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交通設(shè)施論文:交通設(shè)施與國內(nèi)產(chǎn)業(yè)構(gòu)造提升

作者：董辰孔劉柳單位：上海理工大學(xué)管理學(xué)院

從各國的經(jīng)濟發(fā)展歷程可以看出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級是在其中起到了極其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元經(jīng)濟模型”，指出發(fā)展中國家勞動力從農(nóng)業(yè)部門向工業(yè)部門轉(zhuǎn)移過程。傳統(tǒng)的區(qū)位理論和新經(jīng)濟地理模型主張產(chǎn)業(yè)區(qū)位由運輸和要素成本決定，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的改善能改變集中（市場規(guī)模和集聚經(jīng)濟）和分散力量（要素成本和競爭）的相對重要性，運輸和要素流動成本的降低能增大要素的流動性，并最終影響經(jīng)濟活動的空間分布[4]。張翼、何有良(2010)在研究產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷和要素重置時，認(rèn)為兩者關(guān)系緊密?？梢姛o論是勞動力要素的流動還是物質(zhì)要素的流動對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的作用都十分明顯。而要素流動和重置的效率與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不無關(guān)系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外圍”模型，認(rèn)為運輸成本對產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移有顯著的影響，當(dāng)運輸成本降至極低時，產(chǎn)業(yè)分布由不可移動的生產(chǎn)要素決定。當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施存量達(dá)到一定水平時，運輸成本在產(chǎn)業(yè)分布中的作用越來越小，因此，單純從運輸成本的視角來研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟活動空間分布的影響并不十分合理。因此把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的一個獨立變量進(jìn)行考慮，通過計量經(jīng)濟學(xué)方法，研究與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的定量結(jié)論是十分有意義的。國內(nèi)學(xué)者對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的驅(qū)動因素研究不少，如代謙、別朝霞(2006[7])研究了人力資本、動態(tài)比較優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)系，認(rèn)為人力資本一方面座位要素投入用于經(jīng)濟活動，另一方面它具有外部性，能夠有效降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，提高研發(fā)部門的效率；只有人力資本積累不斷提高才能使發(fā)展中國家不斷進(jìn)入更高級的產(chǎn)業(yè)。黃日福、陳曉紅(2007[8])研究了FDI和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)系，認(rèn)為FDI在中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級過程中產(chǎn)生了顯著的正向作用。蘇勇、楊小玲(2010[9])則研究了資本市場與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)系，認(rèn)為目前我國資本市場不利于產(chǎn)業(yè)升級。而鮮有文獻(xiàn)研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)系。正是基于此，本文以中國數(shù)據(jù)為例進(jìn)行實證研究，旨在探討交通基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)系。本文的結(jié)構(gòu)安排如下：第二部分為數(shù)據(jù)說明和指標(biāo)選取，第三部分為實證檢驗及結(jié)果分析，第四部分為地區(qū)差異比較分析，最后為結(jié)論及政策含義。

數(shù)據(jù)說明和指標(biāo)選取

某個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重可以很好的反應(yīng)這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況和在國民經(jīng)濟中的地位，因此，本文選取第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比作為反應(yīng)結(jié)構(gòu)升級的指標(biāo)，以IND表示。反應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的指標(biāo)則選取全國鐵路、公路、內(nèi)河航道、民航里程總和。并對其取對數(shù)，以反映其相對變化量對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化率的影響，以LTR表示。由于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文以中國1978-2009上述變量值為樣本研究。第二、三產(chǎn)業(yè)占比和鐵路、公路、內(nèi)河航道、民航里程均取自歷年《中國統(tǒng)計年鑒》。各變量統(tǒng)計性描述見表1。

實證檢驗及結(jié)果分析

（一）模型設(shè)計向量自回歸（VAR）是基于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性質(zhì)建立模型，把系統(tǒng)中的每一個內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量的滯后值的函數(shù)來構(gòu)造模型，從而將單變量自回歸模型推廣到由多元時間序列變量組成的“向量”自回歸模型。下文首先采用ADF檢驗對各變量進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗，然后采用Johansen檢驗對非平穩(wěn)序列進(jìn)行協(xié)整檢驗，在兩個變量存在協(xié)整關(guān)系的情況下，對其一階差分量(ΔIND、ΔLTR)進(jìn)行Granger因果分析，而后建立向量誤差修正模型（VEC），并采用脈沖響應(yīng)函數(shù)方法（IRF）分析二者之間的相互影響。第四部分的地區(qū)差異比較分析中運用面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型分別對東中西三個區(qū)域進(jìn)行回歸。本文的計量方法均在Stata11.2中完成。（二）變量的平穩(wěn)性檢驗從現(xiàn)有的實證研究成果來看，大多數(shù)宏觀數(shù)據(jù)是不平穩(wěn)的，而數(shù)據(jù)平穩(wěn)性對于采用的計量方法至關(guān)重要，故而采用ADF方法對其進(jìn)行檢驗，根據(jù)SC準(zhǔn)則取滯后階數(shù)0。結(jié)果見表2。由檢驗結(jié)果可知，IND和LTR在各個顯著性水平下都存在單位根，為不平穩(wěn)序列，而一階差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的顯著性水平下拒絕了原假設(shè)，所以IND和LTR均為一階單整時間序列，滿足協(xié)整的前提條件。（三）協(xié)整關(guān)系檢驗一些時間序列雖然本身是非平穩(wěn)的，但是它們的線性組合卻有可能是平穩(wěn)序列。協(xié)整就是檢驗這種均衡關(guān)系的統(tǒng)計表示。下面運用不包含常數(shù)項，滯后三階的Johansen協(xié)整檢驗方法對同階單整序列IND和LTR進(jìn)行檢驗。結(jié)果見表3。由檢驗結(jié)果可以看出，在5%的顯著水平下，IND和LTR存在協(xié)整關(guān)系，協(xié)整秩為1。這雖然確定了二者在長期具有均衡關(guān)系，但是無法確定二者的因果關(guān)系，接下來對其進(jìn)行Granger因果關(guān)系檢驗。（四）Granger因果關(guān)系檢驗Granger因果關(guān)系檢驗是考察兩個變量在時間上的因果關(guān)系，即估計變量A被過去的變量B解釋程度。但這并不是一般意義上的因果關(guān)系，稱為“B是A的Granger原因”。由于Granger檢驗要求變量序列平穩(wěn)，故本文對IND和LTR的一階差分ΔIND和ΔLTR進(jìn)行滯后期為2、3、4、5、6的檢驗。檢驗結(jié)果見表4。注：*、**、***分別表示在1%、5%、10%的顯著性水平下拒絕原假設(shè)。檢驗結(jié)果表示，滯后期為3時在10%的顯著水平拒絕了原假設(shè)“ΔIND不是ΔLTR的格蘭杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滯后期為5、6時在1%的顯著水平拒絕了原假設(shè)“ΔLTR不是ΔIND的格蘭杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上結(jié)果可以得出如下結(jié)論：在長期（5年、6年）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級有著明顯的影響，這是非常符合現(xiàn)實的，交通基礎(chǔ)設(shè)施建成以后將存在很長時間，從而對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生長期的影響。而在短期（3年）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級反而對交通基礎(chǔ)設(shè)施有相當(dāng)?shù)慕忉屃?，這可能是由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級超前于交通基礎(chǔ)設(shè)施，從而拉動交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。但是這樣的影響到底是正的還是負(fù)的呢？在長期又是如何變化的呢？下面本文建立向量誤差修正模型（VEC），并通過脈沖響應(yīng)函數(shù)（IRF）分析這一過程。（五）VEC模型的建立和IRF協(xié)整方程代表產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和交通基礎(chǔ)設(shè)施的長期均衡關(guān)系，由于各種擾動，它們并不總是處于該路徑上，而常常會在短期內(nèi)偏離該均衡路徑。在協(xié)整檢驗的基礎(chǔ)上，我們構(gòu)建了不含常數(shù)項，協(xié)整秩為1，滯后3階的VEC模型，其兼顧描述了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和基礎(chǔ)設(shè)施的長期協(xié)整關(guān)系和短期的偏離。我們估計得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt為誤差修正項，反映產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和交通基礎(chǔ)設(shè)施短期內(nèi)偏離其長期均衡路徑的程度。三個方程的顯著性見表5。顯著性檢驗結(jié)果表明VEC模型總體上顯著性很好，可以進(jìn)行下面的分析。注意到無論是方程1還是方程2中，滯后1期和2期的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和交通基礎(chǔ)設(shè)施都是負(fù)相關(guān)的，這似乎與現(xiàn)實情況并不相符。那它們的長期影響又將如何呢？下面進(jìn)行脈沖響應(yīng)函數(shù)（IRF）分析。結(jié)果見圖2、圖3。從脈沖響應(yīng)圖中我們可以看出，短期中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和交通基礎(chǔ)設(shè)施互相有負(fù)的影響，而在長期正的拉動作用十分明顯，在第6期左右達(dá)到最高點，且正的拉動作用明顯大于負(fù)面影響?？赡艿脑蛉缦拢航煌ɑA(chǔ)設(shè)施的開始建設(shè)對于第二產(chǎn)業(yè)的拉動作用要遠(yuǎn)大于其對第三產(chǎn)業(yè)的拉動，因為鐵路、公路等建設(shè)都要大量依賴鋼筋水泥重型機械以及一整套的第二產(chǎn)業(yè)，這些導(dǎo)致第二產(chǎn)業(yè)占比的變化量大于第三產(chǎn)業(yè)占比的變化量，于是IND=第三產(chǎn)業(yè)占比/第二產(chǎn)業(yè)占比出現(xiàn)略微的下降，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建成以后并持續(xù)發(fā)揮它加速要素流動從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的作用，在長期拉動作用明顯。

結(jié)論及政策建議

本文運用ADF檢驗、Johansen協(xié)整檢驗、Granger因果檢驗、VEC模型、脈沖響應(yīng)函數(shù)等多種計量方法利用1978-2008年中國數(shù)據(jù)對交通基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)升級進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，主要得出以下結(jié)論：（1）由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于第二產(chǎn)業(yè)的拉動明顯，所以短期內(nèi)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由第二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移有略微的負(fù)影響，但是建成以后其對要素的重置作用明顯，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，長期來看效果顯著且持續(xù)。從歷史來看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級是一國經(jīng)濟實現(xiàn)跨越式發(fā)展的必要途徑，中國目前正處在關(guān)鍵時期，鑒于交通基礎(chǔ)設(shè)施的長期持久的拉動作用，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤為重要，但是應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實情況具體對待。隨著高鐵的相繼開通，經(jīng)濟相對發(fā)達(dá)的東部地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本完善，接下來正是其發(fā)揮重要作用的時期，這必將有利于東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，但相比較而言，經(jīng)濟較落后的中西部地區(qū)更加需要交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。應(yīng)避免一部分地區(qū)“交通過?！保徊糠值貐^(qū)“交通不足”的情況發(fā)生，事實上這種情況在當(dāng)今中國已經(jīng)出現(xiàn)端倪，部分地區(qū)鐵路、公路的使用效率極低，而另一部分則極度缺少交通基礎(chǔ)設(shè)施?？紤]到交通基礎(chǔ)設(shè)施建成以后需要經(jīng)過一段時間才能發(fā)揮作用，對于正處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級時期而交通基礎(chǔ)設(shè)施不足的地區(qū)更應(yīng)該加快投入，以求盡早發(fā)揮作用，幫助當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級的順利進(jìn)行。上文分析到三期滯后的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級對于交通基礎(chǔ)設(shè)施有一定的拉動作用，這就說明了在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級非常依賴于交通基礎(chǔ)設(shè)施，所以如果交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級其不利影響是不言而喻的。只有根據(jù)不同地區(qū)的轉(zhuǎn)型特點具體對待才能是交通基礎(chǔ)設(shè)施最好的服務(wù)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，實現(xiàn)經(jīng)濟的全面可持續(xù)發(fā)展。

交通設(shè)施論文:交通設(shè)施安全控制管治探討

作者：齊冀魯張軍梁功樂單位：山東省聊城市公路管理局臨清公路管理局

一般路段路基護(hù)欄施工安全管理與控制施工前對新建公路，護(hù)欄立柱施工可導(dǎo)致下埋的通信或電力管線破損；對改擴建公路或安保工程所設(shè)立的護(hù)欄，地下可能存在橫穿公路的各類管線和構(gòu)造物，因此應(yīng)根據(jù)設(shè)計文件或事先調(diào)查結(jié)果對管線進(jìn)行保護(hù)或移位，防止對既有設(shè)施的破壞，預(yù)防相關(guān)事故發(fā)生。護(hù)欄立柱打入波形梁護(hù)欄立柱一般采用打入法施工。在打入時應(yīng)遵守以下規(guī)定：護(hù)欄立柱采用夯打方式豎立時，如遇到地下有異物（如孤石），常導(dǎo)致立柱不能打入而受損，同時立柱打入點90cm范圍內(nèi)有地下管線時，可能會誘發(fā)事故。這兩種情況下為保證施工安全，應(yīng)采用鉆孔或開挖基礎(chǔ)的方式埋入。打樁機應(yīng)由專人操作，在打樁過程中不得離開駕駛室，以應(yīng)對各種意外情況。插樁后應(yīng)及時校正樁的垂直度，嚴(yán)禁用打樁機行走或回轉(zhuǎn)動作來糾正樁的傾斜度。打樁時不得用手扶正立柱，應(yīng)使用套管等器具，防止機械傷害事故發(fā)生。樁錘啟動前應(yīng)使樁錘樁帽和樁在同一軸線上，不得偏心打樁。立柱鉆孔施工采用鉆孔方式埋設(shè)立柱時，為防止粉塵污染路面并保護(hù)施工人員健康，必須進(jìn)行除塵。應(yīng)采用濕式鉆孔作業(yè)或者采用裝有干式捕塵裝置的鉆機。施工工人應(yīng)在路基上進(jìn)行施工，不宜站在邊坡或擋墻等危險地點。如在邊坡或擋墻上進(jìn)行作業(yè)，很容易因地面情況不良導(dǎo)致意外發(fā)生，除非施工條件限制，最好不要站在邊坡或擋墻上施工。

橋梁護(hù)欄和臨崖、臨水路段路基護(hù)欄安全管理與控制

一般要求橋梁護(hù)欄和臨崖、臨水路段護(hù)欄臨邊作業(yè)時，施工人員必須使用安全帶。臨邊作業(yè)時使用安全帶，可有效防止高處墜落事故發(fā)生，這也是高處作業(yè)的基本要求。橋梁護(hù)欄和臨崖、臨水路段路基護(hù)欄路側(cè)護(hù)欄施工遇有6級以上強風(fēng)時，應(yīng)停止作業(yè)。防護(hù)支架要求橋梁和臨水臨崖路段設(shè)置護(hù)欄，一般屬于高處作業(yè)，施工人員危險性較大，因此應(yīng)搭設(shè)臨邊防護(hù)支架，既方便施工，又保證安全。這是橋梁護(hù)欄和一般護(hù)欄在施工安全上的主要區(qū)別。有關(guān)防護(hù)支架的安全要求如下：護(hù)欄施工作業(yè)面高度達(dá)到2m及2m以上時，宜搭設(shè)臨邊防護(hù)支架。搭設(shè)臨邊防護(hù)支架必須按有關(guān)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)搭設(shè)，與主體結(jié)構(gòu)有可靠的拉結(jié)或設(shè)立拋撐、纜風(fēng)繩等有效的穩(wěn)固措施。臨邊防護(hù)支架作業(yè)面應(yīng)滿鋪腳手板，接頭處必須搭接牢固，不得有缺漏，防止人員、物料掉落。臨邊防護(hù)支架作業(yè)面外側(cè)必須安裝臨邊防護(hù)欄桿?？缭酵ㄜ嚬?、鐵路時應(yīng)采用阻燃式密目網(wǎng)封閉。臨時支架外側(cè)安裝防護(hù)欄桿是為了保證人員安全，對于跨越運營公路、鐵路的臨時支架應(yīng)采用密目式安全網(wǎng)進(jìn)行封閉，主要是保證運營線路的交通安全。安裝和拆除懸挑式固定鋼支架時，必須采用工作吊籃、安全帶等有效的防護(hù)措施。

交通標(biāo)志施工安全管理與控制

標(biāo)志基礎(chǔ)施工交通標(biāo)志特別是大型的懸臂、門架標(biāo)志都需要開挖基礎(chǔ)。這些基礎(chǔ)一般都深2~3m、寬3~4m，尺寸較大，近幾年出現(xiàn)過標(biāo)志基礎(chǔ)施工的人員死亡事故，因此應(yīng)對基礎(chǔ)開挖安全加強管理。標(biāo)志基礎(chǔ)開挖應(yīng)遵守以下規(guī)定：開挖前應(yīng)熟悉周圍環(huán)境、地形地貌，制訂施工方案，事先調(diào)查開挖地點的電纜、光纜及管道等地下設(shè)施的情況。存在地下設(shè)施的區(qū)域應(yīng)做好安全防護(hù)后再施工，宜采用人工開挖或其他地下設(shè)施產(chǎn)權(quán)單位認(rèn)可的方式開挖，嚴(yán)禁使用沖擊工具或機械挖掘。人工開挖基礎(chǔ)坑時，應(yīng)事先清除坑口附近的浮石；向坑外拋扔土石時，應(yīng)防止土石回落傷人。開挖前必須排除積水和檢查有無塌方、陷裂等現(xiàn)象。在雨季或含水豐富的地區(qū)挖土?xí)r，應(yīng)根據(jù)情況采用固壁支撐。采用機械或爆破方法開挖基礎(chǔ)時，應(yīng)遵守相應(yīng)的機械作業(yè)安全或爆破作業(yè)安全規(guī)定?；A(chǔ)開挖深度超過1.5m時，應(yīng)及時將棄土清理到距坑口0.6m以外，高度不得超過1.5m。基坑深度超過2m時，應(yīng)設(shè)專人用提籃提取棄土。作業(yè)人員上下應(yīng)使用爬梯?？拥酌娣e超過2m2時，可由2人同時挖掘，但不得面對面作業(yè)。作業(yè)人員不得在坑內(nèi)休息?？幽３尚秃?，如需過夜，應(yīng)采取防止人員墜落的安全措施。作業(yè)人員不得在開挖后堆放的松散堆石上行走?；A(chǔ)澆筑基礎(chǔ)在混凝土澆筑過程中存在模板操作安全、混凝土攪拌機安全等問題。由于我國公路建設(shè)中常將交通安全設(shè)施和土建工程分開招標(biāo)，交通安全設(shè)施由單獨企業(yè)承擔(dān)，這些企業(yè)規(guī)模相對較小，安全技術(shù)水平一般不高，因此應(yīng)特別重視模板、混凝土施工安全?；A(chǔ)澆筑應(yīng)遵守以下規(guī)定：坑模成型后，應(yīng)及時澆灌混凝土，否則應(yīng)采取防止土體塌落的措施。人工澆筑混凝土應(yīng)遵守下列規(guī)定：①澆筑混凝土?xí)r，必須聽從坑內(nèi)搗固人員的指揮。②坑周邊0.6m范圍內(nèi)不得堆放材料和工具。③防止混凝土燙傷。攪拌機應(yīng)設(shè)置在平整堅實的地基上，裝設(shè)好后應(yīng)由前后支架承力，不得以輪胎代替支架，機械轉(zhuǎn)動處應(yīng)設(shè)防護(hù)罩。攪拌機在運轉(zhuǎn)時，嚴(yán)禁將工具伸入滾筒內(nèi)扒料。加料斗升起時，料斗下方不得有人。用手推車運送混凝土?xí)r，倒料平臺口應(yīng)設(shè)擋車措施；倒料時嚴(yán)禁撒把。施工人員不得在易塌落的坑邊走動。立柱和標(biāo)志板安裝標(biāo)志立柱組立和標(biāo)志板安裝是施工安全的重點，涉及吊裝作業(yè)和高處作業(yè)兩種危險作業(yè)。參考了相關(guān)行業(yè)安全規(guī)范，考慮交通標(biāo)志的施工特點，標(biāo)志立柱和面板組立應(yīng)滿足如下規(guī)定：懸臂式標(biāo)志、門架式標(biāo)志等大型標(biāo)志組立時應(yīng)設(shè)現(xiàn)場安全員，由安全員劃定作業(yè)區(qū)，作業(yè)區(qū)至少為1.2倍立柱高度的半徑范圍。標(biāo)志支撐結(jié)構(gòu)的架設(shè)應(yīng)在基礎(chǔ)混凝土強度達(dá)到要求后進(jìn)行。

