動懸架性能的研究主要集中在三個方面:通過對汽車進行受力分析后,建立數(shù)學(xué)模型,然后再用計算機仿真技術(shù)或有限元法尋找懸架的最優(yōu)參數(shù);研究可變剛度彈簧和可變阻尼的減振器,使懸架在絕大部分路況上保持良好的運行狀態(tài);研究導(dǎo)向機構(gòu),使汽車懸架在滿足平順性的前提下,穩(wěn)定性有較大的提高。

(2)半主動懸架的研究集中在兩個方面:執(zhí)行策略的研究;執(zhí)行器的研究。阻尼可調(diào)減振器主要有兩種,一種是通過改變節(jié)流孔的大小調(diào)節(jié)阻尼;一種是通過改變減振液的粘性調(diào)節(jié)阻尼。節(jié)流孔的大小一般通過電磁閥或步進電機進行有級或無級的調(diào)節(jié),這種方法成本較高,結(jié)構(gòu)復(fù)雜。通過改變減振液的粘性來改變阻尼系數(shù),具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、無噪音和沖擊等特點,因此是目前發(fā)展的主要方向。

(3)主動懸架研究也集中在兩個方面:可靠性;執(zhí)行器。由于主動懸架采用了大量的傳感器、單片機、輸出輸入電路和各種接口,由于元器件較多,降低了懸架的可靠性,所以,加大元件的集成程度,是一個不可逾越的階段。執(zhí)行器的研究主要是用電動器件代替液壓器件。電氣動力系統(tǒng)中的直線伺服電機和永磁直流直線伺服電機具有較多的優(yōu)點,今后將會取代液壓執(zhí)行機構(gòu)。運用電磁蓄能原理,結(jié)合參數(shù)估計自校正控制器,可望設(shè)計出高性能低功耗的電磁蓄能式自適應(yīng)主動懸架,使主動懸架由理論研究轉(zhuǎn)化為實際應(yīng)用。

4結(jié)論

總體來說,主動懸架的減振效果好,性能優(yōu)越,解決了“平順性和操縱穩(wěn)定性”的矛盾。但元件成本較高,工作時需要較多的能量,整車質(zhì)量也有所增加,因此主動懸架會大大增加成本和能量消耗;半主動懸架的減振性能接近主動懸架,操縱穩(wěn)定性優(yōu)于被動懸架。性能可靠,調(diào)節(jié)方便的可調(diào)阻尼減振器和算法簡單有效的控制策略將是半主動懸架發(fā)展的必經(jīng)之路。被動懸架的性能相對最差,但它的成本最低,也不需消耗能量。被動懸架在一定的時間內(nèi)仍將是應(yīng)用最廣泛的懸架系統(tǒng),通過進一步優(yōu)化懸架結(jié)構(gòu)和參數(shù)可以繼續(xù)提升懸架性能。

懸架技術(shù)的技術(shù)創(chuàng)新和相關(guān)學(xué)科的發(fā)展密切相關(guān)。先進的計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、先進制造技術(shù)、運動仿真等為懸架的進一步發(fā)展提供了有力的保障。同時,懸架的發(fā)展也給這些相關(guān)學(xué)科提出更高的理論要求,二者相輔相成,相互促進,從而實現(xiàn)真正的可持續(xù)發(fā)展。

汽車發(fā)展趨勢論文:汽車空調(diào)產(chǎn)品特點及發(fā)展趨勢

摘要：汽車空調(diào)壓縮機的旋轉(zhuǎn)軸是通過磁性離合器及皮帶與發(fā)動機曲軸相連取得動力的。當(dāng)出風(fēng)溫度低于設(shè)定的溫度，它則控制磁性離合器切離，這樣壓縮機不工作。如果這一控制失靈，那么壓縮機將不斷工作，使蒸發(fā)器結(jié)冰造成管道壓力超標(biāo)，最終破壞系統(tǒng)甚至造成損壞。文章就空調(diào)產(chǎn)品特點及發(fā)展趨勢進行了探索。

關(guān)鍵詞：汽車空調(diào)；節(jié)能減排；獨立式空調(diào)

目前大部分小汽車(主要指民用小車)上用的制冷劑有R-12制冷劑和R-134a制冷劑兩種。R-12制冷劑是一種普通制冷劑，含有會破壞臭氧層的物質(zhì)――氟利昂，而且在明火下會生成對人體有害的物質(zhì)；而R-134a是一種新型環(huán)保制冷劑，具有無毒、無色、不燃不爆、熱穩(wěn)定性好等性質(zhì)，更重要的是R 134a制冷劑不損害臭氧層。這兩種制冷劑的化學(xué)結(jié)構(gòu)互不相同，所以在汽車上是不通用的。而且它們配套使用的制冷劑油也不可互溶。如果加錯制冷劑會令系統(tǒng)損壞，如對膠管的腐蝕等。R134a之所以用來替代R12，是因為其熱力性質(zhì)與R12相似，是一種不含氯的氟利昂，其臭氧破壞系統(tǒng)為零，所以，現(xiàn)在的新車基本都已使用R134a，即人們常說的環(huán)保制冷劑。

一、汽車空調(diào)的工作原理

其實汽車空調(diào)和我們熟悉的家用空調(diào)制冷原理是一樣的。都是利用R12或是R134a壓縮釋放的瞬間體積急劇膨脹就要吸收大量熱能的原理制冷(由于R12對大氣臭氧層的破壞，出于環(huán)保的要求發(fā)達國家從1996年開始改用R134a做制冷劑)。汽車空調(diào)的構(gòu)造和家用的分體空調(diào)類似，它的壓縮機往往是安裝在發(fā)動機上，并用皮帶驅(qū)動(也有直接驅(qū)動的)，冷凝器安裝在汽車散熱器的前方，而蒸發(fā)器在車里面，工作時從蒸發(fā)器出來的低壓氣態(tài)制冷劑流經(jīng)壓縮機變成高壓高溫氣體，經(jīng)過冷凝器散熱管降溫冷卻變成高壓低溫的液體，再經(jīng)過貯液干燥器除濕與緩沖，然后以較穩(wěn)定的壓力和流量流向膨脹閥，經(jīng)節(jié)流和降壓最后流向蒸發(fā)器。制冷劑一旦遇到低壓環(huán)境即蒸發(fā)，吸收大量熱能。車廂內(nèi)的空氣不斷流經(jīng)蒸發(fā)器，車廂內(nèi)溫度也就因此降低。液態(tài)制冷劑流經(jīng)蒸發(fā)器后再次變成低壓氣體，又重新被吸入壓縮機進行下一次的循環(huán)工作。在整個系統(tǒng)中，膨脹閥是控制制冷劑進入蒸發(fā)器的機關(guān)，制冷劑進入蒸發(fā)器太多就不易蒸發(fā)而太少冷氣又會不夠，因此膨脹閥是調(diào)節(jié)中樞。而壓縮機是系統(tǒng)的心臟，系統(tǒng)循環(huán)的動力源泉。

二、汽車空調(diào)的組成

汽車空調(diào)一般主要由壓縮機(compressor)、電控離合器、冷凝器(condenser)、蒸發(fā)器(evaporator)、膨脹閥(expansion valve)、貯液干燥器(receiver drier)、管道(hoses)、冷凝風(fēng)扇、真空電磁閥(vacuum solenoid)、怠速器和控制系統(tǒng)等組成。汽車空調(diào)分高壓管路和低壓管路。高壓側(cè)包括壓縮機輸出側(cè)、高壓管路、冷凝器、貯液干燥器和液體管路；低壓側(cè)包括蒸發(fā)器、積累器、回氣管路、壓縮機輸入側(cè)和壓縮機機油池。相應(yīng)地空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計面臨新的挑戰(zhàn)：因為無論發(fā)動機模式和電動模式時都需要空調(diào)(或采暖)。

三、汽車空調(diào)系統(tǒng)分類(按動力源分)

(一)獨立式空調(diào)

有專門的動力源(如第二臺內(nèi)燃機)驅(qū)動整個空調(diào)系統(tǒng)的運行。一般用于長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調(diào)由于需要兩臺發(fā)動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，并且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發(fā)動機維修人員，而且發(fā)動機配件不易獲得，尤其是進口發(fā)動機；另外設(shè)計和安裝更容易導(dǎo)致系統(tǒng)質(zhì)量問題的發(fā)生，而額外的驅(qū)動發(fā)動機更增加了發(fā)生故障的概率。

(二)非獨立式空調(diào)

直接利用汽車的行駛動力(發(fā)動機)來運轉(zhuǎn)的空調(diào)系統(tǒng)。非獨立式空調(diào)由主發(fā)動機帶動壓縮機運轉(zhuǎn)，并由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調(diào)節(jié)冷氣的供給，達到控制車廂內(nèi)溫度的目的。目前，絕大部分轎車、面包車、小巴都使用這種空調(diào)。目前非獨立式空調(diào)主要分為分體式、整體式。

1．分體式前端空調(diào)系統(tǒng)(HVAC)-(HeaterVentilation and Air Conditioning)。

前蒸發(fā)器：是對通過膨脹閥后的低溫低壓液態(tài)制冷劑進行蒸發(fā)，吸熱后成為常溫低壓的制冷劑氣體。主要結(jié)構(gòu)：管帶式、層疊式、平行流式。

前暖風(fēng)散熱器：通過發(fā)動機冷卻水提供的熱量制熱。主要分為：前暖風(fēng)、后暖風(fēng)(面包車、小巴)、側(cè)暖風(fēng)(面包車、小巴)。

2．整體式前端空調(diào)系統(tǒng)(HVAC)-(HeaterVentilation and Air Conditioning)。

四、汽車空調(diào)系統(tǒng)的特點

1．空調(diào)裝置運行時振動較大，前面己提到汽車空調(diào)裝置是移動式車載空調(diào)裝置，由于道路不平，汽車在行駛中顛簸振動大，所以裝置中連接管道應(yīng)采用撓性制冷劑管道。

