序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通工程行業(yè)現(xiàn)狀分析范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關鍵詞：交通需求分析；城市交通；管理策略；株洲市

株洲位于湖南省東部、湘江中游，地理位置十分重要，是我國南方重要的交通樞紐和重工業(yè)基地，是東西部交匯的過渡帶和沿海省市向內陸發(fā)展的戰(zhàn)略聯(lián)接帶及開發(fā)大西南的戰(zhàn)略通道，地理環(huán)境復雜多樣屬山地丘陵區(qū)。近年來由于經(jīng)濟的不斷增長，道路交通活動曰趨頻繁，交通需求迅猛增加，對市際交通和市內交通帶來巨大壓力，致使道路交通出現(xiàn)了嚴重的供求失衡現(xiàn)象，在短時間內無法大規(guī)模地新建、改建道路的情況下，深入挖城市道路網(wǎng)潛力，開展科學的交通需求分析與管理工作，緩解城市道路交通供需矛盾，就顯得尤為重要。

一、交通供需現(xiàn)狀分析

（一）、交通出行現(xiàn)狀分析。1、居民出行現(xiàn)狀分析：通過對居民出行情況的調查統(tǒng)計結果表明：在各種出行目的中，上班、上學出行所占比例接近70％，由此可知，解決居民上、下班(包括上學、放學)的供需矛盾是解決株洲市交通供需矛盾一個主要方面。從出行方式來看，主要有步行、自行車（或電動車）、公交(TAXI、公共汽車)、私家車（含摩托車）四種方式，而其他方式與公交車出行量之比為6：4，由此可見，居民乘坐公交車輛出行的比例偏低。從出行時間分布來看：7：00—8：00的出行約占全部出行35％。說明高峰時間出行集中程度高，造成高峰時道路緊張，供應不足。2、機動車出行現(xiàn)狀分析：根據(jù)O—D調查統(tǒng)計分析．各車型的出車率基本接近，平均為59％，其中小客車出車率最大為67%。機動車平均出車次數(shù)2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行車輛，測得出行車平均出行次數(shù)分別為小客車4.6次／曰、非公交客車3.8次／曰、卡車3.5次／曰、摩托車2.9次／曰、其他車2.5次／曰。從機動車出行目的結構上看，客車出行以上班、公務、出租載客為主，貨車出行以裝貨與交貨為主。

（二）道路交通體系現(xiàn)狀分析。1、城市道路現(xiàn)狀分析：(1)道路等級偏低，城市基礎設施不足，道路容量嚴重不足。長期以來一直沿用混行交通的模式，除個別街道外．大多數(shù)道路仍屬一塊板型式，目前道路功能不夠明確．道路服務水平不高（2）主干道路網(wǎng)絡已基本成型，功能尚未充分發(fā)揮：在政府的積極努力下，主干道路網(wǎng)絡巳基本形成，但環(huán)城道路尚未完全開通，通過對交通流構成、交通流量及其空間分布特性、路段車速特性、出入口干道交通特性的分析和評價，發(fā)現(xiàn)城區(qū)道路交通存在如下一些問題：交通流分布不均勻；大量過境車輛對蘆凇區(qū)道路交通的壓力較大，存在著一些矛盾突出的“瓶頸”路段；各級道路的級配不盡合理，交叉口左轉車流比例過大，支路利用率不高，道路網(wǎng)功能尚未得到充分的發(fā)揮。

（三）動態(tài)交通現(xiàn)狀分析。1、機動車基本現(xiàn)狀分析：（1）出租車基本現(xiàn)狀分析：據(jù)了解，株洲市現(xiàn)有出租車近2000臺，出租車公司28家，相關行業(yè)涉及到交通、修理、汽車制造、餐飲、駕駛管理等。隨著該市出租車行業(yè)規(guī)模的不斷擴大，行業(yè)管理上出現(xiàn)了許多新矛盾，出租車搶道行駛、亂停亂放，既加重了城市道路的交通壓力，又嚴重影響了道路交通秩序。(2)公交車基本現(xiàn)狀分析：株洲市現(xiàn)有公共汽車不少，但公交線路覆蓋面存在空白點，有的公交線路車次間隔時間較長,尚不能提供方便、快捷、經(jīng)濟的交通服務。（3）私家車基本現(xiàn)狀分析：目前，株洲市已涌現(xiàn)不少私家車，隨著經(jīng)濟的增長和各式小轎車的大副降價，學駕駛的市民越來越多，據(jù)調查，80%的年輕人渴望成為“有車族”。2、非機動車基本現(xiàn)狀分析：由于受市區(qū)地理環(huán)境以及城市規(guī)模影響，加之電動車、自行車是一種方便、經(jīng)濟的交通工具，市區(qū)內出行有相當一部分市民采用電動車、自行車作為出行工具。這些電動車、自行車為多數(shù)上班、上學的交通工具，在居民區(qū)與工廠間、學生與學校間流動，具有明顯的時間性和地域性。

二、實施TDM的策略

1、根據(jù)城市路網(wǎng)交通供給，建立科學的交通需求管理體系?！?〕運用交通流均分原理，平衡道路交通供給，提高道路使用率。城市道路交通具有明顯的時間性、方向性、區(qū)域性，為了充分、合理使用現(xiàn)有道路，就必須設法使交通流在時間上和空間上均分。為此，應進一步明確城市道路功能，優(yōu)化各級道路級配，加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系統(tǒng)的科技含量為主體，建立嚴密的交通安全體系，中心城區(qū)實現(xiàn)面控。(2)優(yōu)先發(fā)展公共交通：優(yōu)先發(fā)展公共交通將成為短期內緩解我市供需矛盾的一個重要突破口。為此應制定面向未來的城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略與優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策；建立主線、干線和支線以及特別快車、直快和慢車相結合的公共電汽車系統(tǒng)；設立公共汽車專用道、公共汽車優(yōu)先信號和優(yōu)先標志；提高公共交通服務水平，搞好乘車換車和停車換乘工作，為出行者提供良好便利的出行環(huán)境，從而吸引更多的交通參與者選擇公交作為出行的工具。（3）制訂相關政策。對客、貨運輸進行分離，實施夜間貨運政策。制定科學、完善的城區(qū)停車管理政策，加速公共及專用停車場的建設，強化停車管理。進一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通體系，實現(xiàn)非機動車的零增長。

2、實行交通總量控制原則，優(yōu)化城市交通結構。（1）減少路上交通體的數(shù)量：適度控制城區(qū)內機動車，特別是出租車的發(fā)展；強化交通組織措施，最大限度地減低過境交通對城區(qū)交通的干擾，充分調動各方面積極性，加速市內停車場建設，建立完善的停車系統(tǒng)。（2）實施路徑誘導，提高現(xiàn)有道路的利用效率：采用先進的信息通訊技術，通過路邊顯示屏、GPS管理系統(tǒng)或交通信息臺向出行者或司機提供實時交通信息，引導車流避開擁擠路段，引導出行者選擇合理出行時間，避開高峰時段。隨著ITS技術的發(fā)展，實時動態(tài)的路徑誘導將成為可能。實時路徑誘導將更有效地引導交通需求時空分布均衡化，實現(xiàn)交通流整體優(yōu)化。目前株洲市利用交通臺和無線電廣播電臺定時播報由出租車司機發(fā)送到車輛調度中心的路況信息，為收聽到廣播的出行者選擇出行路線和出行時間提供幫助，為緩解路網(wǎng)的交通擁擠起到一定的作用。實施路徑誘導，其主要工作是對路網(wǎng)各主要交通點交通流的信息采集，并將采集信息傳輸?shù)杰囕v調度中心，由調度中心匯總數(shù)據(jù)并進行處理后，向路網(wǎng)上各主要路段、交叉口、車輛、電臺和Internet網(wǎng)提供路邊及車輛顯示信息、播報信息和上網(wǎng)查詢信息。信息采集有多種方法，可以根據(jù)經(jīng)濟實力選擇不同價格的采集設備，一次投資但所獲得的信息除進行路徑誘導外，對交通管理還有重要作用，應該在這方面進行必要的投資，以便更好的進行交通有效管理。（3）采取適當?shù)慕?jīng)濟手段調整交通需求分布和抑制交通需求量：通過經(jīng)濟杠桿調整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。實施適當?shù)恼呦鳒p部分交通量，多用汽車多交費，少用少交費，符合公平原則和市場經(jīng)濟規(guī)律，也達到了城市小汽車限制使用不限制擁有的目的。對市中心公共停車場地實施高收費政策，停時越短收費越高，隨著停時延長收費逐漸降低。尤其對路邊停車實施計時高收費政策。嘗試對交通擁擠路段、擁擠時段實施分時段收費制，引導車輛避開擁擠路段和高峰時段。收取交通工具附加費，限制交通工具數(shù)量,廢除市區(qū)內所有跨湘江大橋上的收費站，對進入市區(qū)的市外車輛在城市委托高速公路收費站代收，市區(qū)車輛實行年票制。利用經(jīng)濟杠桿調節(jié)交通量在國外已做了許多有效的嘗試，如歐洲采用的“擁擠收費”模式等。（4）對負荷水平接近飽和和超飽和的線路，采取禁止某些車輛通行的措施：對負荷水平接近飽和和超飽和的線路實施單行道通行的辦法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在飽和區(qū)域實行車輛單雙號出入制，有充分理由時可采取錯時出勤等。