交通設(shè)施論文:交通設(shè)施思路的低碳研討

作者：邵亞申張玉雙單位：上海大學(xué)管理學(xué)院上海大學(xué)悉尼工商學(xué)院

交通基礎(chǔ)設(shè)施是指為社會產(chǎn)品的空間位移和旅客出行，以及為產(chǎn)品生產(chǎn)和人們生活提供一般條件的物質(zhì)載體和公共設(shè)施，是由硬件設(shè)施與軟件設(shè)施共同構(gòu)成的一個復(fù)雜、開放的系統(tǒng)，是社會交通體系的重要組成部分，它與交通管理體制、交通從業(yè)人員等共同組成服務(wù)社會經(jīng)濟的完整交通體系。根據(jù)交通運輸方式可以把交通基礎(chǔ)設(shè)施分為公路、港口、機場、鐵路和城市管道等，更細(xì)的劃分還包括道路照明系統(tǒng)、停車場設(shè)施、道路標(biāo)志牌、交通廣告設(shè)施、高速收費站等等。而按其可見性，交通基礎(chǔ)設(shè)施又可分為交通硬件基礎(chǔ)設(shè)施和軟件基礎(chǔ)設(shè)施，其中硬件基礎(chǔ)設(shè)施按其流動性可劃分為可移動基礎(chǔ)設(shè)施和固定基礎(chǔ)設(shè)施兩類。

交通基礎(chǔ)設(shè)施體系作為城市交通運輸?shù)靡源嬖诘挠布?，可以通過各個路徑和方法對交通的低碳發(fā)展產(chǎn)生影響，是低碳交通發(fā)展得以實現(xiàn)的載體和基礎(chǔ)。例如，孫紅霞（2011）認(rèn)為低碳交通的發(fā)展主要依賴于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、政策法律體系的完善、低碳技術(shù)水平的提高及消費者低碳消費意識的形成。王光榮（2011）在研究天津市低碳交通發(fā)展時認(rèn)為低碳交通發(fā)展主要包括兩個方面，一方面大力推行節(jié)能減排管理和技術(shù)，另一方面優(yōu)先發(fā)展公共交通。冷靜（2011）則提出通過合理規(guī)劃城市交通網(wǎng)絡(luò)，完善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，建立一體化城市交通信息系統(tǒng)，提高停車泊位供應(yīng)等措施來實現(xiàn)低碳發(fā)展。而卓?。?010）在研究低碳交通發(fā)展時，則指出法國的《交通出行規(guī)劃》是十分值得借鑒的發(fā)展模式，一是重視不同交通系統(tǒng)之間的銜接與互補，二是充分考慮交通系統(tǒng)與用地規(guī)劃之間的整合聯(lián)系，并將發(fā)展慢行交通和公共交通作為低碳城市建設(shè)的主要抓手。以上這些研究均在不同程度上從交通基礎(chǔ)設(shè)施的角度對低碳交通發(fā)展提出了相應(yīng)的對策，但由于各個研究并未將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個整體來進(jìn)行分析，所以在對交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)交通低碳發(fā)展的研究方面缺乏系統(tǒng)性和整體性，因此本文選擇將交通基礎(chǔ)設(shè)施抽離出來，作為一個單獨的整體來研究其對低碳交通發(fā)展。另外，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施體系具有規(guī)模大，占地面積廣，使用時間較長及影響范圍廣泛的特點，所以無論是在建設(shè)過程或是后期運營過程都會對所在區(qū)域環(huán)境產(chǎn)生很大影響。比如公路建設(shè)過程中對植被的破壞、使用不可循環(huán)建筑材料而造成的固體廢棄物污染以及施工過程中產(chǎn)生的廢氣排放等，都會對交通運輸業(yè)的節(jié)能減排帶來負(fù)面影響。因此要發(fā)展低碳交通，必須首先實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的低碳化。結(jié)合以上研究分析，并綜合卓?。?010）提出的法國《交通出行規(guī)劃》所帶來的啟示，立足于我國國情和交通體系發(fā)展特征，本文認(rèn)為主要從以下三個方面促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的低碳化，并有效推動低碳交通發(fā)展。1）提高各種交通基礎(chǔ)設(shè)施自身的低碳環(huán)保性，主要包括提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中的低碳性和發(fā)展低碳性基礎(chǔ)設(shè)施兩個方面；2）增強各類交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)內(nèi)部及其之間銜接的有效性，一方面提高硬件基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)間的銜接有效性，另一方面提高硬件基礎(chǔ)設(shè)施與軟件基礎(chǔ)設(shè)施的銜接有效性；3）實現(xiàn)交通設(shè)施與用地規(guī)劃之間的統(tǒng)籌規(guī)劃，合理利用城市土地資源，減少因綠地侵占或植被破壞所帶來的碳吸收量的減少，實現(xiàn)城市優(yōu)質(zhì)規(guī)劃和降低碳排放的雙重目標(biāo)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施低碳化發(fā)展的具體措施

1實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施自身低碳化

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中的低碳化推廣新型節(jié)能環(huán)保技術(shù)及新型低碳材料在公路、地鐵、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的應(yīng)用，鼓勵施工廢棄物循環(huán)利用，降低工程單位產(chǎn)品能耗，提高基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計前瞻性，注重長遠(yuǎn)發(fā)展。如在道路施工建設(shè)中推廣溫拌瀝青技術(shù)，溫拌瀝青的鋪路方式比采用普通熱瀝青鋪路要節(jié)約30~50%的燃料，減少有害氣體排放40%,并具有延長施工季節(jié)、延長路面壽命的優(yōu)點；再比如在地鐵運營供電系統(tǒng)中采用逆變裝置，它能對車輛運行過程中回饋的能量實現(xiàn)再利用，可節(jié)約高達(dá)8%的車輛能耗。推廣低碳性基礎(chǔ)設(shè)施的應(yīng)用在運載工具方面，推廣利用新型能源的環(huán)保運輸工具，利用市場機制積極推出低碳車型，淘汰高能耗車船，制定嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，禁止老舊汽車上路行駛，確保2013年后在線運營的車船全部符合國家規(guī)定的燃料消耗限值標(biāo)準(zhǔn)。在場站樞紐和線路通道配套設(shè)施方面，積極推廣太陽能設(shè)施如太陽能指示牌、太陽能道釘、LED節(jié)能燈具、太陽能路燈等的應(yīng)用。

2建設(shè)一體化交通基礎(chǔ)設(shè)施體系

交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化是指通過公路、鐵路、機場、港口以及場站等基礎(chǔ)設(shè)施，將區(qū)域內(nèi)不同地點連接起來，在物理上實現(xiàn)各種交通基礎(chǔ)設(shè)施體系的無縫銜接。交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化不僅能促進(jìn)城市土地空間的合理布局，還能大大縮減人們的出行里程和時間，是提高城市交通低碳性、便捷性的關(guān)鍵所在。目前我國交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)雖然布局范圍廣泛，但資源整合程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。例如廣州，由于大量的地鐵站點未能輻射到居民生活區(qū)域，并缺乏配套的P+R設(shè)施，居民無法便捷地使用公共交通，致使私家車依然大量上路。而在香港則約有70%的地鐵換乘站點可以實現(xiàn)同月臺換乘，換到另一條線路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成為大多數(shù)香港居民出行的最佳選擇，因此要大力發(fā)展低碳化公共交通，必須首先實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的一體化。建設(shè)一體化交通硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化交通硬件基礎(chǔ)設(shè)施主要從以下五個方面著手。1）全面推進(jìn)公交主干網(wǎng)絡(luò)、綜合交通換乘樞紐的建設(shè)。在軌道交通、大型住宅區(qū)附近建設(shè)配套的公交站點、出租汽車候客站等，不僅可以提高市民出行質(zhì)量，而且保證了市民出行安全。某些城市地鐵運營站點附近，由于缺乏配套的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，使得黑車運營大量盛行，存在著極大的安全隱患。2）落實重點地區(qū)停車規(guī)劃，提高停車場配建標(biāo)準(zhǔn)。在火車站、公交及地鐵站點建設(shè)一批“停車——換乘”設(shè)施，充分利用資源，擴充停車能力，實現(xiàn)客運樞紐、公交停車和社會停車的多重功能組合，為市民由私家車出行改為公共交通出行提供條件。3）在公共交通覆蓋率低的地段設(shè)立自行車站、自行車租賃點，提供公共自行車服務(wù)，解決城市交通出行的“最后一公里”問題。4）建立快速公交(BRT)專用車道，在主要道路兩側(cè)劃出一定區(qū)域作為自行車道和人行道，建設(shè)機動車道與非機動車道隔離設(shè)施，降低交通安全隱患。建成與硬件基礎(chǔ)設(shè)施配套的一體化軟件設(shè)施上世紀(jì)30-50年代，各國城市都曾將大規(guī)模建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施作為改善交通擁堵的法寶，但事實證明，單純依靠增加供給無法根本解決交通問題。除了要加強道路建設(shè)、完善道路設(shè)施外，解決城市交通擁堵問題還必須依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系統(tǒng)對城市交通進(jìn)行科學(xué)管理，構(gòu)筑一體化“數(shù)字交通”體系。1)著重建立由線圈檢測、攝像監(jiān)控、GPS定位、手機定位等手段構(gòu)成，以智能城市公交調(diào)度系統(tǒng)、數(shù)字交通監(jiān)控系統(tǒng)為主導(dǎo)的現(xiàn)代化道路交通信息采集與監(jiān)控體系。根據(jù)智能體系反饋的各道路車輛行駛情況，交通部門可以對道路車輛進(jìn)行快速有效的指揮和疏導(dǎo)，提高交通運行效率。2)構(gòu)建一體化電子服務(wù)系統(tǒng)，推廣高速公路電子不停車收費（ETC）、公路客運聯(lián)網(wǎng)售票等電子服務(wù)系統(tǒng)的應(yīng)用。例如，ETC系統(tǒng)可以通過車載設(shè)備實現(xiàn)車輛識別，并自動從預(yù)先綁定的IC卡或銀行賬戶中扣除相應(yīng)資金，這種收費方式不僅每車收費耗時不到兩秒，而且其收費通道的通行能力相當(dāng)于人工收費通道的5到10倍。3)構(gòu)建一體化電子服務(wù)設(shè)施。在主要人流集散地配置公眾交通服務(wù)查詢終端，實現(xiàn)交通信息對公眾的及時，讓市民選擇最方便快捷的出行和換乘方式。比如通過在公路沿線或站臺設(shè)置電子顯示設(shè)備，方便候車乘客清晰地看到下一趟車的到站時間、線路走向及車輛所在位置。

3減少交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的綠地侵占，合理利用土地資源

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展，各種交通運輸線路和港站的建設(shè)占用了大量的城市綠地資源，征地拆遷的建設(shè)不僅帶來了社會矛盾，也帶來了嚴(yán)重的環(huán)境矛盾?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的粗放式發(fā)展方式不僅不能有效解決城市交通發(fā)展中的問題，反而導(dǎo)致對城市綠地的過度侵占給實現(xiàn)節(jié)能減排帶來了巨大的負(fù)面影響。因此要實現(xiàn)交通運輸?shù)牡吞及l(fā)展，必須轉(zhuǎn)變交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展方式，朝著集約化、多層級化方向發(fā)展。合理建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，減少綠地等其它土地資源的占用，是城市交通實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重點所在。建設(shè)多層級的交通體系建設(shè)地鐵、路面公交、輕軌、高架四位一體的多層級交通體系，充分利用城市空間資源，減少土地占用。合理利用空間，擴充停車場容納力倡導(dǎo)建設(shè)地下停車場，或建設(shè)層式地上停車場，提高單位面積土地的泊車率。禁止非停車區(qū)域尤其是非機動車道隨意停車的現(xiàn)象，保證路面交通的順暢。大力發(fā)展軌道交通軌道交通設(shè)施不僅用地省、運能大，而且具有低排放、低能耗、低污染等節(jié)能環(huán)保的特點，一條復(fù)線軌道交通線路的運輸能力相當(dāng)于一條16車道的公路具有的運輸能力，是城市交通體系應(yīng)大力發(fā)展的交通運輸方式。及時歸還因基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而占用的道路和綠地一般軌道交通或公路建設(shè)施工中需要占用沿線大量道路、綠地和水域，且占用時間較長，導(dǎo)致總的碳吸收量下降，因此設(shè)施建設(shè)一旦完成要及時歸還所占綠地。比如上海在大規(guī)模歸還因軌道交通建設(shè)而占用的道路和綠地的過程當(dāng)中，采取了綠化“借少還多”的辦法，為城市新增了60萬平方米的綠化面積。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)縫隙中建設(shè)綠化地帶利用交通設(shè)施建設(shè)中留下的空置地段建設(shè)楔形綠化帶，例如在高架下的空置地段種植綠色植物，建設(shè)綠化帶；在停車場等其它公共場所不能有效利用的空間上布置綠色植物，建設(shè)綠色人行通道等；充分利用城市空間進(jìn)行綠化建設(shè)，從點滴做起，從基礎(chǔ)做起，真正實現(xiàn)綠色交通、低碳交通。

目前，我國城市公共交通走低碳經(jīng)濟發(fā)展之路僅僅是開始，當(dāng)然本文從低碳交通設(shè)施的角度出發(fā)建設(shè)低碳交通，也只是偏重一隅的做法，實現(xiàn)低碳交通的方法還有很多，比如提倡社會單位、企業(yè)及學(xué)校建立完善的通勤車制度，鼓勵小汽車共乘；再比如推行制度性減碳，從政府政策和市場機制入手，通過出臺低碳交通優(yōu)惠政策、票價政策、財稅政策、碳排放政策等，為低碳交通的發(fā)展提供法律依據(jù)和政策保障，形成低碳發(fā)展的長效機制；同時呼吁消費性減碳，倡導(dǎo)居民出門時事先訂好購物計劃和出行線路，避免繞路的同時盡可能一次性購足商品，盡可能減少不必要的出行量。如何從我國實際出發(fā)發(fā)展低碳城市公共交通，并最終建成以信息化技術(shù)為引導(dǎo)，樞紐型、網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施為支撐，高效、節(jié)能環(huán)保的立體化城市公共交通體系仍有許多理論和實踐的問題需要我們?nèi)ダ^續(xù)研究和探索。

交通設(shè)施論文:道路交通設(shè)施檢查技巧淺析

作者：丁勝單位：貴州宏陽公路機械有限公司

高速公路工程設(shè)施檢測的特征

高速公路的工程檢測主要是指測試工程施工過程中所使用產(chǎn)品是否合格，以及產(chǎn)品完成安裝以后，能否滿足設(shè)計文件的規(guī)范和要求。由于高速工程實施檢測涉及的內(nèi)容和行業(yè)部門較多，又要根據(jù)國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計文件等，并結(jié)合高速公路的實際的使用效果，對整個高速公路工程設(shè)施進(jìn)行物理的、化學(xué)以及制造工藝的，產(chǎn)品性能、使用效果和施工質(zhì)量所作出的測定。其涉及的主要內(nèi)容包括道路工程學(xué)、汽車工程學(xué)、電子電工工程學(xué)、光學(xué)等眾多學(xué)科，因此，相關(guān)檢測人員必須具有多專業(yè)交叉的學(xué)科背景，并掌握國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、交通部和建設(shè)部的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以及電子電工和機械冶金的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等眾多標(biāo)準(zhǔn)，另外，要重視各種標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展變化，因為檢測工作所參照的標(biāo)準(zhǔn)更新?lián)Q代速度比較頻繁，給檢測人員收集以及理解和把握各種檢測標(biāo)準(zhǔn)的，帶來了很大的困難。在檢測過程中，時常出現(xiàn)為了核對某些檢測標(biāo)準(zhǔn)，在檢測時必須準(zhǔn)備好與之相配套的幾套甚至是十幾套標(biāo)準(zhǔn)的情況。而工程設(shè)施檢測的項目眾多，若每一個項都要引用這么多的標(biāo)準(zhǔn)，那么，對于檢測者來說，掌握眾多標(biāo)準(zhǔn)將是一個巨大的困難，甚至是一個不可能完成的任務(wù)，因為很多標(biāo)準(zhǔn)都在發(fā)生變化，一個標(biāo)準(zhǔn)更新不及時，都可能影響檢測工作的質(zhì)量。比如對于常用的反光膜的檢測，所涉及的檢測項目就包括產(chǎn)品的光度性能、色品行能、那高溫性能、那溶劑性能、奶鹽霧性能等，涉及到的標(biāo)準(zhǔn)主要包括《視覺信號表面色》、《公路交通標(biāo)志反光膜》、《鹽霧腐蝕試驗表面方法》、《公路交通標(biāo)志板條件等》，這僅僅是其中一個檢測項目，涉及的標(biāo)準(zhǔn)就如此眾多，可想而知，檢測人員面對如此眾多的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，掌握起來將是一件多么的困難的事情。因此，我國高速公路的檢測技術(shù)僅僅停留在高速公路的安全設(shè)施檢測階段，給高速公路工程設(shè)施的檢測帶來了眾多的問題。不過隨著國外先進(jìn)檢測技術(shù)涌入中國，國內(nèi)的許多檢測單位將面臨前所未有的沖擊。因此，各級檢測單位必須正視眼前的問題，并通過加強檢測人員素質(zhì)和各種先進(jìn)設(shè)備的應(yīng)用來面對激烈的市場競爭。

中國高速公路工程設(shè)施檢測中存在的問題

我國的檢測行業(yè)應(yīng)經(jīng)逐步實現(xiàn)了自身的市場化和規(guī)范化，不過仍有一些檢測單位對高速公路工程設(shè)施的檢測的認(rèn)識仍然停留在資料的核查過關(guān)方面，且很多時候檢測單位和委托單位之間的關(guān)系不僅僅是委托與受托的關(guān)系，而是一種從屬的關(guān)系，因此，檢測單位對整個工程的質(zhì)量把關(guān)不是非常嚴(yán)格，有時為了工作的靈活和方便，就簡化一些檢測程序，刪減部分檢測項目，給檢測行業(yè)的發(fā)展帶來了嚴(yán)重的隱患。另外，由于高速公路的工程設(shè)施檢測技術(shù)發(fā)展比較晚，又在高速公路的質(zhì)量檢測管理中長期處于附屬地位，沒有得到重視，因此與高速公路的其他領(lǐng)域相比，在人力、技術(shù)、資金、設(shè)備等投入方面都顯不足，發(fā)展比較緩慢。面對未來更加智能化的高速公路設(shè)施，高速公路工程設(shè)施檢測部門必須不斷加強對檢測人員的培養(yǎng)和培訓(xùn)，提高他們的素質(zhì)，充實和完善各種檢測設(shè)備，做好各項技術(shù)儲備，以應(yīng)對未來的發(fā)展。