2．冷凝器緊靠著發(fā)動機的散熱器，所以它的冷凝溫度往往是低高的，所以其運行工況比其它空調(diào)裝置惡劣。

3．汽車空調(diào)系統(tǒng)的壓縮機是直接由發(fā)動機驅(qū)動的，它是通過一個皮帶驅(qū)動機構(gòu)來實現(xiàn)的。當(dāng)壓縮機不工作時，壓縮機可以與發(fā)動機脫開，它是通過一個電子離合器來實現(xiàn)的?？照{(diào)系統(tǒng)停止工作時，應(yīng)經(jīng)常檢查皮帶的松緊，以確定離合器動作是否正確，有時離合器因軸承的損壞而影響壓縮機的軸封，造成壓縮機軸封處制冷劑泄漏，所以要檢查離合器軸承損壞的早期跡象。

4．空調(diào)系統(tǒng)舒適性的評價。影響舒適性的因素很多，所以不能用一個精確的量值來確定，但我們還是可以規(guī)定一個舒適性范圍的。

5．空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能減排。汽車空調(diào)運行引起的溫室氣體排放量約占汽車排氣管排放量的2％～10％，隨著高性能發(fā)動機的使用，這一比例逐漸變大。目前使用汽車空調(diào)在總的溫室氣體排放中所占比例仍很小。在美國，EPA統(tǒng)計的汽車空調(diào)引起的溫室氣體排放約占全球溫室氣體排放的0．1％。

溫室氣體排放發(fā)生在汽車生命周期的每一階段：生產(chǎn)、使用、回收處理。LCCP表示從生產(chǎn)到回收的排放量，包括零部件材料使用的能量造成的排放。LCCP概念比原先使用的“TEWI”概念更為科學(xué)?！癟EWI”只包括了制冷劑的直接排放和系統(tǒng)運行能耗造成的問接排放；LCCP還包括了制造零部件、制冷劑消耗的能量、替換及服務(wù)耗能。

6．未來新型動力車可能使用的空調(diào)系統(tǒng)。汽車動力系統(tǒng)的環(huán)保設(shè)計對市場的影響要遠遠大于汽車空調(diào)系統(tǒng)效率對客戶的影響，然而對于能源利用效率最高的電動、混合動力、燃料電池及低排放汽車，它們是否能被用戶接受卻往往依賴于是否擁有效率更高的采暖和空調(diào)系統(tǒng)。例如，單用電力制冷和采暖可使電動車和燃料電池車的可行駛里程減少50％以上，以至連典型城市交通都難于適應(yīng)。對于日益開拓的家用轎車市場，微型車用于空調(diào)的能量少于普通車輛，但這部分能量在小功率發(fā)動機的輸出功中占的比例卻不小。

7．未來新型空調(diào)系統(tǒng)的開發(fā)?？照{(diào)系統(tǒng)開發(fā)必須與汽車開發(fā)同步，以適應(yīng)新的變化：如發(fā)動機效率提高(余熱量減少)、電氣化、混合驅(qū)動動力及其它新型零部件使用后導(dǎo)致空調(diào)系統(tǒng)特性的變化。

汽車電氣化日益加強。新型的電子元件如加熱座椅、娛樂系統(tǒng)、電子導(dǎo)航等在汽車上的應(yīng)用日漸廣泛，為了適應(yīng)這些技術(shù)，汽車生產(chǎn)商正在擬轉(zhuǎn)向42V系統(tǒng)。采用高電壓系統(tǒng)后有可能去除皮帶驅(qū)動的系統(tǒng)，如發(fā)電機、空調(diào)壓縮機、水泵及動力轉(zhuǎn)向泵等。這使在汽車空調(diào)系統(tǒng)中應(yīng)用全封閉壓縮機成為可能，并且只要發(fā)動機艙內(nèi)靠近儀表盤的部分在足夠的空問，就有可能用金屬管代替軟管，從而大大降低制冷劑泄漏。

電動車及一些混合動力車需要負荷調(diào)整。電動車和一些混合驅(qū)動車為了達到高效和減少溫室氣體排放的目的，以盡量少使用燃料來滿足動力要求。

新的零部件技術(shù)可減少空調(diào)或采暖負荷增強車身隔熱、改進門封結(jié)構(gòu)、玻璃鍍層和其它新技術(shù)的應(yīng)用都可減少車室熱負荷，從而減少用于空調(diào)或采暖的能耗而減少溫室氣體排放。

汽車發(fā)展趨勢論文:新能源汽車發(fā)展趨勢的研究與探討

摘要：汽車工業(yè)的發(fā)展和汽車保有量的增加及能源和環(huán)境的變化對交通問題提出了嚴峻的挑戰(zhàn)，遵循能源發(fā)展形勢及能源發(fā)展戰(zhàn)略，研發(fā)和使用節(jié)能減排的新能源汽車已經(jīng)成為解決能源和交通問題的必由之路、發(fā)展趨勢和重要舉措。

關(guān)鍵詞：新能源；汽車；工業(yè)

一、國內(nèi)外新能源汽車的發(fā)展?fàn)顩r

1.國外新能源汽車的發(fā)展

目前，世界各國著名的汽車廠商都在加緊研制各類電動汽車，并且取得了一定的進展和突破。一直以來，出于對能源危機和環(huán)境保護的關(guān)注及占領(lǐng)未來世界汽車市場的考慮，日本十分重視電動汽車的研制與開發(fā)。從世界范圍內(nèi)看，日本是電動汽車技術(shù)發(fā)展速度最快的少數(shù)幾個國家之一，特別是在混合動力汽車產(chǎn)品的發(fā)展方面，日本居世界領(lǐng)先地位。目前，世界上能夠批量產(chǎn)銷混合動力汽車的企業(yè)，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司。1997年12月，日本豐田汽車公司在日本市場推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的混合動力轎車PRIUS。目前，該公司推出的混合動力轎車已經(jīng)是多次改進后的第二代產(chǎn)品，其生產(chǎn)工藝更為成熟。根據(jù)豐田汽車公司的測試，PRIUS轎車在城市工況下比同等排量的花冠轎車節(jié)油44.4%，在市郊節(jié)油29.7%，綜合節(jié)油40.5%。美國的汽車行業(yè)在電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面比日本還有部分差距，美國三大汽車公司僅僅小批量生產(chǎn)、銷售過純電動汽車，而混合動力和燃料電池電動汽車目前還未能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

2.我國電動汽車發(fā)展?fàn)顩r

與世界其他國家一樣，電動汽車研發(fā)工作在我國也正在持續(xù)地進行著?！笆濉逼陂g，國家從維護我國能源安全、改善大氣環(huán)境、提高汽車工業(yè)競爭力、實現(xiàn)我國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略高度考慮，設(shè)立“電動汽車重大科技專項”，集中國家、地方、企業(yè)、高校、科研院所等方面的力量進行聯(lián)合攻關(guān)。我國電動汽車重大科技專項實施4年來，經(jīng)過200多家企業(yè)、高校和科研院所的2000多名技術(shù)骨干的努力，目前已取得重要進展：燃料電池汽車已經(jīng)成功開發(fā)出性能樣車，燃料電池轎車已累計運行 4000km，燃料電池客車已累計運行8000km；混合動力客車已在武漢等地公交線路上試驗運行超過14萬km；純電動轎車和純電動客車均已通過國家有關(guān)認證試驗。

二、新能源汽車的定義及種類

根據(jù)我國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的有關(guān)規(guī)定，國家發(fā)展和改革委員會制定了《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》（后文簡稱《規(guī)則》），提出了新能源汽車的新概念。實用非常規(guī)車用燃料來作為動力源的汽車便是新能源汽車，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，汽車擁有先進的理論和技術(shù)，結(jié)構(gòu)也較為新穎。《規(guī)則》還指出：新能源汽車包括純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、混合動力電動汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。新能源汽車出現(xiàn)以來，動力形式主要有混合動力、純電動、燃料電池三種。這也是當(dāng)前世界各國主要的研究方向。

三、新能源汽車的發(fā)展趨勢

1.過渡階段的不二之選――混合動力汽車

目前，新能源汽車的發(fā)展趨勢已較為明朗?；旌蟿恿ζ嚢l(fā)展多年，其技術(shù)相對成熟，已具備了良好的燃油經(jīng)濟性、較好的動力性和環(huán)保性，因此，筆者認為混合動力汽車是向真正意義上純電動汽車過渡階段的不二之選。然而目前為止，由于混合動力汽車在裝備常規(guī)的動力裝置以外，還必須安裝蓄電池，加之長期以來的研發(fā)成本，造成了現(xiàn)階段混合動力價格居高不下。這也是阻礙混動車普及的一個關(guān)鍵問題。隨著技術(shù)問題的陸續(xù)攻克和國家政策的不斷支持，筆者認為混合動力未來汽車近幾十年的發(fā)展具有良好的前景。

2.上帝的寵兒――純電動汽車

由于電池技術(shù)的原因，純電動汽車微型化已成為其發(fā)展的一個趨勢。以高性能的鎳氫、鎳鎘電池和鋰電池為代表的新一代電池為純電動汽車的發(fā)展提供了比較堅實的基礎(chǔ)。當(dāng)前，世界范圍內(nèi)純電動車正處在“更上一層樓”的階段。美國藍鳥客車公司、本田、豐田、比亞迪、奇瑞等均相繼推出了相應(yīng)的純電動客車和轎車。然而，純電動汽車的發(fā)展仍存在著不少問題，如電池容量、驅(qū)動電機、快速充電、二次污染等。因此，純電動汽車的發(fā)展離不開國家政策的扶持，并非某個公司或某幾個公司就可以完成的。如對其進行政策性補貼；在全國范圍內(nèi)建設(shè)快速充電站、充電樁、換電站或者電池租賃點；以及對研發(fā)單位給予一定的稅收優(yōu)惠政策等。

3.未來的巨人――氫燃料電池汽車

氫動力汽車是一種真正實現(xiàn)零排放的交通工具，排放出的是純凈水。具有無污染，零排放，儲量豐富等優(yōu)勢，因此，氫動力汽車是傳統(tǒng)汽車最理想的替代方案。但與傳統(tǒng)動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出 20%。中國長安汽車在 2007 年完成了中國第一臺高效零排放氫內(nèi)燃機點火，并在2008年北京車展上展出了自主研發(fā)的中國首款氫動力概念跑車“氫程”。氫具有很高的能量密度，氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸，存儲和運輸非常困難。另外最致命的問題是氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。