參考文獻：

[1]陸化普：城市交通現(xiàn)代化管理[M]．北京：人民交通出版社，1999．

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[3]詹運洲：城市客運交通政策研究及交通結構優(yōu)化[MI]．北京：人民交通出版社，2001

[4]沈志云：交通運輸工程學[MI]，北京：人民交通[M]．1999．

篇(2)

【關鍵詞】南京智能公共交通系統(tǒng)；運營關鍵技術；客流采集分析；公眾出行信息服務技術

【中圖分類號】U491.17 【文獻標識碼】B 【文章編號】1672-5158（2013）01―0441―03

1.客流采集分析與出行信息服務技術項目的背景

南京市作為江蘇省的省會城市和區(qū)域中心城市，近十年來，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，城市常住人口和流動人口不斷增加，公眾出行需求迅猛增長，公眾對城市公共交通服務的質量需求在不斷提高；2013、2014南京要承辦“亞青會”、“青奧會”，也對城市公交系統(tǒng)的運營管理提出了新的挑戰(zhàn)，只有城市公共交通管理理念不斷創(chuàng)新，管理模式不斷變化，管理手段不斷強化，才能跟上公共交通服務的要求。

交通運輸部在《公路水路交通運輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出：“開展重點領域示范試點工程建設……3.城市客運智能化應用示范工程……推廣城市公共交通智能系統(tǒng)建設，……提升城市公共交通的協(xié)同運行效率和服務能力，提高公交出行分擔率，緩解城市交通擁堵?！?/p>

省交通運輸廳在《江蘇交通運輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中提出：“8大工程：4、城鄉(xiāng)客運信息服務工程……全面推進城市公交信息化管理，包括電子站牌、車載系統(tǒng)、企業(yè)運營調度系統(tǒng)、行業(yè)管理系統(tǒng)、信息服務系統(tǒng)等，實現(xiàn)公交調度、運營、管理的信息化、智能化，加強公交企業(yè)與運管部門問的信息交換和共享，提高對公交車輛突發(fā)事件的應急處置能力。”

為貫徹落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，切實提高交通樞紐城市公交信息化水平，根據(jù)南京市政府辦公廳《關于轉發(fā)市發(fā)改委的通知》（寧政辦發(fā)[2009]94號）精神，南京市交通運輸局向市發(fā)改委提出《南京市智能公共交通系統(tǒng)（一期）》立項申請，2011年4月獲得正式批準立項，開始了實施方案的制定。在此過程中，南京智能公交系統(tǒng)運營關鍵技術，特別是客流采集分析與出行信息服務技術成為項目建設的關鍵一環(huán)。

2.南京智能公共交通系統(tǒng)運營的現(xiàn)狀

2.1 南京市公交企業(yè)概況及現(xiàn)狀

截至2011年底，南京公交企業(yè)共八家，經(jīng)營公交線路401條，公交車輛6130臺，日均客運量300萬人次以上，線路總長度為6536公里。

目前的公交運機制，在管理和公眾服務上存在諸多問題，已不能滿足公交優(yōu)先和公交的快捷、周到、人性化服務的要求：主要反映在：（1）前期缺少上位規(guī)劃，沒有統(tǒng)一的信息采集、處理機制，造成信息不能共享，形成多個“信鼠孤島”。由于歷時原因，南京市的智能公交建設相對滯后，沒有統(tǒng)一的上位規(guī)劃，南京IC卡公司的信息系統(tǒng)、各個公交企業(yè)的生產(chǎn)運營系統(tǒng)各自為政，已形成多個“信息孤島”，沒有與全市信號燈智能控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、客流統(tǒng)計分析系統(tǒng)、公眾出行信息交互系統(tǒng)進行有效融合。（2）公交企業(yè)的客流統(tǒng)計設備應用效果不理想。南京市公交總公司自2003年開始智能調度系統(tǒng)的探索應用，實現(xiàn)了自動報站、超速監(jiān)控等基本功能；部分車隊可以自動生成電子路單，但覆蓋率和準確率均不高；客流統(tǒng)計設備試驗效果不理想，基本停用。（3）公眾出行提供的信息服務水平較低，不能滿足公眾出行及時、方便、快捷的服務需求。行業(yè)管理部門沒有統(tǒng)一的信息平臺，各公交企業(yè)、IC卡公司、政府部門問的數(shù)據(jù)無法互通、共享，導致行業(yè)監(jiān)管決策的科學技術手段幾乎為零。

為市民提供的出行服務手段單一，主要依靠門戶網(wǎng)站、各大媒體公告，沒有點對點的服務措施，2009年南京市在“三中路”上安裝了29塊電子站牌，只顯示公交總公司一家企業(yè)的車輛距離本站的距離，公眾對應用效果不滿意。

2012年7月30日，南京市城建集團召開會議，宣布正式成立南京公共交通集團，南京公共交通集團下屬的4家企業(yè)：江南公交客運有限公司、揚子客運有限公司、東山客運有限公司和場站公司。江南公交客運有限公司包括原公交總公司、中北巴士、雅高巴士；揚子客運有限公司包括原中北浦口客運公司、中北六合客運公司、新寧浦巴士公司、公交總公司江北客運部以及原交通運輸局下屬的金陵交運、雙虹客運、六合新集等3家。東山客運有限公司則包括新城巴士和江寧通盛客運公司兩家。場站公司則包括所有非公交營運的資產(chǎn)，如場站站房、公交物業(yè)等。

公交企業(yè)整合后，將著力解決以前多家經(jīng)營，無序競爭、線路重疊、線網(wǎng)優(yōu)化、線路配車等突出矛盾，同時將有效提高車輛、道路利用率等問題，但這些問題的解決都依賴于獲取大量的線路線網(wǎng)數(shù)據(jù)，而這些相關數(shù)據(jù)的來源基礎是各個站點、線路的客流數(shù)據(jù)，所以獲取準確的各線路上下客流數(shù)據(jù)顯得至關重要。

2.2 客流統(tǒng)計與現(xiàn)狀分析

目前，南京智能公交運營管理的現(xiàn)代化程度不高，車輛目前依然沿用“定點發(fā)車、兩頭卡點”的傳統(tǒng)調度方式，調度人員難以掌握途中路況及客流等關鍵信息，加上道路交通環(huán)境的惡化，使得公交運營的平穩(wěn)性及服務的可靠性難以得到保證，每天的高峰流量、正點率、滿載率、放車數(shù)等營運管理指標的統(tǒng)計和分析基本上靠調度人員的經(jīng)驗判斷或人工抽查，沒有相應的科學準確的客流數(shù)據(jù)支撐，使得統(tǒng)計結果誤差比較大。特別是在客流統(tǒng)計與分析方面，僅限于部分公交企業(yè)局部線路和車輛安裝的客流采集設備，且均在試驗、探索階段，并且這些客流統(tǒng)計設備沒有統(tǒng)一的技術體系和數(shù)據(jù)標準，采集的客流數(shù)據(jù)準確率不高，數(shù)據(jù)量不大，在智能調度、客流預測和線網(wǎng)優(yōu)化等方面未能形成很好的示范效應和輔助決策參考作用。

2.3 公眾出行服務現(xiàn)狀分析

由于種種原因，南京市的智能公交建設相對滯后，沒有統(tǒng)一的上位規(guī)劃，南京IC卡公司的信息系統(tǒng)、各個公交企業(yè)的生產(chǎn)運營系統(tǒng)各自為政，已形成多個“信息孤島”，沒有與全市信號燈智能控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、客流統(tǒng)計分析系統(tǒng)、公眾出行信息交互系統(tǒng)進行有效融合，公眾服務信息難以滿足。

行業(yè)管理部門沒有統(tǒng)一的信息平臺，各公交企業(yè)、IC卡公司、政府部門間的數(shù)據(jù)無法互通、共享，導致行業(yè)監(jiān)管決策的科學技術手段相對滯后，無法通過現(xiàn)代化手段和途徑公眾出行服務信息，公眾出行提供的信息服務水平較低