高速公路工程設(shè)施檢測技術(shù)的作用和地位

高速公路工程設(shè)施是確保車輛高速、安全、經(jīng)濟、舒適行駛的必要條件，高速公路各項功能能否充分發(fā)揮，就取決于它的質(zhì)量和性能，它的質(zhì)量優(yōu)劣將直接影響著高速公路效能的發(fā)揮，若一些工程設(shè)施質(zhì)量不過關(guān)或者設(shè)置不當(dāng)，就會給埋下交通安全隱患，甚至導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，給國家和人民的生命財產(chǎn)造成損失，因此，必須加強高速公路工程設(shè)施的檢測，保證高速公路工程設(shè)施的質(zhì)。要想確保工程設(shè)施質(zhì)量合格，符合相關(guān)規(guī)范，就必須對各種交通設(shè)施進(jìn)行檢測。盡管高速公路工程設(shè)施檢測技術(shù)在我國起步比較晚，各項技術(shù)指標(biāo)、技術(shù)儲備、檢測設(shè)備和儀器尚不完善，有待提高，但是我國高速公路仍處在高速發(fā)展階段，只有在高速公路上對各種工程設(shè)施采取有效地管理和檢測，充分發(fā)揮高速公路的各項功能，保證行車的安全舒適具有重要作用。作為一門完整的技術(shù)科學(xué)，檢測技術(shù)是對高速公路工程設(shè)施產(chǎn)品檢驗和質(zhì)量控制的總要手段，它不僅能夠區(qū)分出產(chǎn)品是否合格，并將不合格產(chǎn)品提出，通過檢測與生產(chǎn)并行，及時通過反饋對生產(chǎn)過程進(jìn)行控制，使之自動調(diào)節(jié)到最佳生產(chǎn)狀態(tài)。另外，它是未來智能交通中不可缺少的一部分，智能交通運行的基礎(chǔ)是能夠?qū)Ω鞣N信息進(jìn)行準(zhǔn)確的獲取、轉(zhuǎn)換、處理，由計算機完成對數(shù)據(jù)的分析、判斷和控制的過程。只有精確及時的將被控對象的各項參數(shù)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確的的檢測出來，并傳送和處理這個信號，整個智能交通才能正常的運轉(zhuǎn)，因此，工程實施檢測技術(shù)對于高速公路自身性能的發(fā)具有重要意義，是打造未來智能交通的基礎(chǔ)。

高速公路工程設(shè)施檢測技術(shù)的未來發(fā)展趨勢

近年來，高速公路檢測單位應(yīng)由逐步轉(zhuǎn)變過去事業(yè)單位的心態(tài)，逐步樹立起企業(yè)獨立法人的意識，積極吸收和借鑒國外先進(jìn)企業(yè)的技術(shù)和經(jīng)驗，應(yīng)對市場競爭，建立完善檢測單位的發(fā)展制度，樹立起服務(wù)觀念，擺脫過去“檢查團”的陳舊意識，提高自身服務(wù)水平。另外，要結(jié)合我國國情，在吸收借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，建立和完善一套工程設(shè)施檢測的質(zhì)量保證體系，進(jìn)而提高檢測質(zhì)量。同時，檢測單位要加強檢測領(lǐng)域從業(yè)人員的培養(yǎng)，提高從業(yè)檢測人員的技術(shù)要求，并不斷完善相應(yīng)的人才培養(yǎng)機制和培訓(xùn)機制，并聯(lián)合相關(guān)高校，進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)，做好相關(guān)技術(shù)儲備和人才儲備工作，提高自身競爭力，從而不斷適應(yīng)日益激烈的未來國內(nèi)國際市場競爭。

結(jié)語

近年來，我國的高速公路行業(yè)取得了巨大的發(fā)展，給我國的經(jīng)濟發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)，改善了人們的生存環(huán)境和生活質(zhì)量，未來一段時間仍然將高速發(fā)展，但是這個發(fā)展要更多體現(xiàn)在現(xiàn)有的高速公路之上，將更多先進(jìn)科學(xué)技術(shù)與高速公路的建設(shè)運營結(jié)合起來，提高工程設(shè)施的檢測水平，從而確保高速公路的管理質(zhì)量和運營效率。

交通設(shè)施論文:交通設(shè)施評測系統(tǒng)的應(yīng)用

作者：王天瑞王環(huán)華健記閤成國單位：上海電科智能系統(tǒng)股份有限公司

提高運維精細(xì)化管理水平交通設(shè)施管理和故障處理一般都有一定的流程和制度，但沒有配套的技術(shù)手段的支持，流程和制度往往難以真正地得到高效貫徹執(zhí)行。系統(tǒng)將規(guī)范交通設(shè)備的管理，實現(xiàn)交通設(shè)施設(shè)備從購買、入庫、使用、維修、報廢的全生命周期管理，降低設(shè)施的養(yǎng)護(hù)成本；規(guī)范交通設(shè)備運維工作中故障處理流程，規(guī)范交通設(shè)施故障發(fā)生、故障恢復(fù)、故障維修、修復(fù)確認(rèn)、維修完成后故障單信息完善、故障延期修復(fù)報備等環(huán)節(jié)；落實養(yǎng)護(hù)相關(guān)的制度，并可針對各個環(huán)節(jié)進(jìn)行考核，從而提高交通設(shè)施的運維管理水平和效率。提高運維效果評價科學(xué)性怎樣評價運維系統(tǒng)使用后的效益？需要看它給正在運行中的系統(tǒng)和設(shè)備帶來哪些改變，這些改變是積極的還是糟糕的。系統(tǒng)從不同用戶所關(guān)注的問題入手，依據(jù)需求結(jié)合實際數(shù)據(jù)設(shè)計相關(guān)的考核指標(biāo)?？己酥笜?biāo)從三個角度來進(jìn)行評價分析：從系統(tǒng)設(shè)備健康水平，從運營方和養(yǎng)護(hù)方的管理服務(wù)水平，從系統(tǒng)產(chǎn)生的經(jīng)濟效益角度。通過運維管理系統(tǒng)自動記錄的過程數(shù)據(jù)來多角度統(tǒng)計分析，量化表達(dá)各種考核指標(biāo)，能夠提高運維效果評價的科學(xué)性。智能交通設(shè)施管理系統(tǒng)集成了中間件、GIS、FLEX和視頻識別等先進(jìn)技術(shù)，實現(xiàn)了三個層次共32項主體功能，下一章節(jié)將會對系統(tǒng)設(shè)計和實現(xiàn)進(jìn)行簡要闡述說明。

設(shè)施運維系統(tǒng)及評價體系的設(shè)計和實現(xiàn)

1系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計

智能交通設(shè)施綜合管理系統(tǒng)分為狀態(tài)信息采集層、智能分析報警層和人機交互界面三層，對應(yīng)的系統(tǒng)軟件架構(gòu)分三層設(shè)計：信息采集、智能報警分析、平臺系統(tǒng)。如圖（1）所示。信息采集層負(fù)責(zé)設(shè)施運行信息的自動化采集，向智能報警分析和平臺系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。它直接或間接通過設(shè)施提供的標(biāo)準(zhǔn)接口或系統(tǒng)接口采集相關(guān)狀態(tài)、性能、配置等運行數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)內(nèi)容包括：服務(wù)器告警信息、服務(wù)器性能、應(yīng)用軟件狀態(tài)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備運行信息、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湫畔?、機房動力環(huán)境監(jiān)控信息、外場設(shè)備狀態(tài)和采集信息等。信息采集方式可集中和相結(jié)合，使采集軟件靈活部署。智能報警分析層負(fù)責(zé)分類匯總信息采集層采集到的數(shù)據(jù)，通過報警閥值和報警規(guī)則預(yù)處理后生成基礎(chǔ)事件，不同來源的事件經(jīng)過過濾，同類事件經(jīng)過壓縮，相關(guān)聯(lián)的事件經(jīng)過根源分析，獲得用戶所需的根源報警，根據(jù)報警事件重要程度進(jìn)行分級，整個過程實現(xiàn)了向平臺系統(tǒng)提供設(shè)施的智能報警。平臺系統(tǒng)層圍繞設(shè)施運維應(yīng)用，實現(xiàn)各種業(yè)務(wù)功能，具體業(yè)務(wù)功能包括：資源管理、日常養(yǎng)護(hù)、日常監(jiān)控、應(yīng)急保障、業(yè)務(wù)報表、系統(tǒng)評價。系統(tǒng)的用戶角色分為養(yǎng)護(hù)公司、運維管理人員、運行管理人員和部門領(lǐng)導(dǎo)四類。各角色主要業(yè)務(wù)職責(zé)如下：（1）養(yǎng)護(hù)公司：綜合報警監(jiān)控的確認(rèn)巡檢；故障報修登記、設(shè)備報修簽收、設(shè)備維修結(jié)果登記等；（2）運維管理人員：設(shè)備報修簽發(fā)、設(shè)備維修結(jié)果審核、設(shè)備報修擱置列表管理、設(shè)備停用管理，設(shè)備生命周期管理；設(shè)備基礎(chǔ)信息采集入庫及維護(hù)、機房設(shè)備位置、端口、接線、IP、VLAN等資源信息采集入庫及維護(hù)；（3）運行管理：內(nèi)外場設(shè)備報警查看處置；（4）部門領(lǐng)導(dǎo)：對各崗位操作情況進(jìn)行統(tǒng)計考核。

2設(shè)施信息采集

狀態(tài)信息采集層主要實現(xiàn)外場設(shè)備狀態(tài)信息采集、內(nèi)場設(shè)備狀態(tài)信息采集、機房環(huán)境監(jiān)控信息采集，所有采集的信息會接入消息總線中間件并存入歷史數(shù)據(jù)庫，為進(jìn)一步智能報警分析提供數(shù)據(jù)支持。（1）外場設(shè)備狀態(tài)信息采集：系統(tǒng)通過接口協(xié)議，實現(xiàn)對信號機、電子警察、監(jiān)控攝像機、卡口、情報板、車檢器等外場智能交通設(shè)備運行狀態(tài)信息采集；（2）內(nèi)場設(shè)備狀態(tài)信息采集：通過IBMTIVOLI智能基礎(chǔ)設(shè)施管理軟件實現(xiàn)對服務(wù)器、交換機、數(shù)據(jù)庫、應(yīng)用軟件等內(nèi)場設(shè)備運行狀態(tài)信息采集；（3）機房環(huán)境監(jiān)控信息采集：通過接口協(xié)議采集機房溫濕度計、UPS、配電柜、空調(diào)、消防、門禁和地漏報警信息。

3智能報警分析

智能報警分析層根據(jù)采集的狀態(tài)信息，經(jīng)過壓縮過濾和算法分析，可以綜合判斷故障根源，為快速處置和問題診斷提供參考。（1）報警事件壓縮過濾：根據(jù)采集到的狀態(tài)數(shù)據(jù)和維護(hù)人員指定的報警規(guī)則，生成基礎(chǔ)事件。對于同一種設(shè)備的同一種事件，由于事件產(chǎn)生的渠道不同，會生成多條重復(fù)的報警信息，比如通過交換機主動上傳的trap事件，和根據(jù)交換機的狀態(tài)數(shù)據(jù)生成的事件可能會出現(xiàn)重復(fù)報警的情況，對這種事件進(jìn)行過濾。對于某種瞬間發(fā)生或者處在報警邊界值的事件，可能會頻繁的生成和消失，這樣就會產(chǎn)生很多重復(fù)無用的事件。為了避免這種情況，通過設(shè)置平滑周期，對這種事件的生成進(jìn)行壓縮。（2）事件根源分析：通常情況下，在生成的眾多單點事件中，往往是由其中的某幾個根源事件導(dǎo)致的，根據(jù)單點事件之間的邏輯關(guān)系和被管對象之間的物理拓?fù)潢P(guān)系，依次遞歸查找，根節(jié)點對應(yīng)的事件，即為根源事件。（3）事件分級：報警事件級別分四級普通事件：需要養(yǎng)護(hù)人員關(guān)注，事件作用一般為預(yù)防提醒非關(guān)鍵設(shè)備某些指標(biāo)工作異常，但設(shè)備還能工作，不影響其他設(shè)備。警告事件：需要設(shè)備管理員和養(yǎng)護(hù)人員關(guān)注，事件作用一般為提醒非關(guān)鍵設(shè)備工作異?；虿荒芄ぷ?，但不影響其他設(shè)備。嚴(yán)重事件：需要值班員關(guān)注，告知設(shè)備管理員。事件作用一般為關(guān)鍵設(shè)備工作異?；虿荒芄ぷ?，影響分系統(tǒng)內(nèi)局部設(shè)備。致命事件：需要值班員關(guān)注，及時電話通知設(shè)備管理員和養(yǎng)護(hù)人員。事件作用一般為關(guān)鍵設(shè)備工作異?；虿荒芄ぷ?，影響全局設(shè)備或全系統(tǒng)正常運行。智能報警分析應(yīng)用場景示例，如圖（4）所示。

4運維管理應(yīng)用

運維管理應(yīng)用主要實現(xiàn)日常監(jiān)控、日常養(yǎng)護(hù)、應(yīng)急保障、資源管理、生命周期管理和業(yè)務(wù)報表分析統(tǒng)計等功能。（1）日常監(jiān)控：通過機房模擬圖、二維或三維地圖監(jiān)控外場設(shè)備，以列表和圖表的形式展示設(shè)備運行的實時信息，報警事件產(chǎn)生，自動定位故障設(shè)備，按照報警級別，啟動關(guān)聯(lián)預(yù)案，監(jiān)控人員按照預(yù)案處置。如圖（5）所示。（2）日常養(yǎng)護(hù)：日常養(yǎng)護(hù)工作通常有設(shè)備定期巡檢、臨時故障維修、搶修，養(yǎng)護(hù)中要遵循養(yǎng)護(hù)制度，養(yǎng)護(hù)過程需要規(guī)范，設(shè)計了養(yǎng)護(hù)流程管理。它支持多崗位跨網(wǎng)絡(luò)協(xié)同工作流程化管理，包括故障報修登記、故障簽發(fā)管理、任務(wù)簽收管理、維修結(jié)果登記、維修結(jié)果審核、擱置列表管理和歸檔列表管理等。如圖（6）所示。為養(yǎng)護(hù)更加便捷和使用系統(tǒng)更方便，引入了手持終端。如圖（7）所示。圖（7）（3）應(yīng)急保障:在突發(fā)重大事故或災(zāi)害的情況下，保障各系統(tǒng)正常運行，需要應(yīng)急保障手段，系統(tǒng)提供一些輔助，主要有各類災(zāi)害事故預(yù)案模型演練、培訓(xùn)，應(yīng)急設(shè)施資源的查詢，預(yù)案相關(guān)人員組織。如圖（8）所示。（4）資源管理：基于自主開發(fā)的GIS支撐管理平臺和Flex機房管理功能對內(nèi)外場設(shè)備位置、端口、接線等空間和屬性信息進(jìn)行協(xié)同維護(hù)管理。（5）生命周期管理：對設(shè)備安裝、建設(shè)交付使用、每次維護(hù)、到最終報廢進(jìn)行全生命周期過程記錄和管理。（6）業(yè)務(wù)報表：對系統(tǒng)資源情況、設(shè)備資產(chǎn)保值、監(jiān)控設(shè)備性能、設(shè)備故障、養(yǎng)護(hù)記錄數(shù)據(jù)、各職責(zé)崗位績效考核、等多方面進(jìn)行綜合統(tǒng)計分析。

5系統(tǒng)評價分析

系統(tǒng)相關(guān)的用戶大致分為三類：投資方、運營管理方、養(yǎng)護(hù)公司。三者都有對使用該系統(tǒng)期望和訴求。投資方的訴求：建設(shè)這套系統(tǒng)后，今后的運維養(yǎng)護(hù)能否更省錢，能否為運維養(yǎng)護(hù)提供長久支持；運營管理方的訴求：養(yǎng)護(hù)效率、質(zhì)量、養(yǎng)護(hù)水平得到提高，人均臺班費用得到控制，自身的管理改進(jìn)和提高，運營管理取得的成績可以量化，能更好的為業(yè)務(wù)部門提供系統(tǒng)保障；養(yǎng)護(hù)公司的訴求：能更省時省力的完成工作，能更好的響應(yīng)運營方的要求。針對這些訴求，結(jié)合運維的信息，制定了對應(yīng)的評價指標(biāo)，指標(biāo)從三個方面回答用戶的訴求：資金成本、運維服務(wù)水平、系統(tǒng)健康水平。（1）資金成本=節(jié)省的養(yǎng)護(hù)人工成本+節(jié)省的設(shè)備成本，節(jié)省的養(yǎng)護(hù)人工成本核心指標(biāo)是人均的費效比和設(shè)備養(yǎng)護(hù)率。設(shè)備養(yǎng)護(hù)率隨著養(yǎng)護(hù)的年限逐年增長，可以根據(jù)實際設(shè)備使用環(huán)境，同行業(yè)水平，結(jié)合系統(tǒng)記錄的養(yǎng)護(hù)記錄制定，一般第一年0.4，保修期內(nèi)，每年增長0.1，過保修期每年增長0.2，以3年保修期計算，到第5年設(shè)備養(yǎng)護(hù)率達(dá)到1，這意味著過保的設(shè)備5年后的養(yǎng)護(hù)頻率要大于1。人均的費效比=人工總花費/（人均出工時間×養(yǎng)護(hù)團隊人數(shù)）。節(jié)省的養(yǎng)護(hù)人工成本=（今年的人均費效比-上年人均費效比）×（今年設(shè)備養(yǎng)護(hù)率/上年設(shè)備養(yǎng)護(hù)率）×上年人工總花費。節(jié)省的設(shè)備成本的核心指標(biāo)是過保設(shè)備每年的折舊價值和當(dāng)年設(shè)備過保的備件花費。過保設(shè)備每年的折舊價值根據(jù)設(shè)備的使用環(huán)境和it設(shè)備折舊值制定，it設(shè)備一年質(zhì)保，5年報廢，一般過保設(shè)備每年的折舊價值為：設(shè)備采購價格×0.2。設(shè)備過保的備件花費是指設(shè)備過保后，維修的備件花費。節(jié)省的設(shè)備成本的公式：Σ（單個過保設(shè)備每年的折舊價值-當(dāng)年單個設(shè)備過保的備件花費）。（2）運維服務(wù)水平=運維管理績效×50%+養(yǎng)護(hù)服務(wù)水平×50%，運維管理績效的核心指標(biāo)是養(yǎng)護(hù)任務(wù)的完成率；養(yǎng)護(hù)服務(wù)水平的核心指標(biāo)是養(yǎng)護(hù)任務(wù)質(zhì)量平均得分、養(yǎng)護(hù)任務(wù)規(guī)定時間完成率和養(yǎng)護(hù)培訓(xùn)成績。養(yǎng)護(hù)任務(wù)質(zhì)量得分最高不超過100分，每次養(yǎng)護(hù)任務(wù)由審核人員根據(jù)養(yǎng)護(hù)制度要求和養(yǎng)護(hù)結(jié)果綜合評分。養(yǎng)護(hù)培訓(xùn)成績由運營公司組織養(yǎng)護(hù)人員學(xué)習(xí)和考試評分。運維管理績效=養(yǎng)護(hù)任務(wù)的完成率×100。養(yǎng)護(hù)服務(wù)水平=養(yǎng)護(hù)任務(wù)質(zhì)量平均得分×40%+養(yǎng)護(hù)任務(wù)規(guī)定時間完成率×100×40%+養(yǎng)護(hù)培訓(xùn)成績×20%。（3）系統(tǒng)健康水平=設(shè)備總完好率×100，設(shè)備總完好率是指所有設(shè)備完好工作時間的比率。設(shè)備總完好率=Σ（單個設(shè)備實際完好工作時間/單個設(shè)備理論要求完好工作時間）。評價的指標(biāo)結(jié)果通過圖表的方式直觀表現(xiàn)，如圖（9）所示。