結(jié)語：

從解決能源緊缺和環(huán)境污染的角度來看，以純凈能源尤其是純電動汽車和燃料電池的汽車將成為新能源汽車未來的發(fā)展方向。我國汽車工業(yè)的發(fā)展應(yīng)該以純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化為重點，著力解決整車控制、電機控制和電池管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，積極推進電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，實現(xiàn)“彎道超車”，提高我國的競爭實力。

汽車發(fā)展趨勢論文:汽車維修技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析

摘要：近年來，隨著我國市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車行業(yè)的發(fā)展也是突飛猛進，日益擁堵的交通環(huán)境就是很明顯的例子，汽車已經(jīng)逐漸的代替了傳統(tǒng)的步行和自行車等交通工具。雖然汽車行業(yè)發(fā)展迅猛，但是汽車的安全性和穩(wěn)定性一直都是公眾最關(guān)注的問題，汽車維修技術(shù)的提高及其未來的健康發(fā)展是確保汽車出行有效性的關(guān)鍵。因此，本文對汽車維修技術(shù)的現(xiàn)狀以及未來的發(fā)展趨勢進行了具體的分析，希望對有關(guān)人員提供相關(guān)的幫助。

關(guān)鍵詞：汽車維修技術(shù)；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

我國汽車行業(yè)是從新中國成立之后發(fā)展起來的，在迄今為止的60多年中，汽車行業(yè)實現(xiàn)了從無到有的蛻變，在改善人們生活條件，豐富人們精神生活的同時，也在使用的過程中出現(xiàn)了各種各樣的問題，增加了汽車運行的隱患和風(fēng)險，而汽車維修也是在這時興起的。在現(xiàn)今社會中，汽車行業(yè)迅速發(fā)展，與之相互補的汽車維修技術(shù)也在不斷的發(fā)展，所以要對傳統(tǒng)的汽車維修技術(shù)進行更新，對技術(shù)人員的技修能力進行提高，更好的順應(yīng)當(dāng)前的時代潮流和汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，從而為汽車維修行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造更加遠大的前景。

一、汽車維修技術(shù)的現(xiàn)狀分析

（一）汽車維修信息更新速度慢

汽車維修技術(shù)是伴隨著汽車生產(chǎn)銷售發(fā)展起來的附屬行業(yè)，其在信息吸收和獲取上還存在著很多的滯后現(xiàn)象，甚至已經(jīng)出現(xiàn)了與汽車制造業(yè)發(fā)展不相配套的現(xiàn)象。近年來，我國在汽車技術(shù)的研發(fā)上進行了很大的投入，很多的高新科技逐漸的應(yīng)用到了汽車制造上，但是汽車維修的技術(shù)人員卻沒有獲得新技術(shù)的相關(guān)信息，自身擁有的維修信息又無法滿足目前的汽修需要，所以對于很多的汽車故障都不能得到很好的解決。

在當(dāng)前在汽車制造中，多數(shù)的汽車都已經(jīng)使用了機電液一體化的電控系統(tǒng)，但是汽車維修技術(shù)人員對這方面信息獲取的的失效和不及時，就導(dǎo)致很多問題不能準(zhǔn)確的把握，甚至?xí)诰S修中引發(fā)其他問題，增加維修的難度，從而影響汽車維修技術(shù)水平的整體提升。

（二）汽車維修技術(shù)人員水平低

目前，我國從事汽車維修的人員多數(shù)為初高中學(xué)歷的技術(shù)人員，所接受 專業(yè)訓(xùn)練是十分有限的，這就導(dǎo)致汽車維修人員的素質(zhì)在整體上就是欠缺的，所以維修質(zhì)量問題難以保證也是意料之中的。另外， 目前我國從事汽修的人員多數(shù)為學(xué)徒工，在技校學(xué)習(xí)時知識獲取的不到位或者學(xué)校、企業(yè)培訓(xùn)不到位等都導(dǎo)致其對現(xiàn)代化的汽修技術(shù)了解的少之甚少，跟不上時展的步伐[1]。此外，有些汽修企業(yè)為了節(jié)約企業(yè)成本，在人才引進上忽視了人員的專業(yè)性， 這就是造成了當(dāng)前我國汽修行業(yè)人員水平整體下降的局面。

（三）汽車維修設(shè)備十分落后

由于我國汽車維修技術(shù)與汽車制造業(yè)之間發(fā)展的不平衡性，導(dǎo)致汽車維修檢測設(shè)備也存在落后的現(xiàn)象，無法準(zhǔn)確的檢測出汽車的故障問題，也保證不了檢測的準(zhǔn)確性，這就增加了汽修工作的開展難度。隨著汽車制造業(yè)的快速發(fā)展，當(dāng)前的汽車制造已經(jīng)趨于智能化發(fā)展了，所以汽車檢測設(shè)備也應(yīng)該順應(yīng)汽車制造技術(shù)的智能化發(fā)展，以此來滿足汽車維修的正常需求。

目前我國在汽車維修設(shè)備和技術(shù)上已經(jīng)進行了適時的更新，但是就整個汽修行業(yè)的整體發(fā)展趨勢來看，傳統(tǒng)技術(shù)仍然在維修中占絕大部分，汽車維修技術(shù)的發(fā)展還是相對滯后的。不僅如此，國內(nèi)產(chǎn)品性能不夠穩(wěn)定，只能靠低價格來銷售，最終很難長久得到市場的認同。

例如，發(fā)動機燃燒機油是汽車的一種常見故障，造成這故障出現(xiàn)的主要原因是：配氣機構(gòu)、活塞連桿組、缸體等部件的密封配合不良，或者還存在機油加注過量等現(xiàn)象。在修理過程中，零件材料質(zhì)量的優(yōu)劣，維修加工工藝不規(guī)范，技術(shù)人員的精度不達標(biāo)，也同樣會引起發(fā)動機竄油的故障。因此，在汽車維修中，維修信息的獲取、技術(shù)人員的工藝水平以及維修設(shè)備都直接影響了維修的質(zhì)量和效果。

二、汽維修技術(shù)的發(fā)展趨勢

（一）故障檢測一體化、智能化

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進步，高新科技逐漸被應(yīng)用到了生產(chǎn)生活的多個領(lǐng)域當(dāng)中，而科技也使得汽車維修向著科技化和高效化的方向發(fā)展。 汽車維修技術(shù)的這種發(fā)展趨勢，不僅提高了故障檢測的精確度，減少了檢測的失誤率，也使得汽車維修的質(zhì)量和效果大大提升[2]。 另外，汽車維修技術(shù)的智能化發(fā)展，不僅可以對汽車故障進行檢測，還可以對汽車的故障進行全面的、系統(tǒng)的分析，然后更加精確的找到汽車故障的問題和成因，然后采取行之有效的解決策略，從而使汽車維修保養(yǎng)達到更加理想的效果。

（二）汽車維修人員的專業(yè)化

在當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展的大背景下，人才競爭日趨激烈，而受汽車維修行業(yè)的技術(shù)人員水平的限制，汽車維修技術(shù)未來必須要向人員的專業(yè)化方向發(fā)展。同時，汽車制造行業(yè)的飛速發(fā)展，大眾和市場對汽車產(chǎn)品需求量的與日俱增等也都要求汽車維修人員的專業(yè)化發(fā)展勢在必行。

（三）汽車維修觀念先進化

汽車維修技術(shù)的發(fā)展不僅要掌握基本的維修技術(shù)，還要不斷的提高維修的品質(zhì)，進行維修觀念的更新，從而更好的順應(yīng)當(dāng)前汽車行業(yè)以及社會主流的發(fā)展趨勢。目前，汽車維修也應(yīng)該向著觀念的先進化方向發(fā)展，也就是在汽車維修中貫徹和落實節(jié)能低耗、減少污染等重要理念，從而使未來的汽車維修保養(yǎng)更加的注重環(huán)境保護和資源節(jié)約。

汽車維修技術(shù)的先進觀念的落實，使得汽修技術(shù)也向著節(jié)能化、環(huán)?；姆较虬l(fā)展。在汽車維修中損害非修理部件的事情經(jīng)常存在，所以在先進的維修觀念下，汽車維修積極貫徹資源節(jié)能的理念，將維修的精確度進一步提高，減少不必要的資源和能源損耗，在節(jié)約維修成本的同時，也實現(xiàn)了汽車維修的環(huán)保理念和綠色理念，提高了維修的整體效益。

三、結(jié)語

綜上所述，當(dāng)前我國汽車維修技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀并不樂觀，與快速更新?lián)Q代的汽車生產(chǎn)技術(shù)逐漸出現(xiàn)了脫節(jié)的現(xiàn)象。因此，針對于汽車維修中經(jīng)常出現(xiàn)的問題，要采取相應(yīng)的問題解決措施，改善汽車維修技術(shù)不理想的問題，從整體上提升汽車維修的技術(shù)水平。另外，從汽車行業(yè)以及信息產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展考慮，汽車維修技術(shù)的未來發(fā)展趨勢將會向著人員專業(yè)化、理念先進化、故障維修一體化等方向發(fā)展 。

汽車發(fā)展趨勢論文:小汽車殼體機械加工技術(shù)的現(xiàn)狀和近期發(fā)展趨勢

摘 要：隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，汽車的數(shù)量與日俱增。我國以汽車“制造業(yè)”聞名于世。在現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的背景下，大力推動小汽車殼體機械加工生產(chǎn)研發(fā)技術(shù)的邁進，以現(xiàn)代計算機數(shù)控加工為主，加之NC機床和MC為基礎(chǔ)的柔性制造單元和柔性制造系統(tǒng)，從而建立具有自動化、集成化特點的體系，從而為小汽車殼體機械加工技術(shù)夯實基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：機車殼體；汽車工業(yè)；金屬切削；現(xiàn)狀；趨勢