綜上所述，2007年實施“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略以來，南京城市客運公共交通信息化管理手段得到了一定程度的加強，但是由于城市客運行業(yè)的信息化建設起步較晚、基礎薄弱，沒有統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)劃和標準，加之長期形成的企業(yè)隸屬不同的管理部門，條塊分割嚴重，各單位從各自需求出發(fā)研發(fā)系統(tǒng)，尤其缺少統(tǒng)一的公共信息服務平臺。針對這一情況，南京市客運交通管理處編制完成了《南京市智能公共交通系統(tǒng)項目（一期）可行性研究報告》，并通過市發(fā)改委審批，正式立項實施?！赌暇┦兄悄芄步煌ㄏ到y(tǒng)項目（一期）可行性研究報告》是涵蓋全市的公共客運交通運營管理的大系統(tǒng)，按照“一個中心，三個應用體系”構架組織實施，依托該工程，本課題承擔運營關鍵技術――客流采集分析與公主出行信息服務的研究。

3.對客流采集分析與公眾出行信息服務技術的分析

3.1 客流采集技術業(yè)務功能需求

本課題主要研究基于“IC卡+投幣+視頻檢測數(shù)據(jù)”的綜合客流采集技術。公交客流信息采集技術與車輛定位、無線信息傳輸?shù)燃夹g相配合可完成公交車輛的乘客上下車人數(shù)、上下車時間、相應站點等數(shù)據(jù)統(tǒng)計工作，真實地記錄各時間、各區(qū)段的上下客情況，可實時或準實時地把信息傳輸?shù)焦徽{度中心，獲得客流隨時間的變化、公交OD、斷面通過量、滿載率、平均運距等一系列指標數(shù)據(jù)，從而為科學合理地安排發(fā)車時間及間隔、優(yōu)化公交線路、輔助完成客流調查工作等提供第一手資料，還可以全面如實地反映出公交車輛的實際載客人數(shù)，方便與收入之間的核對。

城市公共交通是隨客流、道路條件、氣候等不斷變化的隨機服務系統(tǒng)，如果信息不靈或反饋不及時，調度人員就無法進行有效的指揮調度。對公交客流的全面、準確把握是公交管理工作的基礎，它不僅為日常調度提供依據(jù)，也為線網(wǎng)優(yōu)化提供了參考。

3.1.1 客流統(tǒng)計方法現(xiàn)狀分析

客流統(tǒng)計主流方法有：基于IC卡的方式、基于踏板壓感的方式、基于紅外的方式、基于視頻檢測的方式，目前投幣統(tǒng)計客流的技術應用較少。

IC卡信息量大且全面，技術簡單成熟，通過對IC卡數(shù)據(jù)接口的系統(tǒng)設計，可以獲取乘客上下車的時間、相應站點等數(shù)據(jù)，也可以通過數(shù)據(jù)分析得到公交乘客出行基本信息，包括平均出行次數(shù)、起訖點分布、平均換乘次數(shù)、出行耗時、出行距離等。

智能公交投幣機目前應用比較廣泛，但其主要用途是識別假幣，很少用于客流數(shù)據(jù)采集。

基于視頻檢測分析的方式，通過在前后車門上部位置固定攝像機，通過視頻圖像，利用快速數(shù)字信號處理器對采集的視頻信號進行分析，根據(jù)人員在視頻序列中的移動方向，確定人員的運動方向，這是目前在客流統(tǒng)計方面最新的發(fā)展趨勢。

3.1.2 引入基于公交IC卡客流分析技術

國內外及省內很多城市成功采用了IC卡刷卡數(shù)據(jù)作為客流采集數(shù)據(jù)，包括蘇州在內，已經(jīng)取得了較好的研究效果。本項目將引入基于公交IC卡數(shù)據(jù)的客流規(guī)律挖掘模型，利用構建的模型分析和算法，將所需的客流數(shù)據(jù)集成到統(tǒng)一的采集模塊。其中，涉及的信息和數(shù)據(jù)主要包括：（1）客流峰值劃分――公交客流峰值區(qū)間的劃分，對于在人工調查中確定調查時間、人員安排上非常有用。同時在提高預測時段站點客流的精度，優(yōu)化公交運營的調度，縮短居民出行等候時間等方面也有著廣泛的應用。Fisher算法是特征抽取最為有效的方法之一，而且公交IC卡數(shù)據(jù)樣本豐富，F(xiàn)isher算法能很好的解決區(qū)間劃分問題。（2）上車站點、?？繒r間判定――采用聚類分析，對公交IC卡數(shù)據(jù)信息中某公交車某一趟運營刷卡記錄的分析，由此來確定乘客的上車站點。對大部分的公交出行者而言，其上車站點和下車站點總是相互轉換的，即回程時的上車站點就是出發(fā)時的下車站點，而出發(fā)時的上車站點又是回程時的下車站點。以公交乘客完成一次出行目的作為一次出行，一次出行的第一次刷卡站點作為出行起點，最后下車站點作為出行終點，之間的刷卡站點作為換乘站點。在單一票制線路中，結合公交調度數(shù)據(jù)來判定車輛靠站時間、乘客上車站點。（3）下車站點、時刻判定在單一票制線路中，乘客下車無需刷卡，因此刷卡數(shù)據(jù)沒有關于下車站點的記錄，不能像判斷上車站點一樣，通過刷卡時間判斷下車站點。但由于公交定線定站的運營特征以及城市居民出行特點，決定了公交出行在線路的選擇上和客流的分布上具有一定的規(guī)律性和穩(wěn)定性。利用這些特性，本課題研究兩站點模型和站點吸引規(guī)律來判定乘客下車站點。（4）客流指標――在對公交IC卡數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)挖掘的基礎上，確定了乘客上下車站點、時間以及站點時段上、下車人數(shù)。利用這些信息，可以獲取多種客流指標。具體如站點發(fā)生吸引率、時段平均客流、最大斷面、出行距離、乘車耗時、全天線路滿載率與高峰滿載率、短期可流總量預測等。

3.1.3 智能投幣設備的應用改進研究

智能投幣設備在解決公交企業(yè)的投幣不足、假幣、“票貪”等問題上發(fā)揮了積極作用：通過該類型設備通過先進的光電檢測技術，可以成功杜絕類似1元硬幣的游戲幣、殘缺紙幣，并通過電子密碼鎖防止駕乘人員盜取票款。

本課題通過與相關設備生產(chǎn)商合作，給智能公交投幣機增加計數(shù)統(tǒng)計功能，改造后的設備不僅可以將假幣拒之門外，還可以自動統(tǒng)計客流信息，作為客流信息采集的重要來源。

主要通過在智能投幣機上加裝能顯示投幣金額和累積總數(shù)顯示器，通過數(shù)據(jù)接口的與承載設備連接，將實時的投幣數(shù)據(jù)傳送至數(shù)據(jù)中心。根據(jù)公交線路票價，新型智能公交投幣機可以將投幣數(shù)據(jù)轉換成投幣上車的人數(shù)，就可以準確地掌握該部分的客流信息。

3.1.4 基于視頻圖像的運動目標檢測與跟蹤技術研究

基于視頻圖像的處理是應用在公交車乘客計數(shù)上的新技術，通過檢測在圖像中的運動目標的出現(xiàn)來判定是否有乘客經(jīng)過。

視頻圖像序列的處理流程：首先對背景圖像進行更新，檢測運動目標是否存在并去除背景的干擾，提取目標的大概位置；第二，采用較有效的圖像濾波、圖像分割、形態(tài)學處理等方法對圖像進行處理，并根據(jù)統(tǒng)計特征清除偽目標，提取乘客頭部真正目標和目標特征；最后，對該類目標進行跟蹤計數(shù)。

本課題研究視頻檢測計數(shù)技術，主要用于前后門的下車數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

綜上所述，根據(jù)公交線路票價，將投幣數(shù)據(jù)轉換成投幣上車的人數(shù)，再將IC卡的刷卡人數(shù)相加，就可以準確地掌握上車客流信息；通過視頻檢測計數(shù)技術，基本可以掌握下車客流數(shù)據(jù)。綜合上下車客流信息可以對于車上實時客流信息、乘客出行規(guī)律研究、站點客流信息提供更為科學合理地決策依據(jù)。

3.2 公眾出行服務技術業(yè)務功能需求

3.2.1 城市信息化總體需求

為樹立城市交通數(shù)字化、交通信息化、交通智能化、交通服務人性化的新形象，城市交通行業(yè)必須在“環(huán)境宜居要能與歐美先進國家媲美”戰(zhàn)略目標的征程中擔當好“先行官”。為此，城市交通行業(yè)必須堅持全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展的科學發(fā)展觀，以先進的道路及交通運輸基礎設施和先進的管理體制為基礎，以信息技術為支撐，爭取交通運輸環(huán)境最佳，交通服務質量最佳，構筑新的現(xiàn)代交通運輸體系。

現(xiàn)階段急需通過綜合交通信息基礎平臺實現(xiàn)公交、地鐵、停車、鐵路、航班、氣象等信息的融合。平臺預留數(shù)據(jù)接口，可以把采集到的各種數(shù)據(jù)及時提供給各相關部門，各部門據(jù)此開展各種聯(lián)動協(xié)同工作，從而更有效地實現(xiàn)對交通的管理。