系統(tǒng)項目實施效果

（1）使用這套系統(tǒng)后，可量化從養(yǎng)護(hù)資金使用效率、養(yǎng)護(hù)成本、養(yǎng)護(hù)運營績效、系統(tǒng)運行穩(wěn)定等多方面帶來的改變。（2）通過設(shè)定指標(biāo)，從管理績效、成本核算等方面量化考核運營公司。（3）設(shè)施全生命周期的管理，對設(shè)施質(zhì)量評估提供了數(shù)據(jù)支持，對設(shè)施資產(chǎn)進(jìn)行了優(yōu)化配置。（4）以規(guī)范的方式管理養(yǎng)護(hù)數(shù)據(jù)，在管理過程中能方便的統(tǒng)計分析系統(tǒng)的不穩(wěn)定點，排查系統(tǒng)隱患，保障系統(tǒng)運行穩(wěn)定。（5）綜合的智能報警，提高了故障排查效率；報警預(yù)案、報警聯(lián)動，加快了故障的響應(yīng)速度。（6）強化了養(yǎng)護(hù)制度的管理，對養(yǎng)護(hù)安全、養(yǎng)護(hù)紀(jì)律起到規(guī)范、督導(dǎo)作用。（7）應(yīng)急搶修的管理、手持設(shè)備應(yīng)用、各種應(yīng)急養(yǎng)護(hù)預(yù)案的培訓(xùn)和演練，為應(yīng)急保障提供了技術(shù)支持。（8）手持終端設(shè)備的應(yīng)用，使得養(yǎng)護(hù)全過程信息直達(dá)、高效、迅速，系統(tǒng)提供更有力信息支持。（9）規(guī)范的管理養(yǎng)護(hù)數(shù)據(jù)、落實養(yǎng)護(hù)制度、養(yǎng)護(hù)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)等，使得養(yǎng)護(hù)知識、養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗共享，提高養(yǎng)護(hù)服務(wù)水平。

總結(jié)

設(shè)施運維的自動化和智能化，大大節(jié)省了人力，減少了人工錯誤判斷，使得運維設(shè)備的范圍、數(shù)量，管理的深度、精細(xì)化程度大大提高。設(shè)施運維的一體化，實現(xiàn)了多部門對設(shè)施的協(xié)調(diào)管理，使設(shè)施運維可持續(xù)適應(yīng)各業(yè)務(wù)部門的應(yīng)用要求?？茖W(xué)的、可量化的評價，讓用戶能更好的實踐運維方法，改進(jìn)工作，今后，可不斷豐富和細(xì)化評價指標(biāo)，讓我們每一項工作的改進(jìn)都能體現(xiàn)價值。下一步可以考慮把建設(shè)的施工方案、施工檢查納入管理，使得施工過程可追溯、設(shè)備接入更安全，運維信息更完整。

交通設(shè)施論文:構(gòu)思地方鎮(zhèn)鄉(xiāng)交通設(shè)施進(jìn)展研討

作者：崔曙光劉曉宇張竹梅張洋單位：北京市首都規(guī)劃設(shè)計工程咨詢開發(fā)公司

由于各區(qū)縣的經(jīng)濟發(fā)展階段、地理區(qū)位優(yōu)勢、原有交通基礎(chǔ)條件、區(qū)縣自身財力及市財政投入力度等方面存在較大的差異，造成各區(qū)縣交通發(fā)展不平衡，通州區(qū)、順義區(qū)、大興區(qū)3個平原區(qū)縣受產(chǎn)業(yè)帶動、政府投資傾向等因素的影響，其鎮(zhèn)域公路建設(shè)相對完善，鎮(zhèn)鄉(xiāng)道路建設(shè)的重點已經(jīng)由鎮(zhèn)域公路轉(zhuǎn)向鎮(zhèn)區(qū)道路，而西部偏遠(yuǎn)山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)則仍處于著力增強對外聯(lián)系通道能力的發(fā)展水平相對較低的階段。（2）鎮(zhèn)區(qū)道路建設(shè)進(jìn)程加快，部分平原鎮(zhèn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)路網(wǎng)骨架基本形成。由于鎮(zhèn)域公路建設(shè)相對完善，部分平原鎮(zhèn)鄉(xiāng)道路建設(shè)的重心逐步由鎮(zhèn)域公路轉(zhuǎn)向鎮(zhèn)區(qū)道路，一批平原鎮(zhèn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)路網(wǎng)框架已經(jīng)初步構(gòu)建，如長陽鎮(zhèn)、高麗營鎮(zhèn)、永樂店鎮(zhèn)、漷縣鎮(zhèn)、榆垡鎮(zhèn)、采育鎮(zhèn)等鎮(zhèn)中心區(qū)路網(wǎng)主骨架已經(jīng)初步形成。（3）臨近中心城的鎮(zhèn)鄉(xiāng)公交場站發(fā)展速度遠(yuǎn)快于臨近新城的鎮(zhèn)鄉(xiāng)。隨著中心城人口不斷向外拓展，中心城外圍的鎮(zhèn)鄉(xiāng)成為新的人口集聚區(qū)，對公交場站也提出了更大的需求，此外中心城周邊鎮(zhèn)鄉(xiāng)公交場站通常要承擔(dān)中心城夜間駐車的功能，其建設(shè)規(guī)模要求也較高。而新城周邊的鎮(zhèn)鄉(xiāng)，由于新城人口規(guī)模相對較小，且均在新城城區(qū)設(shè)置了大規(guī)模的公交場站，發(fā)往新城周邊鎮(zhèn)鄉(xiāng)的公交線路的班車夜間均返回城區(qū)公交場站進(jìn)行駐車，因此，新城周邊鎮(zhèn)鄉(xiāng)公交場站的建設(shè)需求相對較小。

不同類型鎮(zhèn)鄉(xiāng)“十二五”建設(shè)需求差異性分析

由于不同類型鎮(zhèn)鄉(xiāng)所處發(fā)展階段不同，“十二五”期間其關(guān)注的重點也存在較大差異，只有分析明確不同鎮(zhèn)鄉(xiāng)類型交通需求的差異性，才能抓住不同鄉(xiāng)鎮(zhèn)類型最為關(guān)注的需求點，為政府制定合理的投資政策奠定良好的基礎(chǔ)。3.1道路建設(shè)需求差異性分析總結(jié)鎮(zhèn)鄉(xiāng)道路建設(shè)的需求類型可分為4類，即鎮(zhèn)區(qū)對外聯(lián)絡(luò)線建設(shè)需求、重大項目集疏運體系建設(shè)需求、旅游公路建設(shè)需求及鎮(zhèn)中心區(qū)路網(wǎng)建設(shè)需求。根據(jù)調(diào)研反映鎮(zhèn)鄉(xiāng)交通需求類型的差異性，鎮(zhèn)鄉(xiāng)可分為有市級重大項目落地的鎮(zhèn)鄉(xiāng)、無重大項目落地的山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)及無重大項目落地的平原鎮(zhèn)鄉(xiāng)3類，不同類型鎮(zhèn)鄉(xiāng)的交通需求存在較大差異，如圖1所示。對于12個有市級重大項目落地的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，重大項目的落戶會帶來對外聯(lián)絡(luò)線、集疏運道路及配套服務(wù)區(qū)路網(wǎng)的建設(shè)需求。對于其它平原鎮(zhèn)鄉(xiāng)，經(jīng)過近幾年的交通建設(shè)其區(qū)域?qū)ν饴?lián)絡(luò)線建設(shè)相對完善，該類鎮(zhèn)鄉(xiāng)已經(jīng)進(jìn)入到鎮(zhèn)區(qū)路網(wǎng)建設(shè)及鎮(zhèn)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)局部調(diào)整的階段，鎮(zhèn)中心區(qū)道路建設(shè)是“十二五”建設(shè)的重點。山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)由于道路發(fā)展速度相對較慢，其鎮(zhèn)域內(nèi)公路網(wǎng)尚不完善，“十二五”期間鎮(zhèn)域?qū)ν饴?lián)絡(luò)線、旅游公路等仍然是其建設(shè)的重點。3.2公交場站建設(shè)需求差異性分析鎮(zhèn)鄉(xiāng)公交場站需求的類型主要包含2類，即，公交樞紐（市域干線公交線路與區(qū)（縣）內(nèi)公交線路轉(zhuǎn)換銜接中心）及公交首末站，公交場站的建設(shè)要從區(qū)（縣）域角度考慮，山區(qū)區(qū)縣鎮(zhèn)鄉(xiāng)與平原區(qū)縣鎮(zhèn)鄉(xiāng)的需求存在較大差異。對于大興、通州、順義、昌平等平原區(qū)縣的鎮(zhèn)鄉(xiāng)，由于其距離中心城的距離相對較近、道路條件較好，其公交線路可直達(dá)中心城，對于市域、縣域?qū)用婀痪€路間的換乘需求相對較小，此外，由于其人口密度大，公交線路營運支撐能力較強，對于匯集客流的需求也相對較小。對于房山、門頭溝、懷柔、密云、延慶等山區(qū)區(qū)縣，其布局形態(tài)整體上呈長條形，且新城均處于長條的形態(tài)的一端，造成遠(yuǎn)端鎮(zhèn)鄉(xiāng)距離新城的距離較遠(yuǎn)，且偏遠(yuǎn)山區(qū)道路等級較低，造成其直達(dá)中心城的難度較大。另外，由于山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)人口密度低，難以支撐直達(dá)中心城的公交線路運營客流的要求，迫切需要在交通區(qū)位較好的鎮(zhèn)鄉(xiāng)設(shè)置市域、縣域的換乘樞紐，通過縣域公交線路進(jìn)行客流匯集，確保市域干線公交營運線路的客流要求。

鎮(zhèn)鄉(xiāng)交通設(shè)施發(fā)展的總體思路

基于以上的需求差異性分析，本文提出了“十二五”期間北京市鎮(zhèn)鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施差異化發(fā)展的總體思路。

1鎮(zhèn)區(qū)道路的發(fā)展思路?！笆濉逼陂g，北京市鎮(zhèn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)道路的發(fā)展應(yīng)采取“試點先行+重點推進(jìn)”的發(fā)展思路：即，立足鎮(zhèn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心區(qū)道路的基礎(chǔ)條件，綜合考慮公平性、鎮(zhèn)鄉(xiāng)類型、鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)意愿等因素，選取若干基礎(chǔ)條件好的鎮(zhèn)鄉(xiāng)進(jìn)行試點，在“十二五”初期加大投資力度實現(xiàn)試點鎮(zhèn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)道路建設(shè)基本完善，以迅速形成政府投資的示范效應(yīng)，并總結(jié)建管經(jīng)驗逐步推廣；在試點的同時重點推進(jìn)非試點鎮(zhèn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)主骨架道路的建設(shè)，從而形成以點帶面、系統(tǒng)發(fā)展的格局。

2鎮(zhèn)域公路的發(fā)展思路?！笆濉逼陂g，北京市鎮(zhèn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)域公路的發(fā)展應(yīng)采取“結(jié)合需求穩(wěn)步推進(jìn)”的發(fā)展思路：即，充分利用“十一五”期間鎮(zhèn)鄉(xiāng)公路的建設(shè)經(jīng)驗，結(jié)合產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、人口擴張轉(zhuǎn)移、旅游資源深度開發(fā)、過境干線公路建設(shè)等帶來的鎮(zhèn)域公路建設(shè)需求，穩(wěn)步推進(jìn)鎮(zhèn)域公路的建設(shè)，為鎮(zhèn)鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展提供完善的交通服務(wù)。4．3公交場站發(fā)展思路“十二五”期間，北京市鎮(zhèn)鄉(xiāng)公交場站的發(fā)展應(yīng)采取“山區(qū)區(qū)縣與平原區(qū)縣差異化發(fā)展”的發(fā)展思路：即，立足山區(qū)區(qū)縣與平原區(qū)縣鎮(zhèn)鄉(xiāng)公交需求的特點及差異性，山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)構(gòu)建兩層級公交站場體系（鎮(zhèn)鄉(xiāng)公交樞紐、鎮(zhèn)鄉(xiāng)公交首末站），發(fā)揮首末站匯集客流、樞紐站實現(xiàn)市域縣域公交線路的轉(zhuǎn)換功能，解決偏遠(yuǎn)山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)居民公交出行難、公交服務(wù)水平低的問題；平原區(qū)縣應(yīng)不斷拓展公交首末站的覆蓋率、提高公交首末站的發(fā)展規(guī)模，從而提升平原區(qū)縣鎮(zhèn)鄉(xiāng)的公交服務(wù)水平。

“十二五”期間政府投資的重點方向

1鎮(zhèn)鄉(xiāng)道路建設(shè)重點。鎮(zhèn)鄉(xiāng)道路的建設(shè)重點應(yīng)與鎮(zhèn)鄉(xiāng)的交通需求點相適應(yīng)，鎮(zhèn)鄉(xiāng)交通需求的特點又與鎮(zhèn)鄉(xiāng)的類型相關(guān)，因此，針對不同的鎮(zhèn)鄉(xiāng)類型，政府投資建設(shè)的重點亦應(yīng)不同。（1）有市級重大項目落地的鎮(zhèn)鄉(xiāng)。對于有市級重大項目落地的鎮(zhèn)鄉(xiāng)，由于重大項目的落地對于解決當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)、增加稅收、提升城鎮(zhèn)化水平具有重要的意義，應(yīng)優(yōu)先解決重大項目或產(chǎn)業(yè)園區(qū)配套的集疏運體系的建設(shè)，建設(shè)的同時應(yīng)處理好集疏運道路與鎮(zhèn)區(qū)道路、鎮(zhèn)域道路之間的關(guān)系，做出合理的安排。（2）對于無市級重大項目落戶的山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)。對于山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)應(yīng)緊密結(jié)合其實際需求，優(yōu)先解決其對外聯(lián)絡(luò)線的建設(shè)。對于涉及旅游資源開發(fā)的道路，應(yīng)充分考慮旅游線路對鎮(zhèn)鄉(xiāng)經(jīng)濟的帶動作用，優(yōu)先考慮推進(jìn)旅游公路的建設(shè)。在此基礎(chǔ)上，再行推進(jìn)鎮(zhèn)中心區(qū)道路建設(shè)。（3）對于無市級重大項目落戶的平原鎮(zhèn)鄉(xiāng)。對于大部分無市級重大項目落地的平原鎮(zhèn)鄉(xiāng)，其鎮(zhèn)域公路建設(shè)相對完善，“十二五”期間，應(yīng)著力推進(jìn)鎮(zhèn)中心區(qū)骨架道路的建設(shè)，提升鎮(zhèn)區(qū)道路建設(shè)水平；對于少數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，其鎮(zhèn)域道路建設(shè)尚不完善，應(yīng)優(yōu)先建設(shè)鎮(zhèn)域?qū)ν饴?lián)絡(luò)線，以增強鎮(zhèn)鄉(xiāng)與外界的聯(lián)系，增強鎮(zhèn)鄉(xiāng)對外交通優(yōu)勢。此外，對于鎮(zhèn)區(qū)道路的建設(shè)從試點示范及公平性角度綜合考慮，在10個遠(yuǎn)郊區(qū)縣選取涵蓋所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)類型（重大項目落戶鎮(zhèn)鄉(xiāng)、平原鎮(zhèn)鄉(xiāng)、山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)）進(jìn)行鎮(zhèn)區(qū)道路試點示范，實現(xiàn)其鎮(zhèn)區(qū)路網(wǎng)主骨架基本完善，充分發(fā)揮政府投資的示范效應(yīng)。

2鎮(zhèn)鄉(xiāng)公交場站建設(shè)重點。（1）平原區(qū)縣鎮(zhèn)鄉(xiāng)。平原區(qū)縣鎮(zhèn)鄉(xiāng)應(yīng)結(jié)合鎮(zhèn)鄉(xiāng)建設(shè)意愿，優(yōu)先解決現(xiàn)狀無公交場站的鎮(zhèn)鄉(xiāng)的公交首末站建設(shè)，提升公交場站的覆蓋率，同時，推進(jìn)人口迅速擴張的鎮(zhèn)鄉(xiāng)的公交首末站的建設(shè)，滿足新增人口對公交場站的需求。（2）山區(qū)區(qū)縣鎮(zhèn)鄉(xiāng)。山區(qū)區(qū)縣鎮(zhèn)鄉(xiāng)優(yōu)先推進(jìn)地理區(qū)位好、交通條件便利的鎮(zhèn)鄉(xiāng)（延慶縣永寧鎮(zhèn)、懷柔區(qū)湯河口鎮(zhèn)、密云縣太師屯鎮(zhèn)、房山區(qū)河北鎮(zhèn)、門頭溝區(qū)齋堂鎮(zhèn)、平谷區(qū)大華山鎮(zhèn)）公交樞紐站的建設(shè)，構(gòu)建市域公交、區(qū)縣內(nèi)公交線路的換乘中心，解決偏遠(yuǎn)山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)居民公交出行困難的問題，在此基礎(chǔ)上優(yōu)先解決大規(guī)模人口集聚鎮(zhèn)鄉(xiāng)公交首末站的建設(shè)，提升臨近新城鎮(zhèn)鄉(xiāng)的公交服務(wù)水平。

結(jié)論

“十二五”期間，鎮(zhèn)鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施主要依靠政府投資的發(fā)展模式將不會發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，但針對不同類型的鎮(zhèn)鄉(xiāng)，其交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也不能采用一刀切的發(fā)展模式，而是應(yīng)該充分考慮政府財力、環(huán)境資源承載力及經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變等影響因素，立足平原鎮(zhèn)鄉(xiāng)與山區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)的發(fā)展現(xiàn)狀和需求差異性，選擇差異化發(fā)展的思路，有重點、分層次的推進(jìn)鎮(zhèn)鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

交通設(shè)施論文:企業(yè)投資交通設(shè)施風(fēng)險控制論文

由于目前產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)管理及法律制度方面還有許多不完備的地方，企業(yè)以BT模式投資建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項目還存在很多風(fēng)險需要加以防控，才能保證投資效益。本文結(jié)合工作經(jīng)驗，主要論述了投資人在投資項目可行性研究階段、實施階段和移交受讓階段面臨的風(fēng)險及有效的控制措施。