近年來，社會主義市場經(jīng)濟擴大化推動我國汽車制造業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)階段，人們以汽車為主要代步方式，吸取國外的生產(chǎn)加工技術(shù)，不斷汲取研發(fā)經(jīng)驗，從而提升自身行業(yè)的水平。

1 國內(nèi)汽車機械加工技術(shù)發(fā)展與現(xiàn)狀

近幾十年來，社會經(jīng)濟隨著國民素質(zhì)的水平的提切而不斷提高，汽車機械制造業(yè)及相關(guān)的關(guān)聯(lián)性產(chǎn)業(yè)也得到飛速的進步。20世紀下半葉，以第一汽車制造廠為基礎(chǔ)而發(fā)展的第二汽車制造產(chǎn)業(yè)朝著多種專用設(shè)備和多條自動線條的方向邁進。21世紀初期，小汽車研發(fā)成為汽車機械加工產(chǎn)業(yè)的重中之重，但國內(nèi)機床的生產(chǎn)研發(fā)并沒有滿足日常生產(chǎn)的需求，造成汽車所需的多數(shù)裝備和制造技術(shù)只能依賴國外的引進，從而耗費巨大財力。簡而言之，雖然我國汽車機械加工技術(shù)得到升級和完善，但同國外先進的生產(chǎn)水平相比仍存在著巨大的差距，主要表現(xiàn)在以下幾方面：

1.1 硬件設(shè)備落后

就當(dāng)前形勢而言，我國的小汽車殼體機械加工生產(chǎn)研發(fā)實力還無法實現(xiàn)當(dāng)前汽車安全所需，缺乏基礎(chǔ)的安全保障和性能保障，硬件設(shè)備的落后和傳統(tǒng)早已無法滿足汽車制造過程中對其可靠性、精準(zhǔn)度以及使用壽命的要求。

1.2 自主研發(fā)能力虧欠

由于自主研發(fā)能力和創(chuàng)新能力不足使汽車產(chǎn)業(yè)處于瓶頸期，自主創(chuàng)新體系在加工技術(shù)和現(xiàn)代制造產(chǎn)業(yè)方面得到不提升，無法發(fā)揮自主研發(fā)的主動性，缺乏創(chuàng)新能力。在機械加工技術(shù)中片面地強調(diào)如何解決制造中出現(xiàn)的諸多問題，而不是通過自己的能力去升級改造，從而落后于世界。

1.3 軟件應(yīng)用范圍狹隘

小汽車殼體加工主要以集成化的流水線生產(chǎn)方式為主，為實現(xiàn)生產(chǎn)的高效率，流水作業(yè)成為制造廠中的主要工作形式。流水線的生產(chǎn)方式局限于一個版塊，單一片面的生產(chǎn)一項軟件，從而形成軟件應(yīng)用范圍的狹隘性。

2 汽車殼體機械加工技術(shù)的發(fā)展趨勢

2.1 汽車殼體機械加工技術(shù)的深入

隨著科學(xué)技術(shù)的引起，汽車殼體機械加工技術(shù)也逐漸的得到改良優(yōu)化。主要以集中工序，簡化流程為主，為盡量縮短工藝流程，多采用復(fù)合工藝，如一刀多刃、一工位多工序，滾、插、銑削由拉削、搓、擠、滾壓等代替，磨削由車、鉸等代替。與此同時，為提高切削效率，高速刀具技術(shù)、高速機床也被運用到生產(chǎn)中。柔性制造技術(shù)、珩磨新技術(shù)和干式切削技術(shù)是新型加工技術(shù)中佼佼者。柔性制造技術(shù)能實現(xiàn)多個結(jié)構(gòu)不同的產(chǎn)品的同時生產(chǎn)，其設(shè)備采用模塊化設(shè)計，需要柔性制造系統(tǒng)和制造工廠，以及CNC機床和自動化技術(shù)。珩磨新技術(shù)通過不斷研發(fā)新型珩磨技術(shù)并應(yīng)用于生產(chǎn)作業(yè)，如自動更換珩磨頭、柔性夾具、實現(xiàn)珩磨的模塊化等。而干式切削技術(shù)主要依賴于切削液，切削液是傳統(tǒng)切削過程中不可或缺的生產(chǎn)要素之一，但其對環(huán)境有著負面影響。為減少切削液對操作人員以及環(huán)境的負面影響，兩種干式切削技術(shù)應(yīng)運而生。一種干式切削技術(shù)完全不用切削液。而另一種準(zhǔn)干式切削，則是在微量潤滑劑中混入氣體，完成切削。圖1為超聲振動珩磨技術(shù)示意圖，圖2為干式切削示意圖。

2.2 殼體機械加工技術(shù)對汽車變速器的重要性

以汽車變速器殼體為例，汽車變速器殼體是變速器的基礎(chǔ)設(shè)施和配件，殼體能夠保證整個變速器處于一個完整的狀態(tài)。汽車變速器殼體將變速器中各類零件進行安裝匹配，將輸入軸總成、輸出軸總成、換擋機構(gòu)總成等多個零散部件依照一定的規(guī)則和布局結(jié)構(gòu)使整個變速器完成汽車在工作時所需的能量，并且汽車變速殼體還能夠保障支撐輸出軸按一定的傳動比關(guān)系輸出轉(zhuǎn)矩，使汽車變速器能夠順利通暢的運行工作。除此之外，汽車變速器殼體的加工質(zhì)量直接影響整個變速器總體裝備的精準(zhǔn)度和運動性能、汽車換擋的靈活性以及阻擋噪聲，保證變速器性能始終處于一個密封的狀態(tài)，延長其使用壽命和功效。因此，變速器殼體的質(zhì)量決定著變速器總成的性能。

2.3 汽車殼體高速加工技術(shù)

在汽車殼體機械加工中，對高速加工技術(shù)的研究需要將機床、刀具與零件結(jié)合起來系統(tǒng)分析。隨著進入信息化時代步伐的逐步提升，高速加工技術(shù)涉及的領(lǐng)域十分廣泛，主要包括系統(tǒng)工程、自動化管理、經(jīng)營信息技術(shù)管理等。就當(dāng)前形式分析，我國眾多汽車機殼數(shù)控生產(chǎn)多以自動化為主，其來源渠道主要以日本、歐美等國家。高速加工技術(shù)主要以機床、刀具與其他多個零件結(jié)合系統(tǒng)分析為主，由于小汽車殼體加工零件孔多為復(fù)合式結(jié)構(gòu)，所以主要通過新興技術(shù)的應(yīng)用，使其能夠在一次性走刀過程中完成精加工。例如，刀具多采用Ti基陶瓷、CBN、SiN陶瓷等超硬材料。隨著時代的進步，汽車殼體機床結(jié)構(gòu)突破早期的傳統(tǒng)形式，為實現(xiàn)生產(chǎn)線各加工工位、加工工序生產(chǎn)節(jié)拍對質(zhì)量和精度的要求，專用成型刀具、高速多刀和加工工藝主導(dǎo)了機床的結(jié)構(gòu)設(shè)計。除此之外，在汽車殼體機床技術(shù)升級層面，主要朝著復(fù)合加工中心模塊化、加工速度化的方向發(fā)展，實現(xiàn)加工技術(shù)數(shù)字化、管理技術(shù)網(wǎng)絡(luò)化、加工模式系y化，實現(xiàn)高速加工技術(shù)的優(yōu)化。

3 結(jié)語

綜上所述，從全局的觀念出發(fā)分析我國汽車制造業(yè)機械加工技術(shù)近幾年的發(fā)展歷程及現(xiàn)狀，指出缺陷、不足及未來發(fā)展建設(shè)所需的必備條件。從軟件創(chuàng)新、科研能力創(chuàng)新、機械加工技術(shù)創(chuàng)新等多個方面精益求精，積極主動的吸取國外優(yōu)異先進的加工技術(shù)，結(jié)合自身實際發(fā)展的狀況，不斷提升小汽車殼體機械加工水平，在未來建設(shè)道路上以高速加工技術(shù)和發(fā)動機制造技術(shù)為主，從而實現(xiàn)經(jīng)驗、實踐層面“質(zhì)”的提升，逐步達到世界領(lǐng)先水平。

汽車發(fā)展趨勢論文:我國專用汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

摘 要：文章闡述了我國專用汽車的發(fā)展概況，從專用汽車技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，分析了我國專用汽車發(fā)展中存在的問題以及發(fā)展趨勢，并提出了相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：專用汽車；技術(shù)；發(fā)展方向

1 我國專用汽車企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 專用汽車產(chǎn)品特點分析

我國的專用汽車按用途可以分為兩大類，即運輸類和作業(yè)類。隨著高等級公路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的加快和物流業(yè)的快速發(fā)展，我國的運輸類專用汽車獲得了廣闊的發(fā)展空間。近幾年，自卸汽車、廂式運輸車、罐式運輸車、半掛車等的迅猛發(fā)展即是佐證。由于這類車型具有市場需求量大、可批量生產(chǎn)、底盤選擇余地大、技術(shù)門檻低等特點，集中了相當(dāng)數(shù)量的專用汽車企業(yè)組織生產(chǎn)。一方面，整車企業(yè)對批量小的底盤缺乏開發(fā)積極性，另一方面，大多數(shù)專用汽車企業(yè)又不具備專用底盤生產(chǎn)資質(zhì)和技術(shù)能力。隨著《專用汽車底盤生產(chǎn)準(zhǔn)人管理規(guī)定》的完善和實施，專用底盤制約專用汽車發(fā)展這一瓶頸問題有望緩解。作業(yè)類專用汽車要求專用底盤性能可靠、技術(shù)先進，專用裝置能最大限度的發(fā)揮其功能，因此大量的先進技術(shù)被移植到作業(yè)類專用汽車上，形成了技術(shù)密集型產(chǎn)品，附加值較高，甚至專用裝置比專用底盤價格高出數(shù)倍，容易培養(yǎng)核心競爭力，形成國內(nèi)領(lǐng)先產(chǎn)品，如廣東粵海的清障車、杭州愛知的高空作業(yè)車和北電科林的廣播電視車等。