隨著統(tǒng)一開放、競爭有序的交通運輸市場的逐步建立，道路運輸、城市公交、公路建養(yǎng)等方面新形勢、新晴況層出不窮，原有的交通運輸管理方式已越來越不適應運輸市場發(fā)展的需要。這就需要運用現(xiàn)代信鼠技術特別是計算機技術、網(wǎng)絡技術，加快行業(yè)管理信息化建設，打破傳統(tǒng)觀念和部門界限，優(yōu)化工作程序，增強工作的透明度，提高工作效率，提升領導決策的科學性。通過信息技術，改善行業(yè)管理手段，加強交通行業(yè)的行政執(zhí)法水平、行業(yè)管理能力、分析決策能力、應急處理能力和公共服務能力，達到提高行業(yè)監(jiān)管水平的目的。在信息化時代，交通信息化建設要跟上發(fā)展形勢。加強交通信息化建設是提高政府管理水平和宏觀調控能力的需要，是增強政府公共服務能力的需要，是提高交通行業(yè)競爭力的需要，也是建設創(chuàng)新型行業(yè)的需要。

綜上所述，要實現(xiàn)從傳統(tǒng)粗放型交通向現(xiàn)代化、高效率的集約型交通的轉變，提高交通生產(chǎn)、運營、管理以及為民服務的質量，實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，促進城市經(jīng)濟與社會的協(xié)調發(fā)展，就必須加快交通信息化建設步伐。通過信息化建設，建成一個具有決策支持信息、行業(yè)管理信息、公路基礎設施建設與管理信息、公路及城市客貨運輸信息、車輛動態(tài)監(jiān)控服務以及為社會公眾提供信息服務的現(xiàn)代化交通信息體系，為城市交通的跨越式發(fā)展服務。

城市交通信息化需求具體表現(xiàn)在：（1）信鼠化基礎設施建設的需求包括交通計算機網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)庫平臺、信息交換與接口標準、交通信息化共用技術平臺等。（2）科學管理、智能決策的信息需求――開發(fā)與配備實用的政府辦公信息系統(tǒng)和交通運輸業(yè)務管理系統(tǒng)，實現(xiàn)信息采集與分析、數(shù)據(jù)存儲與檢索、數(shù)據(jù)挖掘與信息交流。（3）提升運營管理水平的需求――為了保障交通運輸?shù)陌踩咝?，需要建設車輛、場站、道路的監(jiān)控系統(tǒng)，發(fā)展城市客運電子車票和公路客運聯(lián)網(wǎng)售票等新的運營自動化系統(tǒng)，改進貨運與客運的調度指揮與管理系統(tǒng)。（4）交互式交通信息服務的社會需求――通過建立交通系統(tǒng)門戶網(wǎng)站、開發(fā)手機客戶端軟件等方式，搭建社會公眾和政府、交通行業(yè)管理部門聯(lián)系的橋梁。（5）電子商務的發(fā)展需求――包括現(xiàn)代化的企業(yè)管理，實現(xiàn)企業(yè)資源計劃，完善企業(yè)、行業(yè)、客戶之間的信息交換，逐步發(fā)展電子商務系統(tǒng)和現(xiàn)代物流系統(tǒng)。（6）信息化的制度需求――建立與信息化相適應的組織管理機構、運行機制、規(guī)章制度、保障措施和人才隊伍。

3.2.2 交通運輸行業(yè)對交通信息服務的需求

需要在重大活動前做好公交出租交通組織和客流疏散規(guī)劃工作；掌握車輛限行試行效果，評價對城市路網(wǎng)交通狀態(tài)和公交出租的影響；掌握城市路網(wǎng)交通狀態(tài)，保障重大活動期間道路暢通；掌握城市汽車保有量以及每天進出城市的交通情況，分析重大活動期間城市交通承載能力；提升城市公交出租綜合服務水平，保障重大活動期間公交出租優(yōu)質服務。在重大活動期間通過公交出租及時疏散重大活動場館周邊客流；提供良好的車輛運行及停車服務；在發(fā)生應急事件時，需要通過公交及時疏散人流掌握城市路網(wǎng)交通狀態(tài)，保障重大活動期間道路暢通；掌握城市汽車保有量以及每天進出市區(qū)的交通情況，分析重大活動期間城市交通承載能力；為市民提供重大活動交通信息服務。在日常交通方面需要掌握道路施工對交通的影響；做好公交站場的規(guī)劃工作；做好營運車輛和駕駛員管理工作；重大節(jié)假日的交通組織管理工作。因此需要整合各相關部門的GPS數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)、地鐵客流數(shù)據(jù)、航空鐵路動態(tài)班次、票務發(fā)售數(shù)據(jù)、高快速路出入口視頻數(shù)據(jù)、交通天氣等數(shù)據(jù)。

3.2.3 出行者對交通信息服務的需求

3.2.3.1 出行模式分析

（1）城市公交服務――為城市居民日常出行提供的公共服務，根據(jù)不同城市自身特點，主要包括地面公交、軌道交通、輪渡等。（2）城際客運服務在都市圈內提供的城際公交化客運服務，主要滿足通勤、購物、探親等交通需求，實現(xiàn)同城化的快速往返。（3）省際客運服務―針對珠角地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展特點，在民航、高鐵等高端服務快速發(fā)展的同時，為省際問大規(guī)模人口流動保留基礎性客運服務。

篇(3)

關鍵詞： 城市軌道工程技術 專業(yè)領域 現(xiàn)狀調研 人才需求

目前國內城市軌道交通工程技術應用型人才缺口很大，預計今后需求量將會進一步增大。各施工生產(chǎn)單位急需掌握新技術的應用型人才，并且對人才培養(yǎng)的要求不斷提高，要求培養(yǎng)的畢業(yè)生，不但能夠從事業(yè)務生產(chǎn)，而且懂得生產(chǎn)管理的復合型人才，這為城市軌道交通工程技術專業(yè)發(fā)展提供了新的機遇和挑戰(zhàn)。

1.專業(yè)領域發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發(fā)展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規(guī)?；途W(wǎng)絡化，構成這些現(xiàn)代化大都市的重要交通干線。擁有735萬人口的紐約――即使沒有私人汽車也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯、四通八達，線路總長1140多公里，490個車站遍及整個城市。發(fā)展中國家也掀起城市軌道交通建設的，城市軌道交通將成為這些國家的城市重要交通干線。

我國一直注重城市軌道交通的發(fā)展，截至2014年底，全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽等22個城市建成地鐵95條，運營里程達2900公里?！笆濉逼陂g，我國把城市軌道交通的發(fā)展放在突出的地位：“加快軌道交通的規(guī)劃建設，在大城市逐步構建以軌道交通為骨干的城市交通體系?！北本⑸虾?、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個城市正在建設、籌建或規(guī)劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國城市軌道交通開工建設線路超過了1000公里?！吨袊顿Y》數(shù)據(jù)表明：到2015年底，我國軌道交通運營里程將達3800多公里；預計到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達11042公里。在國內，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個標準推算，到2015年底我國城市軌道交通新增從業(yè)人員超過7萬人，未來從業(yè)規(guī)模將達60萬人。

交通要發(fā)展，人才是關鍵，一帶一路、海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設對城市軌道交通工程技術人才產(chǎn)生很大的需求，城市軌道工程技術專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

福建省地處中國東南沿海，是全國人口密度較大的省份，國民經(jīng)濟連續(xù)16年保持高速增長。福建經(jīng)濟的高速發(fā)展與交通基礎設施的迅速發(fā)展密切相關。福建省“十二五規(guī)劃”提出推進福建交通跨越發(fā)展，交通投資五年累計突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎設施實現(xiàn)適度超前，網(wǎng)絡更趨完善，結構逐步優(yōu)化。在軌道交通方面，近年來，先后建設了幾條新的鐵路線路，比2000年增長了一倍，新建和擴建了一批高標準的火車站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進行了電氣化改造，增開了多趟高等級列車，路網(wǎng)設施條件大幅提升，運輸能力顯著提高。省會城市福州，2009年6月國家發(fā)改委批準了《福州市城市快速軌道交通建設規(guī)劃》（2009―2016），規(guī)劃建設1號線、2號線，總長55.7km，在中心城區(qū)形成1、2號線“十”字形主骨架。1號線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號線沙堤站至下院站，約26.5km。1號線工程分為兩期建設，一期工程起點站為象峰站，終點站為福州火車南站站，正線線路長24.89km，共設21座車站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車南站站至東部新城站3站3區(qū)間約4.31km線路，擬結合東部新城開發(fā)實施。福州軌道交通1號線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續(xù)開工，計劃在2016年建成運營。2號線工程可行性研究報告已通過福建省發(fā)改委組織的預審，現(xiàn)已上報國家發(fā)改委。福州市軌道交通遠景線網(wǎng)（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環(huán)放射狀”網(wǎng)絡結構。根據(jù)修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設置車站215座，換乘站26座。按照運營每公里60人計算，未來需要2萬人左右的專業(yè)人才。