1投資可行性分析階段風(fēng)險源辨析及防控

在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關(guān)注對項目資本金收益率影響較大風(fēng)險，如：項目投資成本構(gòu)成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎(chǔ)上項目發(fā)起方給予投資人回報率）、回購方式及相關(guān)稅費。對于上述風(fēng)險，企業(yè)一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經(jīng)濟政策等宏觀經(jīng)濟環(huán)境的變化，使得企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施項目時還需充分考慮以下風(fēng)險，才能保證達(dá)到預(yù)期投資收益。

1．1項目發(fā)起方的履約風(fēng)險及防控

項目發(fā)起方的履約能力，即當(dāng)?shù)卣呢斦杖霠顩r、政府信用和當(dāng)?shù)赝顿Y環(huán)境等方面是選擇投資項目時必須考察的風(fēng)險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規(guī)的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風(fēng)險因素。投資人可通過盡職調(diào)查和采用信用風(fēng)險評估等方式防控上述風(fēng)險。具體可采?。海?）對當(dāng)?shù)卣庞?、?jīng)濟狀況及社會環(huán)境進(jìn)行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔(dān)保物并簽署抵押擔(dān)保合同。為確保投資的安全，抵押擔(dān)保物應(yīng)符合我國《擔(dān)保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔(dān)保法》的規(guī)定與債權(quán)法和物權(quán)法的基本原則不一致，混淆了債權(quán)行為和物權(quán)行為的聯(lián)系和區(qū)別，在起草投資建設(shè)合同時要注意規(guī)避此風(fēng)險。

1．2融資風(fēng)險及防控

BT項目的融資風(fēng)險可分為外在風(fēng)險和內(nèi)在風(fēng)險。外在風(fēng)險體現(xiàn)在由于金融市場或宏觀經(jīng)濟形勢發(fā)生變化對BT項目產(chǎn)生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導(dǎo)致融資困難等；內(nèi)在風(fēng)險是指投資人的資金周轉(zhuǎn)能力和融資效率。對上述風(fēng)險可采取以下措施加以防控。（1）融資風(fēng)險的防控：為了避免融資風(fēng)險，在項目投資可行性研究階段，就應(yīng)制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標(biāo)前至少應(yīng)取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導(dǎo)致投資人前期資金投入超預(yù)期，而影響投資效益。（2）利率風(fēng)險的防控：利率上浮會導(dǎo)致融資成本增加，影響投資收益。因此，應(yīng)在投資建設(shè)合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設(shè)期和回購期若中國人民銀行上調(diào)基準(zhǔn)利率，則投資回報利率也相應(yīng)調(diào)整，避免利率上升導(dǎo)致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導(dǎo)致回報率與利率不能同步調(diào)整。（3）資金周轉(zhuǎn)的風(fēng)險防控：基礎(chǔ)設(shè)施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉(zhuǎn)能力都有很高的要求。為了避免出現(xiàn)資金鏈斷裂的風(fēng)險，作為投資方的企業(yè)應(yīng)建立完善的資金運轉(zhuǎn)機制和資金管理流程，保證企業(yè)內(nèi)部的資金運轉(zhuǎn)通暢。在制定融資方案時，必須結(jié)合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保證項目建設(shè)資金的需要。此外，企業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立應(yīng)急準(zhǔn)備金機制。（4）融資效率的風(fēng)險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進(jìn)度，進(jìn)而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風(fēng)險。根據(jù)項目投資規(guī)模，可選擇多種融資渠道，首先應(yīng)選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產(chǎn)證券化、股權(quán)等多種融資方式。

1．3合法合規(guī)性風(fēng)險及防控

如項目存在合法合規(guī)性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風(fēng)險。投資人應(yīng)對此進(jìn)行考察并在投資建設(shè)前確定項目的合法合規(guī)性，或在合同條款里約定：由項目發(fā)起方獲得實施該項目所需的國家有關(guān)部門的批準(zhǔn)、許可、證書及手續(xù)等文件，由于項目的合法合規(guī)性不完備所引起的一切后果由項目發(fā)起方承擔(dān)，以此來規(guī)避項目合法合規(guī)性帶來的風(fēng)險。

1．4工程風(fēng)險及防控

工程風(fēng)險主要是項目技術(shù)風(fēng)險。技術(shù)風(fēng)險主要體現(xiàn)在工程技術(shù)難易程度、施工條件等實施風(fēng)險。要規(guī)避技術(shù)風(fēng)險，需要對項目實施方案尤其是非常規(guī)的重大技術(shù)方案進(jìn)行論證，確保工程風(fēng)險可控；應(yīng)將由于降低風(fēng)險而造成的成本增加部分計入合同價。

2項目實施階段風(fēng)險源辨析和防控

投資人中標(biāo)后即進(jìn)入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準(zhǔn)備、項目建設(shè)、項目移交回購等。項目公司一經(jīng)注冊成立，就承擔(dān)起投資人的角色，全面負(fù)責(zé)項目實施階段的投融資、建設(shè)、質(zhì)量和進(jìn)度管理等工作，需按合同約定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)工期完成項目，并承擔(dān)項目的所有投資建設(shè)管理風(fēng)險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風(fēng)險源，采取應(yīng)對措施，保證項目順利推進(jìn)。實施階段存在的風(fēng)險源及防控措施如下。

2．1項目開工前風(fēng)險及防控

資人實施項目的投資建設(shè)管理職責(zé)的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔(dān)項目的建設(shè)管理職責(zé)，還需要承擔(dān)項目的投資建設(shè)風(fēng)險，因此，除建立一般的公司管理規(guī)章制度外，還需制定工程建立風(fēng)險防范管理制度、風(fēng)險防范管理工作體系和實施風(fēng)險防范計劃，將風(fēng)險管理責(zé)任落實到人。項目公司在開工準(zhǔn)備階段需關(guān)注以下風(fēng)險。

2．1．1項目資金運作風(fēng)險及防控

（1）投資計劃的不合理、計量支付手續(xù)不規(guī)范導(dǎo)致回購不及時的風(fēng)險。首先，項目公司應(yīng)建立投資計劃、投資回報積息、支付等內(nèi)部復(fù)核制度，從內(nèi)部管理上消除此風(fēng)險；其次，開工前項目公司即應(yīng)根據(jù)施工組織計劃與業(yè)主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認(rèn)工作流程和方式，保證項目回購能夠順利進(jìn)行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導(dǎo)致BT項目合同違約風(fēng)險。為避免出現(xiàn)此風(fēng)險，項目公司應(yīng)建立與公司股東、貸款銀行以及業(yè)主方的溝通機制，嚴(yán)格誠信履行《BT項目投資建設(shè)合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預(yù)警機制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預(yù)案。

2．1．2項目合法合規(guī)性風(fēng)險及防控

項目實質(zhì)性開工前，項目公司應(yīng)進(jìn)一步復(fù)核合同及其相關(guān)法律文件（含項目批準(zhǔn)文件、擔(dān)保抵押文件、權(quán)證等）的合法性、合規(guī)性是否存在瑕疵等法律和經(jīng)濟風(fēng)險。對于合同存在的經(jīng)濟、法律風(fēng)險，按照部門職責(zé)和崗位職責(zé)逐一梳理辨析，注意在建設(shè)過程中對該項風(fēng)險的監(jiān)控，或通過簽定補充協(xié)議來完善相應(yīng)的合同內(nèi)容。

2．1．3其他開工準(zhǔn)備工作不到位風(fēng)險及防控

政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關(guān)系到項目的進(jìn)度。為避免項目建設(shè)進(jìn)度延后的風(fēng)險發(fā)生，需建立與業(yè)主方的工作聯(lián)系制度，適時建立和收集相關(guān)索賠資料，防止超合同工期而造成經(jīng)濟損失的風(fēng)險發(fā)生。

2．2項目建設(shè)階段的風(fēng)險及防控

2．2．1職業(yè)健康安全、工程施工安全、工程結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險及防控

在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環(huán)境的污染、建設(shè)過程中的運輸?shù)仍斐傻奈＜皢T工的職業(yè)健康和生命安全的風(fēng)險，需要加強采取職業(yè)病防護(hù)措施和采取相關(guān)人身安全防護(hù)措施，避免此類風(fēng)險的發(fā)生。對于施工過程中可能存在的其他安全風(fēng)險，如施工用電安全、高空作業(yè)安全和工程結(jié)構(gòu)施工及設(shè)備安全等，應(yīng)及時發(fā)現(xiàn)，采取相應(yīng)措施，避免事故的出現(xiàn)。

2．2．2技術(shù)風(fēng)險及防控

技術(shù)風(fēng)險主要有：工程設(shè)計的缺陷或錯誤，如地質(zhì)條件考慮不當(dāng)，工藝設(shè)計流程不合理，設(shè)計時對施工可行性缺乏經(jīng)驗或考慮不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致變更，或者項目建設(shè)中碰到重大技術(shù)障礙等。要對技術(shù)風(fēng)險進(jìn)行防控，首先，應(yīng)對工程設(shè)計及實施方案進(jìn)行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術(shù)風(fēng)險；其次，對重點部位進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；最后，應(yīng)對施工過程中可能遇到的工程技術(shù)問題也要詳細(xì)調(diào)查，并做好必要的技術(shù)準(zhǔn)備和措施準(zhǔn)備。

2．2．3成本控制風(fēng)險及防控

BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關(guān)的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業(yè)主方包干使用。投資人需關(guān)注的成本風(fēng)險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設(shè)單位管理費超支；③稅務(wù)籌劃不到位導(dǎo)致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加?？赏ㄟ^細(xì)化投資建設(shè)合同條款，如擴大材料調(diào)差范圍、工期延期責(zé)任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設(shè)計變更處置、交竣工驗收時間節(jié)點的確定等來規(guī)避建安成本超付風(fēng)險，通過加強管理來規(guī)避管理費超支，聘請專業(yè)咨詢機構(gòu)做好項目的稅務(wù)籌劃、積極爭取利用當(dāng)?shù)氐亩愘M優(yōu)惠政策，將影響投資成本增加的風(fēng)險降至最低。

2．2．4質(zhì)量風(fēng)險及防控

項目質(zhì)量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術(shù)力量、施工水平、設(shè)施設(shè)備、管理手段等都是潛在的風(fēng)險因素。為保證質(zhì)量風(fēng)險可控，須采取以下防控措施：①應(yīng)加強對承包商資質(zhì)業(yè)績審核，建立健全質(zhì)量管理體系，設(shè)立專職質(zhì)量管理員，落實全員崗位質(zhì)量管理職責(zé)，確保質(zhì)量保證體系有效運行；②建立質(zhì)量獎懲制度，務(wù)實開展全面質(zhì)量管理活動，采取質(zhì)量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴(yán)格執(zhí)行施工規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，加強質(zhì)量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。

2．2．5施工進(jìn)度風(fēng)險及防控

BT模式項目特點決定了項目進(jìn)度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進(jìn)度控制風(fēng)險是巨大的。影響進(jìn)度的風(fēng)險因素有投資人的經(jīng)營管理水平和技術(shù)力量的高低、組織合理與否、協(xié)調(diào)工作是否順暢、設(shè)施設(shè)備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進(jìn)度。為避免此類風(fēng)險，可采取如下措施：①科學(xué)安排工程進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)計劃，抓住關(guān)鍵線路和工期節(jié)點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優(yōu)化資源；②加強與業(yè)主方和鎮(zhèn)村的協(xié)調(diào)和溝通，確保前期工作進(jìn)度，及時化解各種矛盾，理順各方關(guān)系，保證工程順利進(jìn)行；③加強計劃和統(tǒng)計，及時掌握工程進(jìn)展，有效控制工程建設(shè)的各種資源，并制定合理周密的應(yīng)急預(yù)案。

2．2．6工程結(jié)算風(fēng)險及防控

如計量存在問題會嚴(yán)重影響投資收益。在項目實施過程中需認(rèn)真核對工程量和計量原始憑證，嚴(yán)格保管計量憑證原件；加強計量基礎(chǔ)工作，做好計量臺帳，及時進(jìn)行合同工程量清單修正，并細(xì)化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標(biāo)段的結(jié)算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時準(zhǔn)確掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風(fēng)險。

2．2．7交工驗收風(fēng)險及防控

交工驗收的時間延遲會導(dǎo)致工程缺陷責(zé)任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現(xiàn)項目已交付使用還未進(jìn)行交工驗收的情況。在投資建設(shè)合同中應(yīng)明確約定交工驗收時間，如出現(xiàn)延遲，責(zé)任方將承擔(dān)由此造成的后果；其次，項目管理人員應(yīng)積極與業(yè)主方溝通保證交工時間不出現(xiàn)延遲，使交工驗收風(fēng)險可控。

2．2．8不可抗力風(fēng)險及防控

不可抗力風(fēng)險也是項目建設(shè)期頻繁發(fā)生的風(fēng)險事件，不可抗力風(fēng)險一般指人文環(huán)境災(zāi)難和地質(zhì)災(zāi)害帶來的風(fēng)險。人文環(huán)境災(zāi)難包括戰(zhàn)爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質(zhì)災(zāi)害包括地震、火山爆發(fā)、山體滑坡、洪災(zāi)、暴雨、海嘯、熱帶風(fēng)暴等惡劣環(huán)境因素。防控措施：對于不可抗力風(fēng)險，應(yīng)在投資建設(shè)合同條款中約定，以降低投資人的風(fēng)險，投資人應(yīng)購買工程保險，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。

3移交受讓階段風(fēng)險源辨析及防控

移交受讓階段是指項目已經(jīng)交工驗收完畢至項目回購結(jié)束，此階段存在的風(fēng)險及防控措施如下。

3．1移交受讓前風(fēng)險及防控

移交受讓前的準(zhǔn)備工作是否到位關(guān)系到項目移交受讓工作能否順利進(jìn)行。項目公司應(yīng)有序地開展各項移交受讓準(zhǔn)備工作。與業(yè)主方、財政局、審計局等相關(guān)部門適時溝通，確認(rèn)第一期移交受讓款總金額；項目公司根據(jù)具體情況確定是否需要致函業(yè)主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當(dāng)?shù)卣斦A(yù)算，并取得人大常委會批準(zhǔn)。

3．2移交受讓階段風(fēng)險及防控

項目的移交受讓階段一般持續(xù)2～3年，即使是第一筆移交回購款及時到位，在此時間段內(nèi)仍然可能出現(xiàn)由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因?qū)е碌暮罄m(xù)回購款延付的風(fēng)險出現(xiàn)。為規(guī)避回購款延付的風(fēng)險，首先應(yīng)密切關(guān)注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展和政府層面及財政動態(tài)，同時還需關(guān)注回購方資金是否充足；其次應(yīng)及時了解當(dāng)?shù)卣磕甑幕窘ㄔO(shè)安排規(guī)模，結(jié)合地方財政收入和可支配收入分析業(yè)主方的基本建設(shè)投資規(guī)模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應(yīng)及時函告業(yè)主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責(zé)任期內(nèi)項目的質(zhì)量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響最后一筆回購款的支付。因此，在缺陷責(zé)任期內(nèi)務(wù)必保證項目質(zhì)量，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，應(yīng)立即通知施工總承包方、設(shè)計方、監(jiān)理方和業(yè)主在盡可能短的時間內(nèi)踏勘現(xiàn)場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質(zhì)量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機制，確?？⒐べY料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。

4結(jié)語

（1）企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施項目的投資風(fēng)險防控是一個系統(tǒng)工程，只有對風(fēng)險準(zhǔn)確辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企業(yè)可以研發(fā)適合企業(yè)自身的項目風(fēng)險評價模型，對項目的風(fēng)險因素，如項目所處區(qū)域、本級財政可支配收入等政府履約能力、回購風(fēng)險（回購主體、擔(dān)保方式和期限）、政策風(fēng)險（土地政策、融資風(fēng)險和管理方式）和技術(shù)風(fēng)險（計價方式、工程條件等）等風(fēng)險因素進(jìn)行量化分析，為投資決策提供有力依據(jù)。（3）企業(yè)以投資人方式參與基礎(chǔ)設(shè)施項目的投資建設(shè)，需要轉(zhuǎn)變觀念，提升投資管理水平，確保投資效益。（4）本文是作者在工作中的一些體會和總結(jié)，謹(jǐn)供同行參考，不當(dāng)之處還望指正。

作者：羅曉輝 單位：中交投資有限公司

交通設(shè)施論文:城市交通設(shè)施與導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計

摘要：一個高度文明的國際化大都市不僅需要具備完善的硬設(shè)施，更需要具有良好的軟環(huán)境，城市交通視覺導(dǎo)向標(biāo)示系統(tǒng)可以幫助人們在初臨一個城市、一個復(fù)雜的建筑物群時行動自如、迅速準(zhǔn)確地到達(dá)目的地，交通視覺導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計對城市的發(fā)展具有重要的意義。

關(guān)鍵詞：城市交通設(shè)施；導(dǎo)向標(biāo)識；設(shè)計方法

一、交通導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計的理念

交通聯(lián)系著不同民族、年齡、性別、職業(yè)和個性特征的人群，交通誘導(dǎo)應(yīng)綜合地理解人們的習(xí)慣、心理與生理的特征，遵循“以人為本”的設(shè)計宗旨，基于對不同人群的行為能力的理解，運用科學(xué)形象和藝術(shù)化的設(shè)計方法來滿足以人為本的設(shè)計理念極為重要，特別對殘障、婦幼、老人等弱勢群體，在導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)中亦不容忽視。

交通導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)計目的是讓出行者在最方便、快速、舒適而明確的情況下到達(dá)目的地。交通誘導(dǎo)主要面對群體包括車輛和人群，既有道路交通誘導(dǎo)同時也包括車站、機場、碼頭等“進(jìn)與出，來與去，站內(nèi)與站外，方向與位置，直達(dá)與換乘，安全與自救”等一系列問題都需要通過導(dǎo)向系統(tǒng)語言去實現(xiàn)。因而，要求信息內(nèi)容簡潔明了，視覺傳達(dá)迅速準(zhǔn)確。

二、城市導(dǎo)向標(biāo)識

1、城市導(dǎo)向標(biāo)識的概念

城市導(dǎo)向標(biāo)的概念，以及所設(shè)計的范疇也是非常廣泛的，它是出現(xiàn)在城市中的每一個角落。同時它又是城市公益的配置，主要是指能夠明確表示城市的方向、位置和內(nèi)容的設(shè)置，通常是以文字、符號和圖形等視覺系統(tǒng)呈現(xiàn)的。

2、城市導(dǎo)向標(biāo)識的分類

首先，城市公共交通導(dǎo)向。在城市中，公共交通導(dǎo)向是與人們生活密切相關(guān)的，隨著人們出行需求的不斷加大，對城市公交導(dǎo)向的要求也是在不斷的提高。

其次，鐵路與城市軌道交通導(dǎo)向。鐵路與城市軌道導(dǎo)向的建立，正是交通導(dǎo)向標(biāo)識公益性的重要體現(xiàn)?；疖囌尽⒌罔F站是人們評價一個城市是否具備現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，同時也是城市中標(biāo)志性的建筑物。

最后，機場導(dǎo)向。隨著我國經(jīng)濟的不斷繁榮和發(fā)展，飛機成為越來越多的人在出行時的首要選擇。因此，建立機場的導(dǎo)向也是非常必要的。

三、交通導(dǎo)向標(biāo)識的功能性

為了使導(dǎo)向標(biāo)識更好地發(fā)揮作用，根據(jù)其功能，可分成不同系統(tǒng)。

1、圖示系統(tǒng) ：運用附近區(qū)域的局部地理示意圖，輔之以字體、色彩等要素，應(yīng)反映出自身所處位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客對自己所處區(qū)位有一個清晰的了解，并通過對比做出正確的辨別。