1.2 專用汽車企業(yè)技術(shù)研發(fā)分析

相關(guān)資料統(tǒng)計顯示，目前我國專用汽車行業(yè)已有6%左右的企業(yè)建立了完整的產(chǎn)品研發(fā)體系，具備獨立的系列化產(chǎn)品開發(fā)能力。大部分專用汽車企業(yè)采用開發(fā)軟件進行模塊化仿真設(shè)計，如Aut。-CAD、Por/E、CATIA等，大大提高了研發(fā)質(zhì)量和縮短了開發(fā)周期。但是，我們還應(yīng)該清醒地看到，目前我國專用汽車產(chǎn)品研發(fā)還處于較低水平，模仿設(shè)計痕跡比較明顯，技術(shù)雷同現(xiàn)象突出，并沒有實現(xiàn)質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

1.3 專用汽車企業(yè)工藝裝備分析

工藝裝備對提高專用汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)質(zhì)量至關(guān)重要，受到了專用汽車企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層的高度重視，紛紛不惜重金采購先進的工藝設(shè)備，我國的專用汽車產(chǎn)品生產(chǎn)制造水平有了明顯提升。目前，大部分專用汽車企業(yè)都裝備了智能化焊接機、焊縫檢測機、數(shù)控切割機、水下等離子切割機、數(shù)控折彎機、數(shù)控剪板機、整車噴砂噴丸機等先進的機電工藝設(shè)備，工藝水平已接近世界先進水平。

2 我國專用汽車發(fā)展中存在的問題

2.1 行業(yè)需要引導(dǎo)和規(guī)范

我國專用汽車行業(yè)的管理完全歸屬于整個汽車行業(yè)的管理體制當(dāng)中，由于專用車的特殊性，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的適用性不夠完善，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的制訂、修訂工作跟不上產(chǎn)品開發(fā)的速度，相關(guān)的管理政策沒有細致的規(guī)定，執(zhí)行的力度也不夠強，使部分專用汽車企業(yè)和產(chǎn)品的發(fā)展受到影響。我國專用汽車企業(yè)同時分屬多個行業(yè)和多級政府部門，部門職能交叉，加大了政府的協(xié)調(diào)成本，給實施行業(yè)管理帶來了很大難度。同時，《公告》、“3C”認證、《環(huán)保目錄》等管理模式難以滿足專用汽車產(chǎn)品的特殊性，加大了產(chǎn)品注冊申請成本，使企業(yè)失去了經(jīng)營的靈活性和快速應(yīng)對市場需求的能力，一定程度上制約了專用汽車的發(fā)展。

2.2 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理

國外發(fā)達國家專用汽車保有量占載貨汽車保有量的比例已達到65%左右，專用載貨車年產(chǎn)量占當(dāng)年載貨車總產(chǎn)量的50%以上，載貨類專用車中，輕、中、重型比例為3∶ 4∶ 3。而據(jù)2004年統(tǒng)計，我國專用汽車總產(chǎn)量約為60. 55萬輛，占當(dāng)年載貨車總量的39. 7%，在噸位構(gòu)成比方面，中型專用車多，重型專用車少。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不合理與日益增長的多樣化、個性化的用戶需求形成了巨大的反差。

3.3 底P專用化程度不高

專用汽車種類多、規(guī)格雜，為滿足不同專用裝置的良好匹配，對底盤有著獨特結(jié)構(gòu)和特殊性能的要求。我國專用汽車底盤的技術(shù)含量不高，長期困擾著專用汽車的發(fā)展，除有少量專用汽車如部分起重汽車采用專用底盤，其余大多數(shù)專用汽車采用二類載貨汽車底盤改裝，這些車型結(jié)構(gòu)布置不夠合理，車輛適應(yīng)性、經(jīng)濟性、平順性較差，極大地影響著專用汽車技術(shù)水平的提高。目前，國內(nèi)外購底盤進行改裝生產(chǎn)的中小企業(yè)，機械化程度低，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，與國外發(fā)達國家有很大差距。

2.4 研發(fā)能力薄弱、核心技術(shù)欠缺

我國專用汽車大多為勞動密集型、技術(shù)含量低的產(chǎn)品，如半掛車、自卸車等，一些高科技產(chǎn)品及高技術(shù)關(guān)鍵部件仍需進口。由于專用汽車生產(chǎn)批量小，新產(chǎn)品開發(fā)所需投入較大且投入回收期長，許多企業(yè)雖然在部門設(shè)置、人員配備等方面有所安排，但普遍存在資金和人力投入的不足，特別是缺乏高素質(zhì)技術(shù)開發(fā)人才，因此，實際的研發(fā)工作無法開展，自主開發(fā)和創(chuàng)新能力成為了行業(yè)技術(shù)發(fā)展的瓶頸?？傮w來講，我國專用汽車技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)能力還處于較低水平，國內(nèi)企業(yè)大多是仿造國外車型，個別車型為引進國外產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵部件。

3 我國專用汽車未來發(fā)展趨勢

3.1 品種多樣化

專用汽車產(chǎn)品是專門為特殊用途服務(wù)的，隨著社會經(jīng)濟、技術(shù)的發(fā)展，由于專用汽車服務(wù)的廣泛性和專業(yè)性，形成了專用汽車多品種的特點。目前世界上專用汽車品種發(fā)展速度極快，功能要求越來越細，專用化程度越來越高。由于各行業(yè)的特點不同，我國專用汽車及其底盤發(fā)展趨勢對具體品種的需求量也不同。

3.2 產(chǎn)品重型化

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007年重型卡車的市場銷量為487 481輛，同比增長58.64%。從中長期來看，推動重型卡車行業(yè)增長的因素主要是公路貨運需求、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)投資等。同時，道路條件的改善和交通運輸業(yè)的發(fā)展為公路運輸?shù)母咚倩?、集裝箱化創(chuàng)造了良好條件，為大噸位、大功率、多軸化專用汽車的廣泛應(yīng)用提供了廣闊空間。

4 結(jié)束語

我國專用汽車的主流市場集中在兩大領(lǐng)域，一是城市建設(shè)與服務(wù)，二是高等級公路運輸與管理。這兩大領(lǐng)域包括了專用汽車的大多數(shù)品種，這些品種會根據(jù)各自行業(yè)的發(fā)展情況，隨時間、地點的不同成為市場的熱點。因此，富有遠見的專用汽車企業(yè)要努力把握發(fā)展機遇，完成技術(shù)、資本、營銷體系建設(shè)的積累，從而在日趨激烈的市場競爭中因具有優(yōu)勢產(chǎn)品而獲得持續(xù)健康快速發(fā)展。

汽車發(fā)展趨勢論文:汽車檢測與維修技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢

摘要：隨著社會的快速發(fā)展，科技技術(shù)的研究也得到了很大的加強，人們?nèi)粘Ｉ钪袑ζ嚨倪\用也越來越普及，而汽車在使人們的出行更方便的同時，也得到了人們更加合理使用的思考與探討。而對汽車狀況檢測的方法以及相關(guān)故障維修技術(shù)的研究也逐漸得到了人們的重視，如何將使汽車能夠更好地服務(wù)于人們的日常工作與生活是現(xiàn)階段中一個極其重要的內(nèi)容。本文對目前汽車檢測與維修技術(shù)中存在的問題進行分析，并對其未來的發(fā)展方向進行探討，希望能為汽車檢測維修過程提供一定的幫助。

關(guān)鍵詞：檢測與維修技術(shù)；現(xiàn)狀；發(fā)展方向

現(xiàn)今社會經(jīng)濟發(fā)展蓬勃，人們的日常生活水平也得到了很大的提升，汽車已經(jīng)成為人們的主要代步工具。這種形式下，不但使汽車行業(yè)得到了很好的發(fā)展，而且對汽車進行檢測維修的技術(shù)也逐漸被重視。汽車檢測維修技術(shù)與汽車是否能夠正常運作有著一定的關(guān)系，與人們的生命安全也有一定的聯(lián)系，所以汽車檢測維修技術(shù)的重要性極為突出。然而在現(xiàn)階段中，我國汽車檢測維修中仍有許多問題存在，例如相關(guān)工作人員在維修中使用零件以次充好、夸大維修故障等，使車主在支付更多費用的同時還無法確保汽車的維修質(zhì)量。通過一定解決方案的實施，不但能使汽車檢測維修技術(shù)能夠更好地發(fā)展，還可以確保汽車的正常運作和人們的生命安危。

1汽車檢測與維修現(xiàn)狀

目前，通常都是借助先進的儀器設(shè)備對汽車進行檢測和維修，不但能夠確保一定的安全性，還能提高檢測維修結(jié)果的可靠性。例如排氣分析儀、車輪定位儀和非接觸時車速儀等機電一體化檢測設(shè)備。國外現(xiàn)已將相應(yīng)汽車檢測制度和維修體系建立，使汽車檢測維修更具專業(yè)化。而汽車檢測與維修技術(shù)在工業(yè)發(fā)達國家中，已經(jīng)普遍具備標(biāo)準(zhǔn)化，其發(fā)展趨勢也在朝著智能化和自動化方向前進。

在我國，隨著汽車的應(yīng)用越來越普及，有關(guān)汽車的交通事故或是安全環(huán)保問題出現(xiàn)的頻率也逐漸升高。為了使社會公害減少，如何對汽車檢測與維修技術(shù)進行改善和創(chuàng)新已經(jīng)成為目前急需解決的一個內(nèi)容?，F(xiàn)階段中，在對汽車進行維修時通常都是事后進行，當(dāng)問題出現(xiàn)后才檢查問題環(huán)節(jié)，未能構(gòu)成預(yù)防意識，使交通事故有著很高的發(fā)生率。因此，對汽車檢測與維修技術(shù)急需進行完善和創(chuàng)新。而將現(xiàn)代化科技技術(shù)融入到汽車檢測與維修中，能夠?qū)⑹鹿试\斷結(jié)果更加精準(zhǔn)，從而將人為操作不合理造成的安全事故風(fēng)險降低。