廈門市城市軌道交通近期建設規(guī)劃（2011～2020年）通過批準，依據(jù)廈門城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，廈門市規(guī)劃遠景年城市軌道交通線網(wǎng)由10條線路組成（含2條遠景控制線），總長約387.75公里，設車站190座，其中換乘車站40座，線網(wǎng)密度廈門本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網(wǎng)中，1、2、3號線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號線支線），主要承擔本島與環(huán)灣組團間跨海交通聯(lián)系功能，兼顧島內及島外組團內部公共交通骨干功能；4、5、6號線作為輔助線，支持本島與周邊組團、環(huán)灣組團發(fā)展。預計2020年，廈門市公共交通分擔率為40%，軌道交通占公共交通的比例達30%～35%，力爭承擔60%的跨海出行量。2013年11月開工建設地鐵1號線，按照運營每公里60人計算，未來需要2.2萬人左右的專業(yè)人才。

海峽西岸公路水路交通基礎設施發(fā)展規(guī)劃指導意見和一帶一路建設明確提出：必須進一步完善海峽西岸公路水路交通基礎設施建設，明確重點建設任務，把“突出港口、強化通道、協(xié)調推進”作為海峽西岸經(jīng)濟區(qū)交通建設的基本思路，由此促進海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設施建設。交通要發(fā)展，人才是關鍵，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設對城市軌道交通工程技術人才有很大的需求。

城市軌道交通基礎設施中各類工程結構物的建設都屬于交通土建工程類。隨著交通土建建設市場的規(guī)范化及加入WTO后的建設市場國際化，根據(jù)國際慣例對施工技術、施工管理、施工監(jiān)理、勘測設計、質量監(jiān)督、運營養(yǎng)護、基本建設管理等細化后，對城市軌道交通土建技術人才的素質要求提高。隨著科學技術的發(fā)展，新技術、新工藝、新材料、新設備在我國土木工程中廣泛使用，對城市軌道交通土建類建設從業(yè)人員的理論和技能素質要求越來越高，只有受過專業(yè)訓練的人員才能勝任，由此將對城市軌道交通土建類技術人才產(chǎn)生大量的需求，城市軌道交通工程技術專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

2.專業(yè)領域從業(yè)人員情況與人才需求分析

城市軌道交通運輸方式已逐步成為綜合交通運輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運輸基礎設施建設及投資力度進一步加大，城市軌道交通營運能力逐年提升。各方面的專業(yè)人員遠遠不能滿足城市軌道交通建設發(fā)展的需求。

調查資料表明，根據(jù)預測，2015年交通行業(yè)（含城市軌道交通）從業(yè)人員300萬，專門人才達到90萬，專門人才密度達到30%；2020年從業(yè)人員300萬，專門人才達到120萬，專門人才密度達到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬。若交通土建工程專業(yè)專門人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬。照此預測，到2020年，交通教育辦學規(guī)模應由1997年的12.9萬人擴大到28萬到30萬人。

城市軌道工程技術專業(yè)人才存在有較大量的需求。近年來，我國大力推動城市軌道工程技術專業(yè)教育建設及專業(yè)人才培養(yǎng)，截至2012年初，我國已有廣東交通職業(yè)技術學院等七所高職院校開設了城市軌道工程技術專業(yè)，是就業(yè)前景良好的專業(yè)之一。

交通基礎建設任重而道遠，為了確保工程質量，管好、用好建設資金，保證施工進度和安全，就需要對工程的質量、安全、環(huán)保、費用、進度實施監(jiān)督和管理，在工程建設第一線要求有一大批從事工程施工、監(jiān)理、安全、管理等相關業(yè)務的人才。城市軌道交通工程技術專業(yè)畢業(yè)生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監(jiān)理、軌道工程檢測、軌道工程養(yǎng)護、質量監(jiān)督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監(jiān)理、項目管理、造價編制、測量計量、工程檢測、安全管理等工作，其職業(yè)崗位有現(xiàn)場施工員，試驗員，測量員、預算員、安全員等。城市軌道交通工程技術專業(yè)的設置應以行業(yè)需求為依托，以就業(yè)質量為導向。適應市場需求和用人單位性質改變現(xiàn)狀，結合學校的自身條件充分發(fā)揮學院已有的辦學優(yōu)勢和特點，合理設置城市軌道交通工程技術專業(yè)，及時調整專業(yè)方向，以確保教學質量的提高。

福建船政交通職業(yè)學院作為一所高職院校，是全國首批28所示范性高職學院，在幾年的辦學實踐中，所培養(yǎng)的學生都成為企業(yè)的業(yè)務骨干，積累了較豐富的辦學經(jīng)驗。隨著一路一帶和海西建設的深入，福建省城市軌道交通將加大發(fā)展，城市軌道交通工程教育將迎來大好時機。面對新的形勢、新的任務和新的要求，福建船政交通職業(yè)學院將認真制訂完善城市軌道工程技術人才培養(yǎng)方案，進一步改革調整人才培養(yǎng)模式，以適應社會需求。

3.省內外院校專業(yè)現(xiàn)狀調研分析

3.1專業(yè)點分布情況

城市軌道工程技術專業(yè)點分布情況，本科院校有：北京交通大學、西南交通大學、同濟大學、長安大學、華東交通大學、中南大學、蘭州交通大學和大連交通大學。

每省一兩所高職類學院，全國招收城市軌道工程技術專業(yè)的學校有：哈爾濱鐵道職業(yè)技術學院、石家莊鐵路職業(yè)技術學院、湖南鐵道職業(yè)技術學院、陜西鐵路職業(yè)技術學院、北京交通運輸職業(yè)學院、廣東交通職業(yè)技術學院、云南交通職業(yè)技術學院、南京交通職業(yè)技術學院、四川交通職業(yè)技術學院、廣西交通職業(yè)技術學院、河南交通職業(yè)技術學院、河北交通職業(yè)技術學院等。

3.2專業(yè)招生與就業(yè)崗位分布情況

福建省內高職院校城市軌道工程技術專業(yè)點分布情況、招生與就業(yè)情況見表1所示。

目前只有福建船政交通職業(yè)學院開辦城市軌道工程技術專業(yè)，福州職業(yè)技術學院交通工程系自2011年以來開辦有城市軌道交通運營管理專業(yè)和城市軌道交通車輛專業(yè)。

3.3專業(yè)教學情況及存在問題

3.3.1學生實踐能力較差。由于過于追求學科體系完整性，不是從生產(chǎn)實踐中引出課題進行分析和研究，針對性較差，造成理論與實踐的脫節(jié)；各門課程各自獨立縱向成線，缺乏彼此應有的溝通；基礎課、專業(yè)基礎課與專業(yè)知識和能力的培養(yǎng)聯(lián)系不緊，沒有達到教學理論為生產(chǎn)實踐服務的目的。

3.3.2教學計劃、課程結構、教學內容和教學方法與培養(yǎng)技術應用型人才不相適應。由于基礎理論課安排的課時較多，專業(yè)課排的課時較少，使學生在校期間難以基本完成就業(yè)上崗前的實踐訓練。在教學方法上，多數(shù)教師仍采用傳統(tǒng)的滿堂灌的教學方式，調動不了學生的學習積極性。

3.3.3教學的教師動手能力不強。學?，F(xiàn)有的從事理論教學的教師來源主要有：一種來源是由高校分配來的本科生及研究生；另一來源是具有高等教育文化程度的在企業(yè)從事施工技術管理或其他管理工作的人員。學校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強的專業(yè)理論知識，而動手能力不強；有的教師從非師范院校分配而來，沒有經(jīng)過教師崗前培訓和實習就上崗教學，因而教學效果較差。

3.3.4學生的考核評價方法單一。目前學校對學生的考核評價主要以期中、期末的試卷分數(shù)定高低。

3.3.5教學手段落后，先進的實訓器材和設備不足。教學班大多采用傳統(tǒng)的教學方式，相當多的時間用于板書和繪圖，課時容量小，加之缺乏與實際緊密結合的實物結構、掛圖、先進的電化教學手段、模擬設備、檢測儀器缺乏，嚴重影響理論教學和實訓的效果，市場調查對添置電化教學設備的要求十分強烈。此外，專業(yè)人才培養(yǎng)的目標定位與能力結構與行業(yè)企業(yè)的期待尚有一定的差距等。

參考文獻：

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篇(4)