2、導(dǎo)向指示系統(tǒng)：導(dǎo)向指示用于提供路線指南，主要告知乘客各出入口行進(jìn)的方向和該方向的主要設(shè)施，讓乘客對從自己所在位置出發(fā)的路線一目了然，引導(dǎo)乘客準(zhǔn)確、快捷地到達(dá)目的地。

3、識別性系統(tǒng) ：引導(dǎo)人們辨別不同的場所，幫助了解不同的公用設(shè)施，有助于避免乘客盲目穿行，縮短逗留時間。

4、規(guī)范性系統(tǒng) ：圖示規(guī)章制度，規(guī)范人們的行為，通過這類導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計，提醒人們注意自身的言行舉止和責(zé)任義務(wù)，同時也對行為安全進(jìn)行提示。

四、城市交通設(shè)施導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計的原則

通過前面的敘述我們了解到了城市交通設(shè)施和導(dǎo)向標(biāo)識，是保證人們?nèi)粘３鲂斜憬莸闹匾蛩?，因此，在具體的設(shè)計中一定要遵循一定的原則，只有這樣才能保證導(dǎo)向標(biāo)識能夠最大的發(fā)揮其自身的導(dǎo)向功能。

1、功能性原則

功能性是對城市交通導(dǎo)向標(biāo)識進(jìn)行設(shè)計的最基本，同時也是最重要的原則，所有的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)都應(yīng)該緊緊的圍繞著這個基本原則。而所謂的功能性主要是指城市交通標(biāo)識要具備一定的指示性、識別性和便利性。

2、系統(tǒng)性與規(guī)范性原則

所謂的系統(tǒng)性原則是指城市交通導(dǎo)向能夠成為一個有機的、整體和完善的系統(tǒng)，只有這樣才能保證這些導(dǎo)向標(biāo)識在具體的交通中發(fā)揮其本身的功效。一般都是根據(jù)其具體的功能，把這些導(dǎo)向標(biāo)識分為不同的系統(tǒng)，如圖示系統(tǒng)、指示系統(tǒng)和識別性系統(tǒng)等。

而規(guī)范性原則也是城市交通標(biāo)識中非常重要的原則之一，因為城市交通的導(dǎo)向標(biāo)識的最主要的功能就是為人們的出行提供一定的導(dǎo)向。所以，只有保證交通導(dǎo)向標(biāo)識的嚴(yán)格化和標(biāo)準(zhǔn)化才能更好的實現(xiàn)導(dǎo)向功能。

3、藝術(shù)性和社會性原則

藝術(shù)性原則是衡量所設(shè)計的交通導(dǎo)向標(biāo)識，是否具有一定的使用價值和應(yīng)用價值的重要依據(jù)。因此，在具體的設(shè)計中一定要遵循相關(guān)的藝術(shù)性原則，如美的形式和規(guī)律，在保證向?qū)?biāo)識能夠識別的前提下，滲入一些合理的藝術(shù)元素，設(shè)計出生動、形象的標(biāo)識。這不但可以確保交通標(biāo)識能夠?qū)崿F(xiàn)其基本功能，而且還會增加人們視覺的感染力。

五、交通導(dǎo)向標(biāo)識的設(shè)計要素

1、色彩的運用

色彩是人們視覺過程中最為活躍的元素，在標(biāo)識設(shè)計中，色彩還是形成系統(tǒng)性和可識別性的重要方法。 因為在長期的使用過程中，色彩的聯(lián)想往往被社會所固定化，具有某種象征意義。如英國著名的設(shè)計師弗蘭克?畢克（Frank Pick）推行的倫敦公共交通系統(tǒng)系列化、標(biāo)準(zhǔn)化中，地鐵、公共汽車、電車等都有系列化的外形和明確區(qū)分的色彩 ：公交車為紅色，電車為綠色，這些設(shè)計不僅影響了英國及英聯(lián)邦國家的公共交通工具的設(shè)計，還成了一種規(guī)范和人們的習(xí)慣。2004年，廣州新機場開始啟用，在新機場，為登機服務(wù)的導(dǎo)向標(biāo)識內(nèi)容使用藍(lán)色，為出站服務(wù)的導(dǎo)向標(biāo)識內(nèi)容使用黃色，而指示其它服務(wù)性設(shè)施的圖形則采用白色。這些通過圖形和色彩相結(jié)合的信息，很好地發(fā)揮了導(dǎo)向標(biāo)識的作用。

2、字體的選擇

字體在標(biāo)識設(shè)計中是可以獨立作為設(shè)計方式而存在的，合理地利用字體可使標(biāo)識顯得清晰、明確與規(guī)范。短時間內(nèi)為了讓動態(tài)下的人群能在瞬間做出準(zhǔn)確判斷，在選擇字體時，要注意到可識別性和可讀性。

如在漢字字體的選擇上，黑體字更容易被識別，因為其筆畫粗細(xì)相同、結(jié)構(gòu)方正，特別符合人們的識別習(xí)慣 ；而宋體字橫細(xì)豎粗，在近距離或靜止?fàn)顟B(tài)下使用效果更好，但在動態(tài)的情況下，與同樣大小的黑體字相比則容易產(chǎn)生錯覺或模糊不清。

拉丁字母和數(shù)字在現(xiàn)代導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計中通常會使用無裝飾線字體。 1933年，英國設(shè)計家亨利?貝克（Henry Beck）將其第一次運用到地鐵交通圖上，標(biāo)明圖上的站名和線路，無裝飾線字體就成為一個典范，在交通導(dǎo)向設(shè)計中一直延用至今。這種字體規(guī)范統(tǒng)一、清晰明確、一目了然、應(yīng)用效果好。

3、圖形與箭頭

導(dǎo)向標(biāo)識是表示信息的載體，需要準(zhǔn)確地表達(dá)信息內(nèi)容。為便于溝通語言、習(xí)俗不同的乘客，從20世紀(jì)70年代開始，導(dǎo)向圖形逐漸走向國際化，用圖形來展示意義成為了一種有效的傳達(dá)方式，它具有超越國界和語言障礙的優(yōu)越性。在確定設(shè)計內(nèi)容后，再設(shè)定表示文字的字體，大小，底色與文字顏色之間的關(guān)系等。

導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計中除了用圖形表達(dá)各種設(shè)施、內(nèi)容外，還需要表示到達(dá)這些場所的方向、路線，箭頭是一種很好的方法。它的表達(dá)方式和形狀多種多樣，能夠表達(dá)前、后、左、 右、斜向、轉(zhuǎn)彎、升降等，但在二維空間用箭頭表達(dá)三維空間方向則有一定難度。

六、結(jié)語

導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計作為一門新興的、功能特殊的學(xué)科將在其中起著不可替代的作用，它將使人們的生活、學(xué)習(xí)、工作變得更加方便，使城市環(huán)境變得更加和諧有序，整個城市的形象也必將大大改觀。

交通設(shè)施論文:北京市通州新城交通設(shè)施建設(shè)規(guī)劃研究

[摘 要]本文通過分析北京市通州新城功能定位及交通設(shè)施現(xiàn)狀存在問題，研究新城交通設(shè)施建設(shè)思路和建設(shè)規(guī)劃布局，為政府投資決策提供重要依據(jù)。

[關(guān)鍵詞]通州新城 交通設(shè)施 建設(shè)規(guī)劃

1 引言

通州位于北京市東南部，西臨朝陽、大興，北接順義，東與河北三河、大廠、香河相連，南和天津武清、河北廊坊交界。通州轄區(qū)面積約912平方公里，其中新城城區(qū)用地面積約155平方公里。

通州功能定位由“衛(wèi)星城”、“重點新城”，提升為“現(xiàn)代化國際新城”和北京市副中心，通州新城的發(fā)展納入到了北京建設(shè)世界城市的戰(zhàn)略部署中，成為世界城市的重要組成部分。隨著通州社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，新城交通設(shè)施服務(wù)水平也面臨更大的挑戰(zhàn)，交通擁堵現(xiàn)象日益顯現(xiàn)。為建設(shè)安全、高效、完善的現(xiàn)代化交通設(shè)施體系，大幅提高通州新城交通設(shè)施承載能力和運行效率，引導(dǎo)城市空間布局優(yōu)化，保障城市可持續(xù)發(fā)展，亟需研究通州新城及外圍交通設(shè)施近期建設(shè)思路和建設(shè)規(guī)劃布局，為政府決策提供重要參考依據(jù)。

2 交通設(shè)施現(xiàn)狀及存在問題

2.1 新城交通設(shè)施現(xiàn)狀

2.1.1 對外道路系統(tǒng)

新城現(xiàn)狀對外道路系統(tǒng)主要由“2橫3縱13放射”組成。東西方向(“2橫”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3縱”)主要有東六環(huán)路、通順路-新華南北路-九棵樹西路-通馬路和京津公路。放射線(“13放射”)中心城方向有朝陽北路、朝陽路；順義與首都機場方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北與天津方向有京榆舊線、宋廊路、武興路、通香路；亦莊與大興方向有鋪西路、九德路、張采路、張鳳路。對外道路系統(tǒng)現(xiàn)狀見圖1。

2.1.2 內(nèi)部道路系統(tǒng)

新城城區(qū)范圍內(nèi)現(xiàn)狀道路總里程達(dá)到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路網(wǎng)密度3.29公里/平方公里。內(nèi)部道路系統(tǒng)現(xiàn)狀見圖2。

現(xiàn)狀東西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝陽北路東延、京榆舊線、新華西街-新華東街-通胡路、玉帶河?xùn)|大街、運河?xùn)|大街、云景南大街、薈萃北大街、薈萃南大街。

現(xiàn)狀南北向主要道路包括通惠南北路、新華南北路、芙蓉路、九棵樹東路、東六環(huán)西側(cè)路、宋郎路。

2.1.3 軌道交通系統(tǒng)

目前，只有一條軌道八通線正在運營，西起朝陽區(qū)四惠，東到通州區(qū)土橋，共13個站，全長18.96公里。通州地區(qū)設(shè)6站，分別為通州北苑站、果園站、九棵樹站、梨園站、臨河里站、土橋站。軌道八通線在通州新城范圍內(nèi)長度為7.31公里。

2.1.4 地面公交系統(tǒng)

地面公交現(xiàn)有3家單位經(jīng)營，線路服務(wù)范圍含蓋了中心城至通州、通州區(qū)境內(nèi)以及通州至部分相鄰區(qū)縣。目前新城公交線路約50條，公交場站22處?，F(xiàn)有場站中土橋站的規(guī)模最大，占地5.72公頃，是通州對外交通集散的重要樞紐。

2.1.5 公共停車設(shè)施

通州新城共有各類機動車停車場189個，停車場總面積約20萬平方米，提供的機動車泊位約1.47萬個。

圖1 通州新城對外道路系統(tǒng)現(xiàn)狀圖圖2通州新城內(nèi)部道路系統(tǒng)現(xiàn)狀圖

2.2 現(xiàn)狀存在主要問題

2.2.1 對外道路系統(tǒng)

（1）現(xiàn)狀對外通道中高峰時段通往中心城方向的京通快速路、朝陽路、朝陽北路路網(wǎng)負(fù)荷度較高，其次是亦莊方向的通馬路和臺湖方向的九德路，負(fù)荷度均處于接近飽和或超飽和狀態(tài)，其他方向現(xiàn)狀交通運行情況較好。

（2）現(xiàn)狀新城對外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次為亦莊方向。其中西、南、東、北四個方向交通出行比例分別為38%、23%、25%、15%。

（3）新城與中心城和順義方向?qū)ν馔ǖ来蟛糠忠寻匆?guī)劃實施，與東部和南部方向?qū)ν馔ǖ莱ㄑ喔咚?、京哈高速外，其他尚未按?guī)劃實施。新城與河北方向斷頭路較多，與河北地區(qū)地方路溝通的通道很少。

（4）新城缺乏外圍貨運通道，現(xiàn)狀貨運車輛穿過通州新城城區(qū)，一方面加大了新城內(nèi)部道路交通壓力，同時對新城內(nèi)客運交通造成一定的安全隱患。

2.2.2 內(nèi)部道路系統(tǒng)：

（1）道路總量不足，路網(wǎng)密度偏低，與經(jīng)濟發(fā)展不相適應(yīng)。

現(xiàn)狀新城用地范圍內(nèi)道路路網(wǎng)密度為3.29公里/平方公里，較適宜的路網(wǎng)密度約為5～7公里/平方公里，現(xiàn)狀路網(wǎng)密度距合理的路網(wǎng)密度還有一定的差距。

（2）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，次干路、支路比例偏低。

現(xiàn)狀主干路、次干路、支路比例為1:0.39:1.73，比較適宜的比例約為1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。現(xiàn)狀路網(wǎng)次干路、支路不足，主干比例偏高，導(dǎo)致路網(wǎng)比例失調(diào)。

（3）路網(wǎng)分布不均衡，75%現(xiàn)狀路網(wǎng)主要集中在六環(huán)路以西的老城區(qū)，新區(qū)路網(wǎng)不完善。

（4）南北向通道不足，斷頭路較多，如：怡樂西路、九棵樹中路、故城東路等由于拆遷等問題，尚未按規(guī)劃全部實施。

2.2.3 軌道交通系統(tǒng)

現(xiàn)狀通州新城軌道交通只有一條線路，軌道覆蓋率低，高峰時段客流量基本處于飽和狀態(tài)。八通線僅能解決線路沿線區(qū)域軌道交通出行要求，不能滿足新城日益增長的軌道出行客流需求。

2.2.4 地面公交系統(tǒng)

現(xiàn)狀新城缺乏功能完備的大型綜合性公交樞紐站和區(qū)域換乘中心；乘客換乘距離遠(yuǎn)，換乘不便，客流集散中心或客運站不足，分布不合理。

2.2.5 公共停車設(shè)施

現(xiàn)狀公共停車泊位缺乏，供需矛盾日益突出；規(guī)劃建設(shè)滯后；管理體制不統(tǒng)一、技術(shù)落后。

3 交通設(shè)施近期建設(shè)思路與重點

3.1 建設(shè)目標(biāo)

新城交通建設(shè)目標(biāo)是與未來國際化新城相匹配，以復(fù)合交通走廊為骨架、以公共交通為主導(dǎo)，為步行和自行車等綠色交通方式創(chuàng)造良好的出行環(huán)境，實現(xiàn)多元交通方式的功能互補，構(gòu)建交通與環(huán)境、交通與文化相和諧的一體化城市綜合交通體系。為創(chuàng)建宜居、宜業(yè)城市提供完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，全面支持通州建設(shè)國際新城和北京市副中心的發(fā)展目標(biāo)。

3.2 建設(shè)原則

（1）堅持適度超前、突出重點的建設(shè)原則

根據(jù)新城規(guī)劃用地、人口、經(jīng)濟發(fā)展、交通出行等狀況，適度超前建設(shè)交通設(shè)施；優(yōu)先重點建設(shè)新城對外聯(lián)系通道，加強新城內(nèi)部主次骨架路網(wǎng)，逐步完善支路等“微循環(huán)”系統(tǒng)；優(yōu)先建設(shè)重點功能區(qū)軌道及公交線網(wǎng)和客貨運樞紐。

（2）堅持近遠(yuǎn)期建設(shè)相結(jié)合的原則

近期建設(shè)與遠(yuǎn)期規(guī)劃相結(jié)合，實現(xiàn)新城可持續(xù)發(fā)展。

（3）堅持增量建設(shè)與存量改造并重的原則

既要注重交通設(shè)施的新建工作，又要兼顧對現(xiàn)有設(shè)施的改造，較大限度提高交通設(shè)施的承載能力，滿足新城經(jīng)濟發(fā)展需要。

（4）堅持政府主導(dǎo)、社會參與、市場運作的原則

交通設(shè)施的建設(shè)應(yīng)在政府主導(dǎo)下，大力拓展融資渠道，實行多種建設(shè)模式，優(yōu)質(zhì)、高效、節(jié)能進(jìn)行建設(shè)，大力降低建設(shè)成本。

（5）堅持結(jié)合實際、量力而行的原則

結(jié)合市、區(qū)財政的承受能力，適度安排各年度建設(shè)項目。

3.3 建設(shè)思路與重點

（1）重點構(gòu)建“快速、高效、多層次”的對外交通系統(tǒng)，滿足新城對外交通需求。

強化通州新城與西部(中心城方向)、北部(順義、機場方向)、東南部(河北、天津方向)、南部(亦莊、大興方向)的交通聯(lián)系，建設(shè)布局合理的新城對外交通走廊；合理安排通州新城道路與區(qū)域公路網(wǎng)的銜接關(guān)系，設(shè)置順暢、相對獨立的過境交通走廊。

新建亮馬橋路-徐尹路東延、姚家園路-京平舊線-京秦高速、密涿高速等快速過境通道，為進(jìn)出中心城、其他新城及河北地區(qū)的中長距離交通提供通暢的出行條件。新建幺家店路、廣渠路東延、觀音堂路等對外聯(lián)系通道，進(jìn)一步加強通州新城與中心城的聯(lián)系。新建通州新城至首都機場快速通道、通馬路、張采路南北延、東部發(fā)展帶聯(lián)絡(luò)線等對外聯(lián)系通道，進(jìn)一步加強通州新城與首都機場、順義、大興、亦莊等周邊區(qū)域的聯(lián)系。見圖3。

（2）配合新城重點功能區(qū)建設(shè)，高起點、高標(biāo)準(zhǔn)完善新城內(nèi)部道路網(wǎng)系統(tǒng)。

通州新城今后幾年將重點建設(shè)運河核心區(qū)、文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、環(huán)渤海高端總部集聚區(qū)等重點功能區(qū)。逐步完善新城各功能區(qū)之間主次干路系統(tǒng)和功能區(qū)內(nèi)部支路等微循環(huán)系統(tǒng)。

優(yōu)先構(gòu)建核心區(qū)骨架路網(wǎng)，同時加快建設(shè)支路系統(tǒng)，力爭2015年之前核心區(qū)路網(wǎng)全部按規(guī)劃實施。加快建設(shè)核心區(qū)東關(guān)大道、溫榆河西濱河路、新華北路、新華大街、北關(guān)大道、玉帶河大街等一批城市道路，推進(jìn)北環(huán)隧道、南環(huán)隧道等地下道路系統(tǒng)建設(shè)。大力推進(jìn)通州新城外環(huán)路、張采路、玉橋西路南延、九棵樹中路、京榆路、頤瑞東路等一批核心區(qū)外圍道路建設(shè)。配合重點功能區(qū)建設(shè)，完善區(qū)域骨架路網(wǎng)，推進(jìn)朝陽北路東延二期、六環(huán)東側(cè)北路、站前街、通馬路等一系列主、次干路建設(shè)，搭建宋莊文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)及環(huán)渤海高端總部基地功能區(qū)骨架路網(wǎng)，為區(qū)域開發(fā)建設(shè)創(chuàng)造良好的市政基礎(chǔ)設(shè)施條件。見圖4。

（3）大力加強軌道和地面公交系統(tǒng)的建設(shè)，提高公共交通出行比例，建立以軌道交通和快速公交為主體的立體公交體系。

優(yōu)先建設(shè)軌道M6號線，確保2014年M6線建成通車。隨著首都經(jīng)濟圈交通一體化研究深入，重點開展軌道M6線東延、R1線、R1支線、S6線研究。見圖5。