2汽車檢測與維修過程中存在的問題分析

2.1檢測維修中使用零件以次充好

我國汽車維修市場目前處于較為混亂的狀況，各類偽劣假冒產(chǎn)品在市場中十分泛濫，導(dǎo)致消費者在對汽車維修時，不但汽車維修質(zhì)量得不到保障，還經(jīng)常出現(xiàn)高價購買到劣質(zhì)產(chǎn)品的情況。而這種情況不但會發(fā)生在維修市場中，部分汽車維修廠也時常會有該類情況發(fā)生。維修廠工作人員為了獲得更多利益[1]，通常會在維修中采用質(zhì)量較差的零部件，卻在對消費者報價時說維修過程中使用的零部件為高質(zhì)量。在汽車維修中使用這些劣質(zhì)產(chǎn)品無法使汽車性能得到保障，使汽車使用過程中存在著嚴重的安全隱患，為消費者構(gòu)成生命威脅。

2.2技術(shù)人員謊報故障

由于部分消費者對汽車的維修知識不了解，汽車一旦出現(xiàn)故障，消費者通常會將汽車送往維修廠進行修理，給了部分維修人員牟取暴利的機會。部分汽車維修工作人員在對汽車進行維修的過程中，通常會將汽車存在的故障問題夸大，導(dǎo)致消費者付出的維修費更多。例如由于汽車內(nèi)部某個零件損壞，導(dǎo)致聲音無法發(fā)出，而部分汽車維修人員會告知消費者由于汽車內(nèi)部出現(xiàn)故障，需要進行全面修理；在維修汽車的過程中，僅需要對汽車進行清潔便能將故障解決或是故障其實十分的小，但是維修人員卻將故障說大，告知車主必須更換部分零件，或是拆卸并不需要拆卸的零部件，以此進行更多工時費的收取。這些情況時常發(fā)生，而由于車主對維修知識并不了解只能選擇接受。

3汽車檢測與維修發(fā)展趨勢

3.1信息化汽車故障檢測

現(xiàn)代社會中，信息技術(shù)得到了很大的發(fā)展，傳統(tǒng)的汽車檢測維修技術(shù)得到了很大的改善，將信息技術(shù)融入汽車檢測維護中，利用網(wǎng)絡(luò)將維修診斷信息傳遞，并整理、總結(jié)各類車型的維修資料。信息化汽車診斷技術(shù)能夠?qū)⒃拘事?、不夠?zhǔn)確的限制打破[2]，在各個維修企業(yè)間還能將資源共享實現(xiàn)。運用現(xiàn)代化信息技術(shù)還能將維修企業(yè)的信息系統(tǒng)、管理軟件和各類維修設(shè)備結(jié)合成一體，能夠與其他維修企業(yè)共享維修軟件和硬件。

應(yīng)用現(xiàn)代化信息技術(shù)，還能提供給用戶熱線咨詢的方法，便于用戶詢問汽車故障診斷的指В獲得最佳的維修方法。同時，通過汽車故障遠程診斷服務(wù)，維修人員可以借助計算機中心將現(xiàn)場診斷信息數(shù)據(jù)傳回并處理，然后反饋到現(xiàn)場，便于對現(xiàn)場故障診斷的指導(dǎo)。

3.2規(guī)范化檢測與維修技術(shù)

隨著我國汽車檢測維修技術(shù)的進步，部分檢測維修企業(yè)逐漸加大了對檢測維修技術(shù)規(guī)范的重視。由于汽車檢測維修企業(yè)對汽車最基礎(chǔ)的部分維修沒有引起重視，導(dǎo)致大部分汽車在檢測維修時都有一定不足存在，從而使汽車檢測維修質(zhì)量降低。因此，汽車檢測維修企業(yè)必須對使用的檢測維修技術(shù)基礎(chǔ)嚴格進行規(guī)范，確保檢測維修技術(shù)的科學(xué)、合理和規(guī)范。汽車檢測維修企業(yè)可以根據(jù)汽車修理規(guī)范和汽車檢測維修原則，制定出更科學(xué)、更合理、更專業(yè)的汽車檢測維修方案，為汽車檢修提供更好地保障。

3.3智能化檢測與維修技術(shù)

目前，國內(nèi)部分汽車檢測維修企業(yè)都引進了一定數(shù)量的科學(xué)設(shè)備和技術(shù)，從而將汽車檢測維修過程中各個環(huán)節(jié)的質(zhì)量水平都提高了一定幅度，促進了汽車檢測維修中的光管工作進一步的朝著智能化方向發(fā)展。根據(jù)現(xiàn)階段中國內(nèi)現(xiàn)有科技發(fā)展成果能夠看出，將集光電機一體化運用到汽車檢測維修過程中，能夠使汽車檢測維修設(shè)備的工作效能得到進一步提升，從而促進檢修設(shè)備朝著智能自動化的方向不斷前進。同時[3]，由于目前信息化科學(xué)技術(shù)得到了很大的發(fā)展，信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)科學(xué)技術(shù)和計算機技術(shù)等先進技術(shù)已經(jīng)在各個行業(yè)中普及，能夠在很大程度上促進各個行業(yè)的快速發(fā)展。而將各類先進的計算機信息技術(shù)融入到汽車檢測維修工作中，能夠使汽車檢修企業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)的全面性和共享性對汽車進行監(jiān)控，并且還能通過智能化發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)推動技術(shù)和設(shè)備朝著智能化發(fā)展方向前進，使汽車檢測維修水平得到進一步提升，也使汽車檢測維修技術(shù)得到更大的發(fā)展空間。

3.4綜合性檢測站建設(shè)

汽車檢測維修企業(yè)可以將對電子技術(shù)和計算機技術(shù)的應(yīng)用作為基礎(chǔ)，進行汽車檢測站的建設(shè)，便于檢測汽車存在的故障并明確汽車故障的類型，并對汽車使用的各類型參數(shù)和汽車使用性能情況進行分析。綜合性汽車檢測站的建設(shè)，不但能夠使每個汽車檢測站能夠?qū)崿F(xiàn)獨立檢測的任務(wù)，同時又可以形成系統(tǒng)、快捷、高效、精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)提取體系，通過網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的共享，使得到的數(shù)據(jù)能夠共享于汽車的檢測與維修。

4結(jié)語

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國綜合實力和各個城市的建設(shè)得到了很大的進步，人們的日常生活質(zhì)量水平也得到了一定的提升。在城市化建設(shè)的過程中，人們逐漸加強了對汽車檢測維修的重視程度，但是由于汽車檢測維修工作所涉及的內(nèi)容十分復(fù)雜，因此在檢測維修過程中存在大量的不足，而為了滿足人們的需求，必須加強對汽車檢測維修的改進和創(chuàng)新，通過對先進技術(shù)的使用從而提高汽車檢修質(zhì)量，促進我國汽車檢測維修行業(yè)得到良好的發(fā)展。

汽車發(fā)展趨勢論文:我國汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢

當(dāng)前我國汽車售后市場快速發(fā)展，但相關(guān)售后市場技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理規(guī)范以及認證體系尚未建立。本文分析認為，隨著國家汽車售后相關(guān)政策改革，以及市場發(fā)展的內(nèi)在需求，未來我國汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系將呈現(xiàn)團體標(biāo)準(zhǔn)快速發(fā)展、急需標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)先完善、第三方認證制度逐步建立的發(fā)展趨勢。

截至2016年底，我國汽車保有量達1.94億輛，汽車駕駛?cè)顺^3.1億人，汽車保有量的快速增長為汽車售后市場蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。但與發(fā)達國家相比，當(dāng)前我國汽車售后領(lǐng)域各類專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、管理規(guī)范缺失，很大程度上制約了我國汽車售后市場的健康發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級。

“無規(guī)矩不成方圓”，標(biāo)準(zhǔn)體系作為指導(dǎo)產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)、引導(dǎo)和規(guī)范市場的重要手段，在我國汽車售后市場當(dāng)中起到不可或缺的技術(shù)支撐作用。分析我國汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系現(xiàn)狀，厘清現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系的問題和不足，有助于指明我國汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系的發(fā)展方向，實現(xiàn)從無到有的重要突破，引導(dǎo)我國汽車售后市場健康、可持續(xù)發(fā)展。

我國汽車售后標(biāo)準(zhǔn)體系的作用與意義

汽車售后服務(wù)市場作為技術(shù)和服務(wù)的集合體，有其自身的特殊性。根據(jù)汽車售后市場的特殊性，可將我國汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系分為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)范。我國汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系的作用與意義體現(xiàn)在如下2個方面。

第一方面：可以指導(dǎo)產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)。

售后市場標(biāo)準(zhǔn)是市場需求向生產(chǎn)端的直接反映?？梢栽诮缍óa(chǎn)品的技術(shù)和功能，指導(dǎo)產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)、提高企業(yè)工作效率，提高產(chǎn)品通用型、互換性，提高產(chǎn)品質(zhì)量，以及督促企業(yè)提高生產(chǎn)管理等方面發(fā)揮重要作用，并有望提高配件產(chǎn)品在獨立售后市場上的價格優(yōu)勢。

第二方面：可以引導(dǎo)和規(guī)范市場。

建立售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系，完善汽車售后市場產(chǎn)品質(zhì)量認證體系和售后服務(wù)體系，才能保證售后市雋閂浼產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量；同時通過提高產(chǎn)品技術(shù)要求和管理規(guī)范，形成市場進入門檻，淘汰落后、鼓勵先進，為行業(yè)轉(zhuǎn)型升級提供重要保障。

我國汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系現(xiàn)狀和問題

我國汽車售后市場經(jīng)過20多年的發(fā)展，服務(wù)項目和數(shù)量上有了高速增長，但是我國汽車售后標(biāo)準(zhǔn)體系在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理規(guī)范、認證認可制度方面還存在較大差距。目前，相關(guān)認證機構(gòu)、行業(yè)協(xié)會等正在積極推動建立相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但是尚未形成行業(yè)權(quán)威的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)品牌。主要面臨3方面的瓶頸。