1、監(jiān)視器市場

。如今，安防防盜也正在穩(wěn)定蓬勃發(fā)展，GSM可視防盜器的發(fā)展已趨于成熟。2、市場現(xiàn)狀分析

許多有實力的、老牌的經(jīng)銷商就散落在電腦、電子批發(fā)市場，而這些老行家們大多是把門店當做一個窗口，給周邊的工程商供貨以及做一些同行之間的批發(fā)，因此，由這些網(wǎng)點分散出來的分銷渠道幾乎壟斷了整個中低端工程。從終端用戶上可分為經(jīng)銷商和工程商。而根據(jù)渠道的有所不同，因此各類行業(yè)用戶也分別針對自身不同的需求對各個品牌監(jiān)視器進行篩選。有的項目預算較低，他們便會選擇低端監(jiān)視器或者以電視機來作為視頻監(jiān)控終端；有的項目有較高預算，對監(jiān)控終端要求較高，他們會選擇有品牌有實力的廠商作為他們的供應商

對于安防市場規(guī)模龐大，在市場不斷拓展過程中，品牌競爭已經(jīng)出現(xiàn)，就深圳廠家而言，在對產(chǎn)品質量沒有客觀認知的情況下選擇知名品牌，其次比價格，在產(chǎn)品質量有所保證的情況下，還要有品牌保障，促進品牌的快速成長便成為我們市場開發(fā)過程的重要組成部分。

二、產(chǎn)品定位：

1、市場定位：批發(fā)需求量大的商；零售量大的經(jīng)銷商和工程商

2、目標群體：商，經(jīng)銷商，工程商

3、價格定位：中高價位；

4、品牌形象定位：高品質重服務品牌形象。

三、渠道建設方案

篇(5)

關鍵詞：公路；景觀綠化；設計；現(xiàn)狀分析；發(fā)展趨勢

現(xiàn)階段，我國的設計人員在進行公路景觀綠化的設計過程中仍舊存在一定的問題。作為一種能夠向社會公眾提供交通運輸服務的重要公共產(chǎn)品，公路所具備的安全性與舒適性以及快捷性等特征，使其成為現(xiàn)代人們出行活動的一種重要交通方式。從某種程度上來說，公路景觀綠化工程是其所在環(huán)境中的一個重要的組成部分，其往往能夠對區(qū)域環(huán)境的整體景觀布局造成決定性的影響作用。

一、公路景觀綠化設計的基本概述

我們所說的公路景觀綠化設計通常指的是，在一定的公路路域范圍內，通過合理的利用植被和其他的工程材料，來為其創(chuàng)造出一個由形式因素與形態(tài)因素組合構成的并且具有一定獨立性特征的景物的過程，同時要求其所設計的公路景觀必須要具備一定的審美價值和相應的社會文化內涵，使其不僅能夠充分的滿足公路的交通運輸需要，同時也能在一定程度上起到重要的環(huán)境保護作用。一般來說，公路景觀綠化設計所歸屬的是景觀設計學的范疇。由于景觀設計學具有明顯的復雜性與綜合性特征，其不僅包含了社會行為學與藝術學以及建筑學的重點內容，同時也對于人類文化學與地域學和心理學等學科有所牽涉，這就要求其在設計過程中必須將各個學科的理論進行相互的交叉與滲透，來為公路建設水平的合理提升提供一定的基礎與保障[1]。

二、公路景觀綠化設計的現(xiàn)狀分析

（一）公路景觀綠化設計的市場不規(guī)范

現(xiàn)階段，我國的各大交通行業(yè)在進行交通管理過程中，并沒有切實為公路景觀綠化設計建立起一整套全面而又完善的管理系統(tǒng)與審核體系，導致公路景觀綠化設計規(guī)范存在著明顯的缺失。雖然我國法律規(guī)定也已經(jīng)對公路景觀綠化設計進行部分的解釋與說明，但是其所涉及的內容過少，導致其自身的可造性不高，再加上目前我國的各大行業(yè)并沒有真正的為公路景觀綠化設計來確定出一個合理的設計收費標準，使得公路景觀綠化設計的工程造價與實際的設計收費等過于人為隨意性，同時，為了能夠更好的降低公路景觀綠化設計成本，設計人員往往會采用價值較低但質量不高的設計材料，使得公路景觀綠化設計的質量受到不小的影響作用[2]。

（二）公路景觀綠化設計的重視度不夠

我國各大交通行業(yè)部門在對公路景觀進行綠化設計時，往往會將公路景觀綠化設計工程作為一種具有裝飾性作用的輔助工作來開展進行，并且在某種程度上認為公路景觀綠化設計是一個可有可無的工作，沒有它公路一樣可以順利的進行高效并且全面的運營，就算對其進行合理的景觀綠化設計，也不會對公路本身造成多大的經(jīng)濟效益，這種對公路景觀綠化設計的片面理解，導致其在公路工程的建設過程中并不能得到充分的重視與關注，從而進一步導致公路景觀綠化設計不能更加全面的開展實施。

（三）公路景觀綠化實際設計水平不高

由于我國相關部門并沒有對公路景觀綠化設計單位進行全面的統(tǒng)一管理，這就使得設計單位與設計人員的資質與水平良莠不齊，如果沒有高素質水平與高專業(yè)技能的設計人員來為公路景觀綠化設計提供支撐與保障，就非常容易使得其所設計的內容不符合實際的公路發(fā)展需要。從某種程度上來說，公路景觀綠化設計是整個公路工程設計中的一個重要的組成部分，其與工程的總體設計主題之間有著密不可分的聯(lián)系，在實際的設計過程中往往需要他們同步完成。然而，受到各種因素的影響作用，使得公路景觀綠化設計在實際的過程中往往會出現(xiàn)與工程主體嚴重脫節(jié)的問題，使得公路景觀綠化設計被降級成公路工程設計中的一項補充內容，再加上設計人員過分注重景觀綠化設計的觀賞性而忽略其實用性特征，使得公路景觀綠化設計并不能真正的滿足公路工程的實際需要[3]。

三、公路景觀綠化設計的發(fā)展趨勢

隨著我國社會的不斷發(fā)展以及科學技術的不斷創(chuàng)新，各項新工藝與新技術的出現(xiàn)往往能夠對公路景觀綠化設計提供一定的基礎支撐與保障，因此，為了能夠更好的提高我國的公路景觀綠化設計質量與水平，就要求我們必須將各項具有先進性特征的新技術合理的應用到公路景觀綠化設計的實際設計過程中。

（一）GIS技術在公路景觀綠化設計中的發(fā)展應用

一般來說，GIS最初的發(fā)展應用主要是在地理環(huán)境測量工作中，而隨著GIS技術的不斷發(fā)展與更新，使得其逐漸的成為了一種綜合計算機技術與規(guī)劃設計以及測繪學科重要內容的交叉性技術。將GIS技術合理的應用到公路景觀綠化設計的工作中，能夠有效的幫助其通過計算機模擬，來建立起多種的分析方式，并進一步為公路景觀綠化設計的建立起全面而又完善的評價模型。同時，GIS技術能夠通過對GPS衛(wèi)星定位進行全面的利用，來完成公路景觀綠化設計中的各項控制點的必選以及實際的景觀布局設計，還可以在一定程度上為公路景觀綠化設計的提供一種動態(tài)的景觀評價，從而能夠進一步促使公路景觀綠化設計的設計人員，能夠更好的從宏觀的角度來對公路的路域景觀進行全面的規(guī)劃設計[4]。

（二）CAD技術在公路景觀綠化設計中的發(fā)展應用

隨著計算機行業(yè)的不斷發(fā)展，計算機輔助設計技術在公路景觀綠化設計中也獲取了更加廣闊的應用空間。將CAD技術充分的應用到公路景觀綠化設計中，不僅能夠有效提高公路景觀綠化設計效率，同時也能在一定程度上來降低公路景觀綠化設計的設計成本。通過運用CAD技術，能夠幫助公路景觀綠化設計人員來依據(jù)公路路域的實際需要，為其選擇更加恰當?shù)脑O計方法，并能夠更加方便快捷的為公路景觀綠化設計建立起三維數(shù)模，同時還能及時的為其加載出植物圖庫，來幫助進一步實現(xiàn)公路景觀綠化設計效率的合理提升[5]。

結語：

現(xiàn)階段，我國的公路景觀綠化設計無論是在前期的策劃還是在實際的設計過程中都存在著一定的問題，公路景觀綠化設計的市場不規(guī)范和重視度不夠以及設計水平不高等因素使得我國的公路景觀綠化設計質量與水平受到了嚴重的影響與制約，為了能夠更好的提高公路景觀綠化設計質量，來促使其為公路工程的安全性與環(huán)保性提供更好的支撐與保障，就要求我們必須將具有先進性特征的GIS與CAD技術合理的應用到公路景觀綠化設計的實際設計過程中。

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篇(6)

關鍵詞：物流園區(qū)；互聯(lián)網(wǎng)平臺；運營模式

中圖分類號：F719 文獻標識碼：A

Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.