完成朝陽路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-運河?xùn)|西大街2條BRT線路的建設(shè)。配合軌道和快速公交線路建設(shè)，實施一批重要客運樞紐，提高換乘效率。到2015年，新建東關(guān)（新華大街）、北苑、北京東站3座大型公交樞紐，建設(shè)3處公交中心站，同時在各新建小區(qū)中配置公交首末站，客貨運樞紐及場站建設(shè)實現(xiàn)率達(dá)到28%。新城對外公共交通出行比例與中心城方向不低于75%，與其他方向不低于60%；新城內(nèi)部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。見圖6。

（4）加快城區(qū)內(nèi)公共停車設(shè)施建設(shè)，重點實施一批P+R停車場。

全面配合新城公共交通優(yōu)先發(fā)展，在新城周邊外圍地區(qū)不同方位的交通走廊，結(jié)合公共交通樞紐站與軌道交通的車站設(shè)置P+R停車場，促進(jìn)小汽車交通方式向高效、綠色交通方式轉(zhuǎn)移。2015年，通州區(qū)公共停車位供給總量要達(dá)到機動車保有量的10%。建設(shè)完成城鐵土橋站、城鐵北苑站等公共停車場19處，包括P+R停車場2處，提供車位約5110個。見圖7。

圖3對外道路系統(tǒng)近期建設(shè)重點 圖4 內(nèi)部道路系統(tǒng)近期建設(shè)重點

圖5軌道系統(tǒng)近期建設(shè)重點 圖6 地面公交系統(tǒng)近期建設(shè)重點圖7公共停車設(shè)施近期建設(shè)重點

4 交通設(shè)施近期建設(shè)規(guī)劃布局

到2015年，新城對外通道由現(xiàn)狀的19條增加到23條，新城與中心城、首都機場、順義、河北、大興、亦莊等周邊區(qū)域的聯(lián)系進(jìn)一步加強。

新城范圍內(nèi)路網(wǎng)總里程達(dá)到631.57公里，其中高速公路和城市快速路為60.95公里，主干路為200.79公里，次干路95.63公里，支路達(dá)274.20公里，路網(wǎng)密度由2012年的3.29公里/平方公里達(dá)到4.07公里/平方公里，路網(wǎng)總體承載能力大幅提高，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加合理，交通環(huán)境得到改善。

新城以軌道交通和快速公交為主體、普通公交為輔助、公交樞紐為鏈接的立體公交體系初步建成。新城擁有地鐵八通線和M6號線2條軌道線路，新城內(nèi)里程共計約27.3公里，共有軌道交通車站16座，線網(wǎng)密度達(dá)到0.18公里/平方公里，軌道交通覆蓋率達(dá)到35%。新城內(nèi)兩條BRT線路及一條環(huán)城快速有軌電車運營總里程達(dá)到66.5公里。

初步建成以大容量快速公交為骨干、多種方式協(xié)調(diào)運輸?shù)某鞘泄部瓦\系統(tǒng)。提高地面公交系統(tǒng)（含BRT、公交專用道和普通公交）運營里程、服務(wù)水平和覆蓋率，總里程達(dá)到356公里，地面公交服務(wù)半徑按300米計，公交覆蓋率達(dá)到69%。地面公交承擔(dān)日客運量達(dá)到40%以上。

配合近期交通樞紐及軌道交通建設(shè)，形成配套公共停車場，社會公共停車設(shè)施實現(xiàn)率達(dá)到30%。部分緩解老建成區(qū)原有配建停車不足與機動車迅速增長之間的停車供需矛盾。

5 結(jié)論與建議

根據(jù)新城對外通道供需平衡分析結(jié)果，到2015年，新城對外通道、軌道系統(tǒng)和地面公交系統(tǒng)按規(guī)劃實施后，考慮方向不平衡及高峰潮汐現(xiàn)象，各方向?qū)ν馔ǖ?、軌道系統(tǒng)和地面公交設(shè)施能力基本可滿足設(shè)施需求。而新增公共停車設(shè)施僅能緩解原有停車供需矛盾，難以從根本上解決停車不足的問題，建議通過制定停車政策措施，引導(dǎo)人們采用其他方式出行。

交通設(shè)施論文:基于屬性數(shù)學(xué)的大型交通設(shè)施安全性評估

摘 要：為定量表達(dá)大型交通設(shè)施的安全性，運用屬性數(shù)學(xué)理論對交通設(shè)施的安全性進(jìn)行綜合評價。建立了大型交通設(shè)施安全性評估評價體系，給出了屬性數(shù)學(xué)模型及評價步驟。結(jié)合實例驗證了模型的可行性和實用性。

關(guān)鍵詞：大型交通設(shè)施；屬性數(shù)學(xué)；安全評估

信息化條件下的現(xiàn)代戰(zhàn)爭，高新技術(shù)武器廣泛應(yīng)用于戰(zhàn)爭中，使軍隊作戰(zhàn)思想、作戰(zhàn)形態(tài)、作戰(zhàn)方式都發(fā)生了深刻變化。高清晰衛(wèi)星成像技術(shù)和GPS精確制導(dǎo)武器的使用，對大型交通設(shè)施的生存和交通保障能力產(chǎn)生重大的影響[1]。大型交通設(shè)施是保障戰(zhàn)略方向軍事交通運輸暢通的基礎(chǔ)，是戰(zhàn)爭初期打擊首要目標(biāo)。交通設(shè)施的安全暢通對整個戰(zhàn)爭的發(fā)展態(tài)勢起到至關(guān)重要的作用。特別是大型交通設(shè)施存在著目標(biāo)大、地理位置重要、暴露特征明顯、易受襲擊等特點。因此，非常有必要對大型交通設(shè)施進(jìn)行安全性評估，不斷提高大型交通設(shè)施貫徹國防建設(shè)的要求和水平。對事物進(jìn)行客觀評價的方法主要有專家評價法、層次分析法、灰色理論評價法、模糊綜合評價法等方法。但是模糊綜合評判中模糊集的取大取小運算導(dǎo)致一些中間信息的丟失，致使出現(xiàn)級別分的不清和評價結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象。本文通過建立大型交通設(shè)施安全性評價指標(biāo)體系，利用層次分析法確定影響因素的權(quán)重，運用屬性數(shù)學(xué)評價方法對大型交通設(shè)施安全性進(jìn)行綜合評價。

1 大型交通設(shè)施安全性評估指標(biāo)體系

1.1 評價體系的建立

影響大型交通設(shè)施安全的因素很多，即存在許多模糊不確定因素，又存在評估者掌握的信息不完全、資料不充分的問題。建立指標(biāo)體系一般采用逐層分解的方式（AHP）[2]，以大型交通設(shè)施安全性指標(biāo)為根，作為一級指標(biāo)，再根據(jù)每一個一級指標(biāo)的內(nèi)涵逐項分列出二級指標(biāo)，形成層次分明的樹形評估指標(biāo)體系。通過對影響大型交通設(shè)施安全因素的詳細(xì)分析，得到影響因素有：工程防護(hù)能力[3]，防空武裝能力，搶修能力，疏散能力，信息化建設(shè)水平5個方面（如表1所示）。

1.2 評價等級的劃分

2 大型交通設(shè)施安全性屬性綜合評價方法

2.1 單指標(biāo)屬性測度分析[4-6]

2.2 多指標(biāo)綜合屬性分析

2.3 屬性識別分析

3 實例應(yīng)用

3.1 單指標(biāo)屬性測度函數(shù)

在實際應(yīng)用中，根據(jù)大型交通設(shè)施安全性指標(biāo)之間的關(guān)系，咨詢專家和交通設(shè)施實際情況，建立大型交通設(shè)施安全性評價標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

根據(jù)上述公式，構(gòu)造如下單項指標(biāo)屬性測度函數(shù)：

3.2 指標(biāo)權(quán)重

在評判過程中，權(quán)重的確定直接影響到綜合評判的結(jié)果，本文采用層次分析法確定各評價指標(biāo)對應(yīng)于上一層指標(biāo)的相對重要性的權(quán)值（如表4所示）。

3.3 實例分析

對大型交通設(shè)施安全性進(jìn)行綜合評價，隨機抽取40名專家和工程技術(shù)人員對安全性進(jìn)行問卷調(diào)查。評價數(shù)據(jù)經(jīng)過統(tǒng)計分析軟件處理后，得到各項評價指標(biāo)的評價得分，具體情況見表5。

根據(jù)單項指標(biāo)屬性測度函數(shù)公式，計算得到大型交通設(shè)施安全性各指標(biāo)的屬性測度。

進(jìn)一步，計算得到綜合屬性測度0.113，0.793，0.094，0，0。

根據(jù)綜合屬性測度可知，該大型交通設(shè)施安全性綜合評價屬于優(yōu)點信度為0.113，屬于良的信度為0.113

+0.793=0.906，即使取高置信度為0.9，該設(shè)施安全性仍為良以上，一般取置信度在0.6和0.7之間，因此可以判定該大型交通設(shè)施的安全性評價結(jié)果介于優(yōu)和良之間，但偏向于良，結(jié)果為0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。

4 結(jié) 論

應(yīng)用屬性數(shù)學(xué)綜合評價方法對大型交通設(shè)施安全性指標(biāo)進(jìn)行綜合評價是一種較科學(xué)的方法，通過建立屬性數(shù)學(xué)模型將指標(biāo)間的定性關(guān)系定量化，避免了模糊綜合評價方法中損失大量中間信息值的問題，使綜合評價更科學(xué)、合理。

交通設(shè)施論文:城市公共軌道交通設(shè)施藝術(shù)設(shè)計元素研究

摘 要：跨入二十一世紀(jì)后我國的藝術(shù)與文化事業(yè)蓬勃健康發(fā)展，交通在人們生活中扮演著越來越重要的角色，如何讓大眾出行的感受更加舒適，如何利用簡單的設(shè)計使大家忘記下班回家途中的疲憊，是設(shè)計師面前的一道難題。而好的設(shè)計意義不僅僅在于這些，它還是重要的宣傳資源，特別是地鐵中的藝術(shù)設(shè)計，地鐵站空間大，人流量大，是一個非常值得利用的設(shè)計點。本文通過研究城市公共軌道交通設(shè)施藝術(shù)設(shè)計元素，從三大類進(jìn)行分析，燈光、色彩、材質(zhì)來探討，這些基本元素對城市公共軌道交通設(shè)施的重要性。

關(guān)鍵詞：軌道交通；燈光；色彩；材質(zhì)

一、燈光亮化研究

（一）光環(huán)境的設(shè)計

光環(huán)境這一概念在城市環(huán)境及公共藝術(shù)設(shè)計中與之在物理學(xué)上的含義相去甚遠(yuǎn)。環(huán)境美學(xué)意義上的光環(huán)境，其研究的重點主要圍繞光對于大的建筑環(huán)境上的形態(tài)塑造，這就對光環(huán)境的設(shè)計要求很高了。而且位于城市地下的公共交通設(shè)施地鐵光環(huán)境因其特殊的地理位置而產(chǎn)生主要使用人工光的重要特征。使得對地鐵光環(huán)境的研究成為地鐵燈光亮化的首要問題，也是重要問題。

1、光的藝術(shù)魅力

公共設(shè)施藝術(shù)設(shè)計中的光從光源上來區(qū)分，可以分為自然光和人工光兩大類型。隨著科技日新月異，如今人工光的種類越來越繁多，使用方法也越來越先進(jìn)。由于人對人工光具有較強的可操控性，人們可以輕易地使它產(chǎn)生豐富的層次與變化，塑造出獨特地，其他媒介難以達(dá)到的效果和吸引力。

2、光的作用

光可以輕易的表現(xiàn)物體的特征，包括形狀、造型、肌理等。如果沒有合適的光，就會使一些物體立體感不強，造型的相互關(guān)系交代不清，往往會使很多原本極有美感的設(shè)計起不到應(yīng)有的作用，所以優(yōu)秀的地鐵設(shè)計，如果不精心推敲用光的手法，就不可能使它達(dá)到完美的境地。

（二）城市公共軌道交通設(shè)施光環(huán)境的設(shè)計要求

地鐵光環(huán)境設(shè)計的要求主要包括對地鐵的要求、周圍環(huán)境對于光的影響等兩個方面的內(nèi)容。

1、地鐵的要求

光環(huán)境的設(shè)計要滿足地鐵的要求，使設(shè)計與其使用范圍、與使用者的年齡、構(gòu)成相得益彰。地鐵作為公共交通的公共設(shè)施，有其自身特點，大的人流量，相對擁擠的局部環(huán)境等。

2、環(huán)境對光的影響

（1）空間環(huán)境因素：它包括地鐵空間環(huán)境的位置、方向、形狀、色彩、質(zhì)感等。

（2）物理因素：物理因素主要有光的顏色、明暗，和被照射物體的形狀，反射系數(shù)等。

（3）生理因素：生理因素來源地鐵乘客或工作人員本身，由于器官上的制約，人會產(chǎn)生視覺疲勞、眩光等等。地鐵光環(huán)境就應(yīng)盡量減少人口中的負(fù)面影響，而增加其產(chǎn)生的積極影響。

（4）心理因素：心理因素主要包括照明的靜態(tài)與動態(tài)、明與暗、明晰與模糊給人的心理上帶來的感受，可能會有興奮、失落、悲傷等種種表現(xiàn)。地鐵屬于人群密集區(qū)，人群容易產(chǎn)生煩躁、惡心等負(fù)面心理，所以地鐵設(shè)計光環(huán)境心理效果適宜采用多產(chǎn)生正面積極心理。

（5）社會經(jīng)濟因素：地鐵由于主要使用人工照明，所以需要大量的能源供給，再加上由于大功率的照明器材會產(chǎn)生的高額消耗支出、維護(hù)保養(yǎng)費用、安全性能及產(chǎn)生“光污染”的可能性。使得在地鐵光環(huán)境設(shè)計中必然考慮到成本支出。

（三）城市公共軌道交通設(shè)施光環(huán)境的照明方式

公共環(huán)境中的照明方式由泛光照明、燈具照明和投射照明三大類所組成①。總而言之，照明是指使用投光器照射環(huán)境空間，使其亮度大于周圍環(huán)境的照明方式。它對于塑造空間形態(tài)、界面以及肌理效果都有著很強的表現(xiàn)力，很輕易的就可以使空間富有層次感，構(gòu)建出美麗動人的地鐵光環(huán)境。

一般采取照明的工具有白熾燈、熒光燈和色燈，而投光器通常布置在隱匿處，在我們設(shè)計地鐵光環(huán)境的照明方式的時候，應(yīng)當(dāng)注意以下方面：

從不同角度進(jìn)行照明設(shè)計時，要充分把握地鐵中原有的空間形態(tài)的特點，從最好的入射角可以輕易的創(chuàng)造出誘人、優(yōu)美或者波瀾壯闊的地鐵環(huán)境場景。

主次分明的地鐵環(huán)境設(shè)施，在布置其中的光源的時候應(yīng)當(dāng)注重層次的穿插、明暗的交替，在布置光源時應(yīng)具有明顯的明暗變化和較明顯的色彩區(qū)別，因為人的眼光很容易被較亮的物體所吸引，所以在地鐵設(shè)計中往往將較強的光用來照射需要強調(diào)的公共物體。比如地鐵警示欄開口處、出口路標(biāo)、重點藝術(shù)品等，與此同時利用反差將需要忽略的部位放在暗處，使人從感光上忽略這些部位，起到一種強調(diào)主體的作用。如果在序列型的空間中加上合理的光效果，不僅可以達(dá)到去蕪存菁的效果，還可以對地鐵中乘客的行為起到一種導(dǎo)向作用，將一個固定的方向表現(xiàn)得更為迷人和卓著。

地鐵光環(huán)境要遠(yuǎn)近適宜 ，使觀賞者能夠在遠(yuǎn)處看清整個地鐵的主廳設(shè)計的構(gòu)造，在近處又能細(xì)細(xì)端詳細(xì)節(jié)特征，遠(yuǎn)近適宜的地鐵光環(huán)境可以使地鐵的空間更具層次感。

組合映射光環(huán)境照明方式，是一種在公共設(shè)施中較為常見的形式，運用多種燈具組合映射，通常見于美術(shù)館的展廳，在漫射的大光線中加上局部的用于照射作品的照明，更容易體現(xiàn)出該藝術(shù)作品的特質(zhì)。

在效果差異的光環(huán)境中，應(yīng)該多考慮地鐵空間構(gòu)成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。許多平常的材料可以在精心設(shè)計的燈光效果下，展現(xiàn)出令人驚奇的效果。光滑表面的材料會產(chǎn)生比較強烈的反光，如玻璃、金屬等，但它們在沒有直接照明的環(huán)境下反而會顯得暗淡。粗糙表面的材料會產(chǎn)生更多的陰影，用側(cè)光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出，如果使用正面光往往就不會得到理想的效果。美國建筑大師勞埃特?賴特在他的草原式住宅中常喜歡用粗糙的材料，如天然石塊、未經(jīng)表面處理的石頭、磚塊、皮毛等。為了顯現(xiàn)肌理效果，在室內(nèi)的上方設(shè)高窗，在屋角處置長形矮窗，以此來獲取輔助光，使各種形態(tài)及材料的美表達(dá)得更充分。有些巧妙高超的光環(huán)境在一定程度上能改變某些材料的視覺質(zhì)感，并使之產(chǎn)生在冷暖、輕重、軟硬及感覺上的微妙變化②。

二、城市公共軌道交通設(shè)施顏色研究

（一）城市公共軌道交通設(shè)施色彩的意義

在人的五感之中，視覺在某種意義上是最重要的，它往往決定了人對于某種事物第一印象，與視覺相關(guān)有三大要素：形、色、質(zhì)，在某些情況下，色的重要性要大于形和質(zhì)。雖然形、色、質(zhì)三者是一個不可分割的整體，但是常常統(tǒng)一主體可以用不同的形態(tài)和材質(zhì)來表達(dá)，色卻是無法取代的。因為色彩比形態(tài)和材質(zhì)更加感性化，它對于人的感情上的影響力是巨大的。這決定了地鐵對于色彩的使用是需要被研究的，是具有研究意義的。我們可以發(fā)現(xiàn)大部分產(chǎn)品進(jìn)入成熟期，與相同或類似產(chǎn)品之間的競爭就會逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樾魏蜕?，而與改變形狀相比較，色的變化代價要小得多，款式的變化是有限的，而色彩的變化是無限的，即便是同一產(chǎn)品，不同的顏色給人所帶來的視覺效果是截然不同的。色彩的意義還遠(yuǎn)不止這些理論上、宏觀上的意義，在具體的不同地鐵線路中，色彩還發(fā)揮著各種不同的作用。

（二）城市公共軌道交通設(shè)施的色彩設(shè)計

形態(tài)作為承載功能的要素在設(shè)計中起了非常關(guān)鍵的作用，而“色”也在地鐵的造型中起到了至關(guān)重要的作用，形色不可分割，只是在傳達(dá)意義的時候，形往往被忽略了，人們認(rèn)一個物體的=的時候，往往看到或想到的，只是物體的形，如果將色的因素去除，對于一種產(chǎn)品的認(rèn)知力就會降低。人們在感性上對于顏色有一種傾向性，但是在地鐵設(shè)計當(dāng)中，設(shè)計師需要更多理性的判斷，因為設(shè)計師在地鐵上所運用的色彩未必是自己所喜愛的，而只是一種運用色彩達(dá)到設(shè)計目的的工具，在設(shè)計地鐵時，我們經(jīng)常使用以下這些手法：