第一方面：配件產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

目前我國汽車標(biāo)準(zhǔn)體系主要由國家標(biāo)準(zhǔn)（GB）、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（QC）和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)組成，國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是由國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會和國務(wù)院有關(guān)行政主管部門負責(zé)管理和組織制定，其標(biāo)準(zhǔn)主要涉及安全、節(jié)能、環(huán)保等產(chǎn)業(yè)發(fā)展急需和行業(yè)關(guān)注熱點，企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)由于涉及企業(yè)知識產(chǎn)權(quán)和產(chǎn)品技術(shù)機密，很難得到直接應(yīng)用。所以，到目前為止我國在汽車售后市場零配件產(chǎn)品檢測領(lǐng)域還沒有統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

第二方面：管理規(guī)范不健全。

汽車后市場涉及汽車美容、裝飾、維修、保養(yǎng)、租賃、金融、保險、改裝、道路救援、報廢回收以及賽事活動、文化傳播等諸多領(lǐng)域，汽車后市場服務(wù)細分行業(yè)和新的服務(wù)方式、新業(yè)態(tài)和新模式不斷涌現(xiàn)。原有的汽車維修與配件流通相關(guān)管理規(guī)范難以涵蓋上述領(lǐng)域，也很難適應(yīng)新的市場需求。

第三方面：認證體系缺失。

目前我國售后市場沒有完善的產(chǎn)品認證和市場監(jiān)督制度，配件質(zhì)量參差不齊，廣大車主也很難辨別優(yōu)劣，繼而導(dǎo)致車主對獨立售后服務(wù)體系的不信任。以歐美發(fā)達國家經(jīng)驗，授權(quán)維修體系的汽車售后服務(wù)與銷售功能相分離，同時獨立售后體系也將快速發(fā)展，如連鎖快修、綜合維修等。市場對售后配件需求潛力巨大，我國也急需像國外獨立認證機構(gòu)一樣建立自己的認證制度，培育有影響力的售后市場認證品牌，為售后市場行業(yè)發(fā)展保駕護航。

我國汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展趨勢

為規(guī)范汽車售后市場行為，建立產(chǎn)品技術(shù)安全保障體系，提升服務(wù)質(zhì)量，保護消費者利益，加強技術(shù)管理，提高技術(shù)水平，2014年9月，交通運輸部等十部委了《關(guān)于促進汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見》（交運發(fā)〔2014〕186號）提出發(fā)展同質(zhì)配件的大方向，汽車售后市場迎來新的發(fā)展變革機遇。因此，我國汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展趨勢會有以下3個特點。

1、 汽車售后市場團體標(biāo)準(zhǔn)將快速發(fā)展。

目前國家標(biāo)準(zhǔn)管理機制正在變革，標(biāo)準(zhǔn)編制的組織與均由政府主管部門承擔(dān)，標(biāo)準(zhǔn)化工作廣泛存在立項難、更新周期長、標(biāo)準(zhǔn)化活動社會參與程度不夠等問題，并由此壓縮了標(biāo)準(zhǔn)的社會供給，然而發(fā)展團體標(biāo)準(zhǔn)是解決這一難題的有效途徑。隨著國務(wù)院頒布《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)深化標(biāo)準(zhǔn)化工作改革方案的通知》（國發(fā)[2015]13號），以及國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會《關(guān)于培育和發(fā)展團體標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)意見》，汽車行業(yè)各行業(yè)組織需抓住機會，發(fā)揮特長，編制一批行業(yè)需要、科學(xué)規(guī)范的汽車售后市場團體標(biāo)準(zhǔn)。

2、 汽車售后市場急需標(biāo)準(zhǔn)將優(yōu)先建立及完善。

現(xiàn)行的汽車行業(yè)國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不能完全滿足汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)的需要，對于售后市場急需的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如制動盤、碰撞類金屬件、易損塑料件、橡膠密封件、燃料系統(tǒng)清洗劑、系列車用油品等將優(yōu)先發(fā)展；同時與售后市場相關(guān)的管理規(guī)范，如汽車維修、汽車救援、汽車物流、汽車用品、汽車電子商務(wù)、平行進口售后服務(wù)規(guī)范等也將逐步建立和完善。

3、具有汽車售后市場特色的第三方配件認證制度將逐步建立。

我國對于部分汽車零部件要求獲得CCC強制認證，要求滿足安全、環(huán)保、節(jié)能等方面性能。然而針對汽車售后市場特殊需求，還應(yīng)借鑒國外經(jīng)驗，如美國CAPA采用的第三方認證制度，再結(jié)合我國車主和維修體系的實際國情加以推廣。在政策支持和廣大機構(gòu)推動下，隨著汽車售后市場標(biāo)準(zhǔn)體系、監(jiān)督管理體系的建立以及我國消費者對于認證認識度的提高，我國將逐步建立起一套符合我國國情的第三方認證制度。

隨著我國汽車消費市場逐漸成熟，汽車售后市場正逐步擴大，如不加以科學(xué)的引導(dǎo)和規(guī)范，必將加劇行業(yè)無序競爭，最終損害生產(chǎn)者和消費者權(quán)益。我們需要學(xué)習(xí)國外先進國家經(jīng)驗，加快建立和完善我國汽車售后市場相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系，引導(dǎo)我國汽車售后市場向著健康、可持續(xù)方向發(fā)展。

汽車發(fā)展趨勢論文:天然氣汽車加氣站的發(fā)展趨勢

[摘 要]天然氣具有安全、環(huán)保、經(jīng)濟等諸多優(yōu)點，本文根據(jù)天然氣的這些優(yōu)點以及近幾年天然氣汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，對汽車加氣站的未來發(fā)展趨勢進行了簡要分析。

[關(guān)鍵詞]天然氣；汽車加氣站；發(fā)展趨勢

隨著我國經(jīng)濟迅速發(fā)展以及人口急劇增加，汽車擁有量也急劇增長，導(dǎo)致能源消耗量、溫室氣體和各種有害物質(zhì)排放量激增。在這種形勢下，清潔高效的天然氣能源日益受到重視，隨著天然氣汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，加氣站應(yīng)運而生，發(fā)展汽車加氣站逐漸成為改善環(huán)境和促進經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的最佳選擇。

1 以天然氣作為汽車燃料的優(yōu)缺點

作為汽車燃料的天然氣通常分為壓縮天然氣（CNG）和液化天然氣（LNG）兩種，其成分90%以上是甲烷，并經(jīng)脫水、脫硫凈化處理。與傳統(tǒng)汽柴油燃料相比，天然氣作為新興的汽車燃料有其不可取代的優(yōu)勢，但不可避免的也存在著一些劣勢。下面分別進行對比分析：

1.1 優(yōu)點

1.1.1 環(huán)保

因為天然氣幾乎不含硫、粉塵和其他有害物質(zhì)，其分子較小且結(jié)構(gòu)簡單，燃燒完全，燃燒后釋放的碳氫化合物，幾乎不會合成臭氧。而傳統(tǒng)的汽柴油燃料，其分子較大，具有多重碳-碳鍵，燃燒時會伴隨著更為復(fù)雜的一系列反應(yīng)，這些反應(yīng)增加了不完全燃燒的可能性并且易于放出未燃燒的、易發(fā)生光化合反應(yīng)的碳氫化合物，從而加劇環(huán)境的污染。由此可見，以天然氣代替?zhèn)鹘y(tǒng)的汽、柴油作為汽車燃料，可以有效降低尾氣污染物的排放量，從根本上改善環(huán)境質(zhì)量。

1.1.2 經(jīng)濟

①節(jié)省燃料費：以壓縮天然氣（CNG）汽車為例，通常情況下，壓縮天然氣的平均價格約為4.3元/Nm3，92#汽油的平均價格約為7.6元/L，而1Nm3CNG的熱值相當(dāng)于0.95L93#汽油，每輛燃氣汽車年平均用氣量約為11000Nm3，那么在提供相同熱值的情況下，燃氣費每年僅需要約47300元，而燃油費每年則需要約79420元，即每輛燃氣汽車每年可節(jié)省約40%的燃料費。②降低維修費：傳統(tǒng)汽、柴油中的蠟和膠質(zhì)等雜物是形成積碳的主要成分，使用天然氣作為汽車燃料能有效減少積碳，保護發(fā)動機免受傷害，延長發(fā)動機的使用壽命，可以延長大修時間20%以上，潤滑油更換周期延長到15000km。與使用常規(guī)燃料相比，可節(jié)約50%左右維修費用。

1.1.3 安全

就天然氣本身而言，無毒，且不含有一氧化碳，比重p于空氣，一旦泄漏會立即向上擴散，不易積聚形成爆炸性氣體，安全性較高。而車用天然氣（CNG、LNG）的燃點也都比汽、柴油高，不宜點燃；密度低，很難形成遇火燃燒濃度，稍有泄漏即揮發(fā)擴散。且抗爆性能好，爆炸極限僅為5%～15%，由此可見以天然氣作為汽車燃料比傳統(tǒng)的汽、柴油安全性更高。

1.2 缺點

以天然氣作為汽車燃料雖然擁有上述諸多優(yōu)點，但實際上我國不僅是“相對貧油國”，還是“相對貧氣國”，人均天然氣資源量只相當(dāng)于世界平均水平的1/7，隨著天然氣消費量的逐年增長，供需缺口也將逐年增大。因此，如果找不到能部分替代天然氣的新能源，用天然氣作為汽車燃料來緩解當(dāng)前的石油資源供需矛盾只能是暫時可行的戰(zhàn)略路徑，不會持久。除此之外，在燃氣汽車應(yīng)用的過程中，用戶普遍也發(fā)現(xiàn)了一些問題：例如動力不足；車身太重；加氣不方便，只能跑短途等。但相信經(jīng)過不斷的技術(shù)改進和加氣站的開發(fā)建設(shè)，這些問題都可以得到解決。