Key words： logistics park； internet platform； operational mode

0 引 言

隨著制造業(yè)、商貿流通業(yè)等行業(yè)供應鏈管理的不斷深化和完善、貿易網(wǎng)絡輻射能力的日益增強，現(xiàn)代物流逐漸成為第三利潤源。目前，國家頻繁出臺物流行業(yè)政策方案，一系列促進物流業(yè)轉型升級、降本增效的舉措接連出爐，如：國務院《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016～2018）》出臺，物流行業(yè)的降本增效將以更高的效率支持新常態(tài)下國民經(jīng)濟發(fā)展。

物流園區(qū)在物流行業(yè)中至關重要，發(fā)揮著集散樞紐的作用，在中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354）》中，物流園區(qū)是指為了實現(xiàn)物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設的物流設施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結地，即物流園區(qū)的本質是物流參與者進行物流活動的聚集場所。

2015年7月，國務院印發(fā)《關于積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動的指導意見》，“互聯(lián)網(wǎng)+”成為國民熱詞，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”、“互聯(lián)網(wǎng)+物流園區(qū)”將成為國家戰(zhàn)略背景下行業(yè)的發(fā)展趨勢；而平臺型經(jīng)濟例如APP STORE即是基于平臺而產(chǎn)生的盈利模式，實體的房地產(chǎn)交易所、虛擬的阿里巴巴等都是平臺經(jīng)濟的產(chǎn)物。在互聯(lián)網(wǎng)繁榮發(fā)展乃至物聯(lián)網(wǎng)方興未艾的背景下，行業(yè)網(wǎng)絡化平臺化成為創(chuàng)新突破點。但是，目前互聯(lián)網(wǎng)平臺型物流園區(qū)的確切概念和運營模式都不清晰，本文將通過傳統(tǒng)物流園區(qū)與互聯(lián)網(wǎng)平臺型園區(qū)的比較，探討物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺化的運營模式，期待為物流園區(qū)平臺化運營提供新思路。

1 物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 國內外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1.1 國外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

國外物流業(yè)起步早發(fā)展快，作為物流活動的發(fā)生場所，物流園區(qū)逐漸出現(xiàn)并在物流活動中發(fā)揮重要作用。日本的橫濱港、德國的不萊梅物流園區(qū)以及荷蘭位于鹿特丹港內的諸多園區(qū)發(fā)展迅猛，成為世界貨物集散轉運中心。物流園區(qū)在提高物流活動整體效率，使物流活動向著集約節(jié)約方向發(fā)展，帶動園區(qū)周邊區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，降低物流成本在國民經(jīng)濟中所占比重，促進物流業(yè)、交通運輸業(yè)的迅速發(fā)展，促進國家經(jīng)濟發(fā)展方面發(fā)揮重要作用[1]。

物流園區(qū)的概念首次出現(xiàn)是在日本，被稱為“物流團地”[2]。二戰(zhàn)后，日本工業(yè)制造業(yè)快速發(fā)展，由于商品經(jīng)濟的日益繁榮，原材料以及商品貨物的運輸量驟增，給城市交通帶來巨大壓力，交通混亂、環(huán)境污染等問題相繼出現(xiàn)。進行城市功能的重新劃分，合理規(guī)劃物流集散場所成為解決問題的關鍵。物流園區(qū)建成使用后不僅緩解了交通壓力，而且由于規(guī)模經(jīng)濟效益使社會生產(chǎn)成本在一定程度上降低，并且?guī)又苓叢惋?、汽修護理等服務行業(yè)的快速發(fā)展。

繼日本之后，德國首先進行物流園區(qū)的建設，并被稱為“貨運村”，其中，不萊梅物流園區(qū)是德國的第一個物流園區(qū)。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德國為中心，將園區(qū)網(wǎng)絡延伸到歐洲甚至是世界各地，在推動德國物流業(yè)發(fā)展的同時，聯(lián)通世界各地物流中心，成為世界物流園區(qū)的標桿。

1.1.2 我國物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

根據(jù)我國2015年7月的《第四次全國物流園區(qū)（基地）調查報告》，我國包括運營、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)共計1 210家，比2006年的207家增長484%；與2008年的475家相比，增長155%；與2012年的754家相比，增長60%。物流園區(qū)分布情況如下：北部沿海經(jīng)濟區(qū)（17.85%），長江中游經(jīng)濟區(qū)（17.43%），黃河中游經(jīng)濟區(qū)（14.46%），東部沿海經(jīng)濟區(qū)（12.89%），南部沿海經(jīng)濟區(qū)（11.16%），西南經(jīng)濟區(qū)（10.90%），東北經(jīng)濟區(qū)（9.17%），西北經(jīng)濟區(qū)（6.11%），北部沿海經(jīng)濟區(qū)以及長江中游經(jīng)濟區(qū)分布較多（如圖1所示）。從物流園區(qū)數(shù)量上看，我國物流園區(qū)數(shù)量增速快，處于運營階段的園區(qū)數(shù)量高達857家；從物流園區(qū)分布比例來看，布局于節(jié)點城市的數(shù)量較多，并且增速快。

我國物流行業(yè)雖然起步較晚，但日益受到政府和企業(yè)的重視，從供應鏈角度進行整體優(yōu)化以提高競爭力和盈利水平成為很多企業(yè)的選擇。充分發(fā)揮物流園區(qū)的資源整合作用十分重要，我國大中型城市都將發(fā)展物流園區(qū)作為促進城市經(jīng)發(fā)展、緩解交通壓力、規(guī)劃城市資源、改善生態(tài)環(huán)境、支撐其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要策略。

1.2 我國物流園區(qū)的運營模式分析

我國物流園區(qū)的運營管理模式總結為政府主導、企業(yè)引導、政企聯(lián)合開發(fā)三種[3]。物流園區(qū)的建設一般分規(guī)劃、布局、建設、招商、運營和管理六個階段。在園區(qū)建設之前首先要進行市場調研，進行園區(qū)建設可行性分析，進而才能進入建設階段。在規(guī)劃階段，要合理定位物流園區(qū)的功能，將物流園區(qū)合理劃分為交易區(qū)、倉儲區(qū)、零擔區(qū)、信息服務中心、零擔區(qū)、停車場、生活配套區(qū)等模塊，并選取全部或若干模塊進行科學組合，合理布局，投入建設。建設完成后要進行招商，吸引物流公司入駐。影響招商效果的因素主要有地理位置、價格因素、硬件設施和營銷手段等。招商完成后進入運營階段，物流園區(qū)開始盈利，此后綜合的物業(yè)管理也開始發(fā)揮作用。

物流園區(qū)對于我國物流行業(yè)的發(fā)展具有重要作用，促進國民經(jīng)濟穩(wěn)定健康發(fā)展，在促進相關人才培養(yǎng)、加快物流企業(yè)發(fā)展速度以及提升物流行業(yè)整體運作效率方面具有重要意義。但是我國的物流園區(qū)發(fā)展相較于國外領先物流園區(qū)還處于起步階段，盈利模式比較單一[4]。粗放式發(fā)展導致了空置率高、資金浪費嚴重等問題，基于調研，具體問題如下：

第一，盈利模式單一。主要利用基礎功能來盈利和依靠土地增值獲利。主要集中在園區(qū)物業(yè)管理費用、土地增值、國家政策優(yōu)惠等方面，缺乏利潤創(chuàng)新點，發(fā)展往往停滯不前。

第二，粗放式發(fā)展，缺乏系統(tǒng)規(guī)劃指導。在政府促進物流園區(qū)發(fā)展的政策背景和優(yōu)惠下，出現(xiàn)了大量缺乏規(guī)劃和管理的園區(qū)，甚至是利用園區(qū)進行“圈地”，園區(qū)中入駐物流企業(yè)數(shù)量少，園區(qū)空置率高，難以形成規(guī)模效應和行業(yè)集群效應，造成園區(qū)、車輛設備、人員以及基礎設施等物流資源的浪費[5]。

第三，同質化競爭趨于嚴重，客戶粘性降低。物流園區(qū)之間同質化競爭現(xiàn)象日趨嚴重，區(qū)域范圍內園區(qū)的盈利水平上升會引發(fā)周邊不規(guī)范的倉庫甚至是普通民居改造的門面房加入到物流企業(yè)的爭奪。不規(guī)范園區(qū)缺乏政府監(jiān)管，設施不健全，但由于低成本往往以低價吸引物流企業(yè)租用。同時，由于缺乏合理的規(guī)劃，園區(qū)內的物流企業(yè)往往業(yè)務重疊和服務空間范圍重疊，相互之間采取低價競爭策略搶奪貨源，利潤空間逐漸下降。