1、同一線路的地鐵的不同車站，使用不同的顏色來表現(xiàn)，會因其色彩變化而使人對于它的形態(tài)有不同感受。

2、同一線路的地鐵的每個車站用不同的色彩進(jìn)行分割，這種處理方法會在視覺上影響人對形態(tài)的認(rèn)知，可以輕易的強調(diào)地鐵站中共有的某一部分。

3、用色彩來區(qū)分廢鐵線路，可以更輕易體現(xiàn)線路的特色。

4、以色彩進(jìn)行裝飾不同車站可以產(chǎn)生豐富的視覺效果。

（三）城市公共軌道交通設(shè)施色彩與功能

利用色彩的原理和特性來輔助地鐵的功能，色彩也會是一種類似語言的表達(dá)方式，在地鐵設(shè)計的同時可以利用人們的傳統(tǒng)習(xí)慣，通過色彩傳達(dá)意境，使看到的人產(chǎn)生聯(lián)想，在這一點上色彩比形態(tài)更加單純明了，形態(tài)有時候帶有一定的模糊性，色要更加明確。色彩與產(chǎn)品功能的關(guān)系通常表現(xiàn)為：

1、以色彩的對比來進(jìn)行功能的暗示，比如地鐵垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩來加以強調(diào)。

2、以色來制約或者是誘導(dǎo)行為，比如紅色代表警示，綠色代表安全。雖然不同的地域，不同的民族對于顏色的感受存在差異，但是有許多色彩已經(jīng)有了跨越民族、地域的標(biāo)準(zhǔn)，例如在地鐵進(jìn)站驗票口的顏色所代表的含義不同。

3、以色彩象征功能，例如在我國使用綠色油漆來代表郵筒，在某些國家則用橘紅色。

三、城市公共軌道交通設(shè)施材料的質(zhì)感表現(xiàn)

對材料的認(rèn)識是實現(xiàn)產(chǎn)品設(shè)計的前提和保證。在人類生活的不斷實踐中，設(shè)計師們發(fā)現(xiàn)當(dāng)他們在利用各種不同的材料的時候，他們就能創(chuàng)造出各種具有獨特質(zhì)感的作品。一個設(shè)計作品給人的第一印象中，質(zhì)感占了很大一部分，這是由于生理刺激對材料所作出的自然反應(yīng)，同時包含了人對材料的生理和心理活動。建立在生理的基礎(chǔ)上，人們通過感覺器官對于某種材料的綜合印象概括起來，地鐵設(shè)計需要在材料的使用上大下功夫。先解釋兩個基本屬性：

1、生理屬性，也就是材料表面給予人的視覺和觸覺信息，比如單薄與厚重、堅硬與柔軟、炎熱與寒冷、光滑與粗糙、透明與不透明等基本特征。

2、物理屬性，是材料表面通過給予人知覺系統(tǒng)的信息，也就是材料的類別、性能等，如紋理、光澤、色彩等。

材料的自然質(zhì)感指的是物品本身的質(zhì)感，是表面的肌理所顯示的特征，一般可由人的既定印象得到較準(zhǔn)確的定位。比如一塊黃金、一張獸皮等都有自己特定的材質(zhì)感。自然之感強調(diào)的是材料本身的特性與美感。材料的人為質(zhì)感是人對于材料進(jìn)行加工處理，使其具備材料本身沒有的表面特征，認(rèn)為質(zhì)感突出認(rèn)為的工藝特征，強調(diào)工藝的精美與創(chuàng)新。在現(xiàn)代的設(shè)計中，認(rèn)為質(zhì)感被廣泛運用，從而產(chǎn)生豐富多彩的質(zhì)感效果。可以在地鐵中利用高科技。

四、總結(jié)

近年來中國經(jīng)濟飛快蓬勃發(fā)展，而衡量一個城市先進(jìn)與否一個很重要的標(biāo)準(zhǔn)就是交通，中國已經(jīng)建成或者在建地鐵的城市有三十多個，不同于往日，如今的地鐵已不單單要擔(dān)負(fù)起交通的重任，而且還是一種重要的城市宣傳資源，能非常好的體現(xiàn)一個城市的精神面貌，而地鐵公共藝術(shù)品正是這樣的一個媒介，必須合理的安排和充分的利用它。每個城市都有自己的特征，有不同的歷史，也有不同的地鐵，所以公共藝術(shù)品對于不同城市地鐵的發(fā)展起到的作用各有千秋，在步入了軌道交通新時代之后，意味著向多元化公共交通邁出了一大步，而站臺內(nèi)琳瑯滿目的公共藝術(shù)品，令人眼花繚亂的藝術(shù)墻，彰顯了充滿藝術(shù)氣息的人文色彩。地鐵的公共藝術(shù)品直接影響到城市形象的長遠(yuǎn)發(fā)展。

交通設(shè)施論文:通用設(shè)計在城市公共交通設(shè)施中的應(yīng)用及發(fā)展趨勢

摘 要 隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展，通用設(shè)計作為城市公共交通建設(shè)的重要指標(biāo)受到人們的廣泛關(guān)注。人口增長、老齡化趨勢的加快及殘障人士、老年人希望平等參與社會生活需求的提高對城市公共設(shè)施提出了更高的要求。通用設(shè)計避免了無障礙設(shè)施為滿足那些弱勢群體的生理使用需求，但卻往往會使弱勢群體感覺被與正常人區(qū)別待遇產(chǎn)生了不良的心理暗示。城市公共交通設(shè)施是一個現(xiàn)代城市文明發(fā)展程度的重要標(biāo)志之一，因此對公共交通設(shè)施設(shè)計中人性化的通用設(shè)計研究不僅具有理論意義，還具有十分重要的實踐指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞 通用設(shè)計 公共設(shè)施 趨勢

1城市公共交通設(shè)施的涵義

公共交通泛指所有收費提供交通服務(wù)的運輸方式，也有極少數(shù)免費服務(wù)。廣義上的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運、索道等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線運營的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)。城市公共交通設(shè)施是指在城市公共環(huán)境中，面向公共人群，為大眾提供運輸服務(wù)功能的統(tǒng)稱。

2城市公共交通設(shè)施的作用

城市公共交通是一個城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，人們的生產(chǎn)生活和社會交往都離不開城市公共交通。城市公共交通系統(tǒng)相對于私人交通工具，具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優(yōu)點，因而在國民經(jīng)濟發(fā)展中占有重要的地位。城市公共交通對城市政治經(jīng)濟、文化教育、科學(xué)技術(shù)等方面的發(fā)展影響極大，也是城市建設(shè)的一個重要方面。

3通用設(shè)計在公共交通設(shè)施中的應(yīng)用

通用設(shè)計只是一種設(shè)計理念，它并不是一種新的學(xué)科或風(fēng)格，它只能作為我們設(shè)計的一種指導(dǎo)或清楚易懂的方法，所以在整體上并不能直接的體現(xiàn)出來，更多是在一些點上細(xì)節(jié)上表現(xiàn)出來。下面我們看一下通用設(shè)計在城市公共設(shè)施的交通系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、衛(wèi)生系統(tǒng)、休息服務(wù)系統(tǒng)和游樂系統(tǒng)中的具體應(yīng)用。

交通設(shè)施是城市公共環(huán)境中不可缺少的設(shè)施之一，對于我們大眾來說就是使用最頻繁也是最方便的交通工具。但對于有障礙人士來說，家門也許是一道他們永遠(yuǎn)無法逾越的障礙，因為他們無法使用普通的交通工具。因此，對于城市公共空間的通用設(shè)計中首先需要考慮的就是交通設(shè)施的靈活性，行動方式的最大程度多樣化。

3.1通道

從通用設(shè)計的角度出發(fā)，公共空間中的通道體系總體上應(yīng)能夠滿足所有基地和建筑中的使用者的需求。設(shè)計時應(yīng)當(dāng)充分考慮到所有人的需求和行為特點，包括不同的移動速度、不同的身體條件。人行橫道要考慮輪椅、視障人的通行方便，盲道與人行橫道之間要有交接以導(dǎo)引視障者過路，在路口處設(shè)置利于盲人辨向的音響設(shè)施。在人行橫道的出入口應(yīng)設(shè)坡道。為便于盲人行走時的方向識別，保證盲人的人身安全，人行道寬度需要在 2.5m以上。在交通事故頻發(fā)地段的人行路面，要與車行道有所分隔或高差。人行道要設(shè)有肌理地磚的盲道。殘疾人和能力喪失者在進(jìn)入公共建筑物前.需將所乘三輪車換成輪椅，這就要求在公共建筑物或住宅入口處設(shè)置一定數(shù)量的專用停車場所，且盡量靠近建筑入口，同外通道相連并輔以遮雨設(shè)施。

3.2坡道

坡道是交通設(shè)施設(shè)計中不可不知的一個重要方面，是一個界面向另一個界面過渡的一種方式，極大的方便了輪椅、嬰兒車、手推車等車輛的通行。坡道是協(xié)助有輪交通工具應(yīng)付水平面變化的必不可少的方法。在步行道出現(xiàn)高度差，需設(shè)置多段階梯的地方，為使輪椅等人力車安全便利攀登，也應(yīng)設(shè)置坡道。一般坡道的寬度一般在 1.2m，超過 5m 長的坡道寬度應(yīng)在 2m，可以使坐輪椅者與其他人并排經(jīng)過。

3.3出入口

由于生理方面的原因，殘疾人和能力喪失者希望能與健康人共走一個入口或在同一入口設(shè)置專用入口，而比較忌諱走旁門和后門。如采用自動門可方便任何人的進(jìn)出。建筑物出入口的通用設(shè)計，應(yīng)該室內(nèi)外地面相平。如果室內(nèi)外有高差時，應(yīng)使用坡道連接。通用化的出入口空間，充分體現(xiàn)了易識別、易到達(dá)、易通達(dá)的特點，尤其能夠適應(yīng)弱勢群體的生理及心理需求。

3.4電梯

電梯是公共設(shè)施通用設(shè)計的重要方面之一，在公共空間都是不可缺少的，在高層公共空間里，電梯實際上就是個升降平臺，所以在設(shè)計時一定要考慮通用設(shè)計的原則，使用上要便于操作，如輪椅使用者使用方便、可觸的盲文。

4城市公共交通設(shè)施的發(fā)展趨勢

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，私人交通將無限增長，私人小汽車逐步進(jìn)入家庭，機動車數(shù)量迅速增加，使得大部分大中城市交通狀況日趨緊張，越來越嚴(yán)重的擁擠、延誤、事故、環(huán)境污染、公交衰落，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出人們所能接受的限度。解決城市交通擁堵問題，關(guān)鍵在于提高公共交通的服務(wù)水平，發(fā)展多元化的客運交通系統(tǒng)，提升公共交通設(shè)施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性?？茖W(xué)有序發(fā)展城市軌道交通，積極發(fā)展大容量地面公共交通，加快調(diào)度中心、停車場、保養(yǎng)場、首末站以及?？空镜慕ㄔO(shè)，提高公共汽（電）車的進(jìn)場率；推進(jìn)換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務(wù)設(shè)施建設(shè)，將其納入城市舊城改造和新城建設(shè)規(guī)劃同步實施。鼓勵新能源公共交通車輛應(yīng)用，加快老舊車輛更新淘汰，保障公共交通運營設(shè)備的更新和維護(hù)，提高整體運輸能力。

交通設(shè)施論文:城市道路交通設(shè)施管理研究

摘 要： 城市道路交通設(shè)施是城市道路的重要組成部分，本文通過對我國城市道路交通設(shè)施管理現(xiàn)狀及城市交通設(shè)施管理體制等進(jìn)行城市道路交通設(shè)施管理的探討。

關(guān)鍵詞： 城市道路 交通設(shè)施 管理現(xiàn)狀 管理體制

城市道路交通設(shè)施是城市道路的重要組成部分，是城市道路交通安全、有序、暢通的重要保障。城市道路交通設(shè)施按功能可分為三類：交通管理設(shè)施、交通安全設(shè)施、交通服務(wù)設(shè)施。交通管理設(shè)施包括：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、物理隔離裝置、交通信號控制設(shè)備、交通違法監(jiān)控抓拍設(shè)備等。交通安全設(shè)施包括：防撞護(hù)欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導(dǎo)設(shè)施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。交通服務(wù)設(shè)施包括：停車場、加油站、緊急電話等。

一、交通設(shè)施的作用及分類

交通設(shè)施的作用在于組織、管理、指導(dǎo)交通的運行，為機動車與非機動車的駕駛?cè)藛T提供運行路線的環(huán)境條件，指示在具體情況下對運行操縱狀態(tài)的限制，以保障交通安全通暢迅速地行駛。交通設(shè)施包括兩類：一類為交通安全設(shè)施，即以工程手段保障交通安全，疏導(dǎo)車流人流的設(shè)施或設(shè)備；另一類稱為交通管理設(shè)施，用以體現(xiàn)交通管理規(guī)章，控制行車、行人的設(shè)施。

（一）交通管理設(shè)施。

1.交通標(biāo)志包括警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志及起輔助說明作用的輔助標(biāo)志，根據(jù)實際需要和具體情況合理設(shè)置，目的是為實現(xiàn)交通暢通和行車、行人安全服務(wù)。2.交通標(biāo)線主要采用路面標(biāo)線形式，是最主要的一種用以表示各種車輛行駛的車道線、人行橫道、停車地帶，以及組織運行車流、禁止警告等內(nèi)容。3.本工程在主干道與主干道的交叉口、主干道與次干道的交叉口、次干道與次干道的交叉口處使用交通信號燈管理車輛運行。于支路交叉口處采用交通標(biāo)志標(biāo)線管理車輛運行。4.在車道側(cè)設(shè)立柱安裝橫臂或制線彎管，將信號燈伸入車道內(nèi)，即懸臂式信號燈，信號式樣使用橫列式及豎列均可。管理行人橫過道路用的信號燈采用單柱式，燈箱裝置于柱頂或柱側(cè)。

（二）交通安全設(shè)施。

1.行人安全設(shè)施，采用立道牙及護(hù)欄，并設(shè)置無障礙交通設(shè)施，如人行道上應(yīng)設(shè)有盲人通道，輪椅坡道。2.車輛安全設(shè)施，采用交通島，根據(jù)對各方向機動車及非機動車行駛路線的設(shè)計。在渠化交通路口的必要位置設(shè)置，采取路面標(biāo)志線涂繪表示。

二、我國城市道路交通設(shè)施管理現(xiàn)狀

（一）城市道路交通設(shè)施管理現(xiàn)狀。

1.道路交通管理體制現(xiàn)狀。1986年10月，國務(wù)院下發(fā)了《國務(wù)院關(guān)于改革道路交通管理體制的通知》，明確規(guī)定，由公安部統(tǒng)一起草道路交通安全管理法規(guī)，對全國城鄉(xiāng)道路交通依法管理。包括交通安全宣傳教育、交通指揮、維護(hù)交通秩序、處理交通事故和車輛檢驗、駕駛員考核與發(fā)牌發(fā)證、路障管理，以及交通標(biāo)志、標(biāo)線等安全設(shè)施的設(shè)置與管理等。2.標(biāo)準(zhǔn)及制度建設(shè)現(xiàn)狀。我國已制定了部分基礎(chǔ)性的交通管理設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和一些其他交通管理設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。如《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768-1999）、《道路交通信號燈》（GB14887-2003）、《道路交通信號燈設(shè)置與安裝規(guī)范》（GB14886-2006）、《錐形交通路標(biāo)》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通綜合協(xié)調(diào)機制。在新建、改建道路時做到了交通管理設(shè)施與道路基礎(chǔ)建設(shè)同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工、同步使用，一定程度上改變了過去道路建、管脫節(jié)的局面。公安、城建、規(guī)劃等相關(guān)部門充分發(fā)揮職能作用，緊密配合，整體作戰(zhàn)，認(rèn)真落實各項措施。

（二）城市道路交通設(shè)施管理存在問題。

1.尚存在體制不順，多頭管理道路交通設(shè)施的現(xiàn)象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根據(jù)本地實際，確定道路交通設(shè)施的建設(shè)維護(hù)權(quán)屬，并延續(xù)下來，隨著《道路交通安全法》明確了維護(hù)交通安全暢通是公安交管部門的基本任務(wù)，迫使公安機關(guān)有主動參與交通設(shè)施建設(shè)與維護(hù)的動力，勢必造成多頭管理的客觀現(xiàn)實，地方政府往往會以文件的方式，重新明確交管部門在道路設(shè)計、建設(shè)、管理、維護(hù)方面的審核、監(jiān)督權(quán)，客觀上造成多了一個部門參與道路設(shè)計、建設(shè)、管理、維護(hù)的現(xiàn)實。2.道路建設(shè)維護(hù)與道路交通安全管理脫節(jié)?！兜缆方煌ò踩ā芬?guī)定，公安交通管理部門負(fù)責(zé)全國道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他職責(zé)，如管理道路的規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)等方面則歸屬交通部門或市政建設(shè)部門。道路交通管理由公安部門、交通部門或市政建設(shè)部門分別管理存在機制上的弊端，容易出現(xiàn)推諉現(xiàn)象。例如，對危險路段和黑點的整治就存在不易調(diào)和的體制性隔閡。公安交通管理部門在履行道路交通安全管理職責(zé)時，較之交通部門或市政建設(shè)部門易于發(fā)現(xiàn)道路危險路段和黑點，但因沒有相應(yīng)的整治職責(zé)，只能通過政府協(xié)調(diào)，或者與交通部門或市政建設(shè)部門溝通，整治危險路段和黑點，極易造成道路建設(shè)維護(hù)與道路交通安全管理相脫節(jié)的現(xiàn)實狀況。

三、城市交通設(shè)施管理體制探討

（一）應(yīng)建立以交通管理部門、城市建設(shè)部門為主導(dǎo)的道路交通設(shè)施管理體系。將道路交通設(shè)施管理與道路交通管理相統(tǒng)一，建立由城建部門或交通部門統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理的一體化管理模式。通過制定統(tǒng)一的道路交通管理法律體系，科學(xué)規(guī)劃、設(shè)計和管理道路交通，研制并實施較為系統(tǒng)的交通安全體系。另外，完善公安機關(guān)交通管理部門協(xié)助管理道路交通設(shè)施工作的程序，明確公安機關(guān)交通管理機構(gòu)職能，合理確定跨部門的職責(zé)分工。

（二）應(yīng)建立科學(xué)完善的道路交通設(shè)施管理系統(tǒng)，合理劃分事權(quán)、財權(quán)，并以法律的形式明確，理順交通管理部門和建設(shè)、養(yǎng)護(hù)主管部門的關(guān)系，按照權(quán)責(zé)一致、分工明確的原則，明確各部門的職責(zé)分工。

（三）維護(hù)交通安全暢通是公安交管部門的基本任務(wù)，而道路管理設(shè)施如：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號等是影響交通安全的重要因素。道路交通設(shè)施是道路有效組成部分，道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、維護(hù)等方面是交通部門或市政建設(shè)部門的職責(zé)，因此，建立由城建部門或交通部門統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理的一體化模式，是城市交通管理設(shè)施建設(shè)發(fā)展的必然趨勢，結(jié)合現(xiàn)行交通安全法及現(xiàn)階段我國城市交通管理的實際，由公安機關(guān)交通管理部門主導(dǎo)的城市道路交通設(shè)施管理將較長時間存在。