2 汽車加氣站的發(fā)展趨勢

由于天然氣具有低碳環(huán)保、經(jīng)濟實惠等諸多優(yōu)點，近幾年被廣泛應(yīng)用于車用燃料，國內(nèi)的很多城市都在大力發(fā)展天然氣汽車。預(yù)測近幾年，天然氣汽車在我國仍將呈“爆炸式”增長。這就要求加氣站無論從數(shù)量還是規(guī)模上都跟上這個增長速度，以滿足供應(yīng)需求。此外隨著我國西氣東輸工程的不斷推進，更多的地方可以使用到廉價的天然氣，也確保了加氣站可以得到充足的氣源。因此在未來的幾年穩(wěn)步推進數(shù)量適度、分布均衡的加氣站十分有必要。

加氣站類型主要分為油氣合建站、單純加氣站和加氣母站三種?，F(xiàn)如今，全國范圍內(nèi)加油站的布局網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本形成，所以加氣站在選址時可以充分利用現(xiàn)有加油站的布局，建設(shè)適當(dāng)數(shù)量的油氣合建站，油氣合建站主要建于干道和社區(qū)，占加氣站總數(shù)的90%左右。針對單純加氣站即CNG加氣站、LNG加氣站、L-CNG加氣站和LNG/L-CNG加氣站的建設(shè)，需根據(jù)站區(qū)現(xiàn)場或附近是否有管線天然氣。CNG加氣站一般又可分為母站、常規(guī)站和子站：加氣母站在城市門站儲配站或天然氣高壓主管道上取氣，氣源穩(wěn)定且壓力波動小，不受工業(yè)民用天然氣用氣的影響，一般建于靠近城市門站的遠郊；常規(guī)加氣站一般建于靠近城鎮(zhèn)燃氣管道的城市中心區(qū)、城郊；加氣子站基本沒有土建工程，采用撬裝設(shè)備，搬遷容易，受土地資源約束少，占地少，主要建于附近無城鎮(zhèn)燃氣管道的城市中心區(qū)、城郊；LNG加氣站主要建于高速公路、城郊及公交停車場、物流站場等有LNG加氣需求的場所；L-CNG加氣站和LNG/L-CNG加氣站主要建于附近無城鎮(zhèn)燃氣管道或母站的城市中心區(qū)、城郊。

今后在加氣站建設(shè)方面，穩(wěn)步推進加氣站建設(shè)極為關(guān)鍵。需綜合考慮各類加氣站的特點，選擇最合適的加氣站類型。發(fā)展加氣站的前提是要盡快做好前期調(diào)研和發(fā)展規(guī)劃研究，對市場環(huán)境和供需群體進行透徹分析，然后通過對天然氣汽車用戶的用氣需求預(yù)測進一步確定加氣站的規(guī)模和數(shù)量，避免在加氣站發(fā)展過程中出現(xiàn)盲目選址、布局混亂、種類單一、結(jié)構(gòu)不合理等情況。

3 結(jié)語

天然氣是一種潔凈的能源，燃燒后的主要生成物為CO2和H2O，其產(chǎn)生的溫室氣體只有煤炭的一半，石油的2/3，天然氣是一種優(yōu)良的汽車發(fā)動機綠色代用燃料。大力發(fā)展包括城市公交車、出租車、物流配送車、載客汽車、環(huán)衛(wèi)車和載貨汽車等以天然氣為燃料的運輸車輛，符合政府提出的以城市公交車、出租車和環(huán)衛(wèi)車為重點，推廣使用天然氣燃料汽車，倡導(dǎo)私家車采用天然氣作為汽車燃料。加快建設(shè)車用天然氣加氣站，滿足市場發(fā)展和實際運行的戰(zhàn)略要求。

汽車發(fā)展趨勢論文:國產(chǎn)汽車品牌的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

本文通過闡述和比較數(shù)據(jù)等形式，整體的介紹了國內(nèi)本土品牌汽車的現(xiàn)狀和對未來的展望。在我國經(jīng)濟放緩的情形下，本文詳解了本土汽車品牌存在的問題以及對未來的展望。

我國本土汽車現(xiàn)狀介紹

自改革開放以來，中國的汽車市鼉過幾十年的發(fā)展，國家政策的扶持，我國消費力的提高以及消費者行為思想的轉(zhuǎn)變，中國本土汽車品牌引來了自己的一片春天。近幾年，中國已成為世界上最大的汽車銷售國。尤其是在近些年來，奢華汽車品牌陸陸續(xù)續(xù)開始進軍內(nèi)地市場，包括新型汽車的開發(fā)（混合動力，純電力汽車），人們對私家車的購買力和需求都在不斷上漲。在2016年，我國乘用汽車汽車生產(chǎn)量為2811.9萬輛，同比增長14.5%；銷量為2802.8萬輛，同比增長13.7%，均為世界第一。

從數(shù)據(jù)中我們可以看出，我國本土汽車銷售量呈現(xiàn)可觀的上升趨勢。從2014年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計中，排名前十的汽車品牌中，合資品牌有著獨有的競爭優(yōu)勢。一汽大眾以其獨占鰲頭的銷量位居第一，依次往后是上海大眾，上海通用為前三甲。自主品牌中僅有長安汽車排名第八名。在暢銷車的銷售數(shù)據(jù)中，有相當(dāng)一部分市場份額來源于德產(chǎn)和日產(chǎn)車，本土汽車品牌偏向于低端車市場。因此，本土汽車品牌需要做好后期的戰(zhàn)略規(guī)劃，提高各自品牌的核心競爭力，精準(zhǔn)定位市場。

在我國汽車工業(yè)起步階段，許多國產(chǎn)品牌選擇與國外的汽車品牌合資建廠，以達到快速引入技術(shù)和資本的目的，而同時，國外的知名汽車品牌也通過與國內(nèi)的汽車廠商合資，對國內(nèi)的汽車市場實現(xiàn)了領(lǐng)先占有。近些年來，國產(chǎn)自主品牌開始崛起，加上政府的扶植，有了一定程度上的發(fā)展。但是，由于擁有巨大品牌優(yōu)勢和對市場占有捷足先登的合資品牌和進口品牌，國產(chǎn)品牌依然面臨著巨大的壓力。2016年全國銷量最好的十個汽車品牌中，有八個是中外合資品牌，只有兩個是國產(chǎn)自主品牌，分別為哈弗和吉利，并且這三個品牌推出的車型也多為低端市場產(chǎn)品。

國產(chǎn)自主品牌存在的問題

品牌價值。國產(chǎn)汽車品牌普遍存在發(fā)展時間不長，在購買人群中的認知度不夠高，品牌形象不夠清晰，獲得的用戶信任也不夠高的問題。品牌不只是一個商標(biāo)，一個良好的品牌，是企業(yè)多年不斷提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和產(chǎn)品，從而累積起來的價值。國外的發(fā)展成熟的汽車品牌普遍都有著明確的市場定位，比如奔馳的尊貴，寶馬的張揚和奧迪的中庸，都是鮮明的品牌標(biāo)簽。而且也因為這些標(biāo)簽，為它們吸引到了特定的購買人群，例如偏向奔馳的有錢的公司老總，偏向?qū)汃R的年輕人，和偏向奧迪的政府。這三個品牌旗下針對各類不同人群又開發(fā)了多個不同系列，例如寶馬三五七系逐級上升和主打新能源的i系，甚至還有專門針對熱愛高性能跑車用戶開發(fā)的M系，購買人群從年輕人到企業(yè)老總都可以找到適合自己的車型，在保留自己品牌特性的同時，最大化覆蓋市場。國產(chǎn)車的品牌大多時間尚短，而且長久以來普遍被市場定義為低端車、廉價車。人們在購買中高端豪華車的時候，通常不會考慮國產(chǎn)汽車，而國產(chǎn)品牌開發(fā)出的車，也多是用來滿足代步和家庭日常所需，并沒有像國外完善的汽車品牌一樣從低到高有完整的市場覆蓋。

自主創(chuàng)新能力有待提高。國產(chǎn)汽車在發(fā)展的過程中也有著彎路，比如一直以來被人詬病的自主創(chuàng)新能力差，抄襲國外車，甚至還因為對于國外品牌的過度模仿有過法律糾紛。不過，設(shè)計上的模仿和抄襲，在很多國外知名品牌中也有過先例，比如斯巴魯在起步階段推出的斯巴魯360和豐田的Toyopet SA之前都有官司纏身。然而，它們在度過了起步階段后，都發(fā)展出了自己品牌特有的技術(shù)和特色，斯巴魯發(fā)展出了自己引以為傲的水平對置發(fā)動機，而豐田也因經(jīng)濟耐用暢銷全球。

展望

中國人目前對于汽車的需求，還大多處于滿足家庭需求方面，汽車在家庭中也屬于比較大的投資。短期內(nèi)來看，國產(chǎn)汽車應(yīng)依然會以低端市場為主，主打經(jīng)濟耐用的家庭代步車，滿足最基層市場的需求。然而，當(dāng)國產(chǎn)汽車品牌積累到了足夠的資金技術(shù)和品牌形象，在未來發(fā)展中勢必要面對與合資品牌在中高端汽車市場的爭奪。在這方面，國產(chǎn)品牌很有可能會借鑒日本的汽車行業(yè)崛起方式，在自身的廉價車品牌足夠壯大時，推出旗下的高端子品牌，例如日產(chǎn)的英菲尼迪，豐田的雷克薩斯和本田的謳歌，這些子品牌不僅可以在世界范圍內(nèi)與老牌歐美豪華車搶占市場，甚至還可以推出高性能超跑來證明自己的技術(shù)實力。它們的發(fā)展經(jīng)驗和經(jīng)營之道，在未來很有可能同樣適用于國產(chǎn)汽車品牌。一部分國產(chǎn)品牌甚至已經(jīng)開始打入高端市場，但目前銷量很平庸，依然有待發(fā)展。

總體來講，國產(chǎn)汽車品牌近些年來一直保持著迅猛的發(fā)展勢頭，銷量在快速增長，有些品牌甚至還出口到了海外市場。但是目前對于市場的整體覆蓋還不夠全面，出口地也多為第三世界國家。但在未來當(dāng)國產(chǎn)車有了足夠的品牌價值和號召力時，才是國產(chǎn)汽車品牌真正抬頭的時候。