第四，信息化網(wǎng)絡化程度低。雖然物流園區(qū)交易大廳的出現(xiàn)促進物流園區(qū)的信息化發(fā)展，但是國內很多物流園區(qū)仍保留原始粗放式運營方式。由于園區(qū)運營關系的存在以及園區(qū)入駐企業(yè)追求企業(yè)自身利潤最大化的目標所限，基于博弈心理，物流企業(yè)不具有共享貨源的主動性[6]。由于缺乏調動企業(yè)共享貨源的激勵機制，交易大廳發(fā)揮的信息共享作用微乎其微，園區(qū)、專線公司、貨主、車輛之間的信息孤島仍舊存在。

2 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的架構及運營模式探討

2.1 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的架構

平臺可以是實體的，也可以是虛擬的，更可以是實體化與虛擬化相結合的。對于物流園區(qū)來說，將實體的土地資源、專線車輛與虛擬的信息資源網(wǎng)絡相結合更能發(fā)揮平臺的集成共享作用，在互聯(lián)網(wǎng)甚至物聯(lián)網(wǎng)的基礎上，形成線下基于實體園區(qū)、線上基于數(shù)據(jù)庫資源共享的物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺。

物流園區(qū)作為物流企業(yè)、客戶、輔助組織的平臺，線下由于地理區(qū)位因素將以上資源聚集整合，綜合考慮區(qū)位條件、市場需求、商品流向、資源環(huán)境和交通條件等建立高度流通的物流園區(qū)網(wǎng)絡。充分利用物流企業(yè)、客戶以及輔助組織（特別是政府機關）的互動機制，孵化物流園區(qū)甚至物流行業(yè)創(chuàng)新業(yè)態(tài)?；诠湹倪\營結合車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，相關數(shù)據(jù)可以迅速反饋到貨主企業(yè)，實現(xiàn)線上車貨快速匹配、手持終端路線實時優(yōu)化、實時可視查詢、自動結算等功能。

在供應鏈角度深入分析物流行業(yè)中的“客戶”，客戶不僅是委托發(fā)貨方，收貨方同時也是潛在可被發(fā)掘的發(fā)貨方，進而成為物流園區(qū)平臺的客戶，因此，基于對阿里系模式的研究[7]，物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的基礎架構如圖2所示：

圖2中雙向箭頭表示兩者間具有組織聯(lián)系關系，二者之間的兩個單項箭頭示意期間存在的轉換關系。發(fā)貨方可能成為平臺的收貨方，收貨方可能轉換成平臺的發(fā)貨方，從而不斷的擴大平臺。物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺在會員制的基礎上可以進行平臺結算代收貨款，從發(fā)貨方發(fā)貨到收貨方收貨的運輸時間差，可產(chǎn)生資金沉淀。物流專線企業(yè)、政府行政部門、金融保險服務在物流園區(qū)的平臺上，通過共享的信息數(shù)據(jù)，將線下實體運輸與線上虛擬交易結合，發(fā)揮平臺的整合作用。將重點節(jié)點城市的園區(qū)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺連接形成巨大的物流園區(qū)生態(tài)網(wǎng)絡，綜合運用物流大數(shù)據(jù)、云計算等，以網(wǎng)絡干線運輸帶動物流配送到門的最后一公里[8]。

2.2 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的運營模式探討

2.2.1 運營模式分析

物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的運營，依靠線下資源整合以及完善的流通網(wǎng)絡，線上開發(fā)手持移動終端設備，設計良好的用戶交互界面，設計高效運行的信息管理系統(tǒng)。物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺構建了企業(yè)入駐選擇、停車收費智能管理、信息管理、車貨智能匹配、甩掛調度管理、客戶服務質量管理、第三方保險金融為一體的綜合體系。主要應用場景可以概括為四通一共享。

第一，會員通。注冊會員后，全國互聯(lián)網(wǎng)平臺物流園區(qū)通用，會員信息通過互聯(lián)網(wǎng)平臺與其他園區(qū)共享，實現(xiàn)園區(qū)門禁車輛進出通行自動認證，停車收費、餐飲住宿以及車輛養(yǎng)護優(yōu)惠共享。平臺的不同服務模塊付費后即可使用。在平臺統(tǒng)計企業(yè)營業(yè)收入達到額度以后，對該企業(yè)新增業(yè)務提取一定的系統(tǒng)維護費用。

第二，信用通。通過平臺實現(xiàn)異地聯(lián)網(wǎng)，園區(qū)間入駐企業(yè)以及車輛的服務質量誠信信息共享，入駐企業(yè)車輛誠信以及服務質量評分過低在聯(lián)網(wǎng)園區(qū)內的貨物承運、服務優(yōu)惠、園區(qū)準入等方面將受到制約。

第三，配貨通。物流貨物資源聯(lián)網(wǎng)平臺內園區(qū)企業(yè)共享，基于互聯(lián)網(wǎng)的車貨信息雙向流通平臺，實現(xiàn)貨源車輛迅速匹配，實現(xiàn)園區(qū)的協(xié)同作業(yè)，線上線下雙向提速，提高配送效率和客戶服務質量。

第四，金融通。平臺內提供第三方支付服務，聯(lián)合銀行、保險公司等為平臺內企業(yè)貨主實現(xiàn)線上支付，物流企業(yè)累計額度平臺統(tǒng)一提現(xiàn)支付，發(fā)貨至收貨的時間差以及額度累計的時間差，給平臺帶來巨大的資金沉淀，在平臺貨源較為穩(wěn)定或者穩(wěn)定變化的情況下，利用沉淀資金進行金融運作。物流企業(yè)線上購買保險，線下進行貨損貨差認定，線上進行理賠。

第五，共享性。平臺的突出特征在于其共享性，如物流園區(qū)平臺內貨源共享，跨園區(qū)的車輛入駐企業(yè)信譽共享，結算體系共享，認證貨源的利潤共享，還可在更深層次上的數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)共享。

2.2.2 盈利模式分析

互聯(lián)網(wǎng)平臺視角下的物流園區(qū)盈利模式較傳統(tǒng)物流物流園區(qū)有很大不同，除了基礎的土地增值、園區(qū)租賃費用以及物業(yè)管理收費等利潤來源外，對應以上運營模式，對入駐物流企業(yè)與掛靠運輸車輛收取會員費；收取平臺各種功能模塊的服務費用，比如提供的即時配貨服務、金融結算服務等；收取運輸公司與客戶形成訂單的平臺運營服務費用，根據(jù)交易額提取一定比例的手續(xù)費；最后，在金融通服務的基礎上，園區(qū)提供第三方支付結算服務，除了為園區(qū)增加模塊服務收費外，可以形成一定規(guī)模的資金池，進行企業(yè)投資，進而形成多渠道盈利體系。

2.2.3 推廣分析

物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺在一定程度上既是聚集物流企業(yè)的平臺，也是物流園區(qū)互聯(lián)的平臺，即平臺的平臺[9]。當平臺規(guī)模擴大到一定程度，基于產(chǎn)業(yè)聚集理論以及模經(jīng)濟效益，物流園區(qū)互聯(lián)平臺將產(chǎn)生巨大的行業(yè)效益，進而產(chǎn)生社會效益[10]，因此物流園區(qū)互聯(lián)平臺的推廣尤為重要。據(jù)在調研過程中的了解，物流園區(qū)平臺的推廣模式可初步劃分為園區(qū)互聯(lián)平臺初創(chuàng)期及成熟期兩個階段。

在初創(chuàng)期，主要通過加盟合作，迅速打開市場，占據(jù)市場份額，采取低盈利甚至零利潤的方式迅速搶占市場，吸引物流專線企業(yè)入駐，特別是物流行業(yè)內資產(chǎn)雄厚的企業(yè)入駐，從而形成招商宣傳方面的優(yōu)勢；利用政府關系尋找潛在客戶，依托政府進行宣傳推廣，增強目標物流企業(yè)以及園區(qū)的信任度。

在成熟期，物流園區(qū)互聯(lián)平臺已經(jīng)初具規(guī)模，規(guī)模經(jīng)濟效益較為明顯，貨源充足，入駐企業(yè)盈利增加，對其他園區(qū)以及物流企業(yè)具有吸引力，此階段可以發(fā)揮示范型標桿作用，利用口碑傳播的途徑進行物流園區(qū)互聯(lián)平臺的推廣宣傳。

3 結 論

物流園區(qū)互聯(lián)平臺的出現(xiàn)可以利用互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫云計算等科技手段解決園區(qū)粗放式發(fā)展帶來的貨源車輛不匹配、同質化競爭、空載率高等一系列問題，提高物流企業(yè)響應速度，提高服務水平。對線上線下資源進行整合，以“四通一共享”為主要特征的互聯(lián)網(wǎng)平臺視角的物流園區(qū)運營對于提高園區(qū)運營效率、改善客戶服務水平方面具有重要作用。

但是物流園區(qū)互聯(lián)平臺仍然有待改進，首先，物流園區(qū)互聯(lián)應用平臺主要面向對象是入駐物流企業(yè)以及車輛車主，如何將其更好地納入平臺系統(tǒng)進行管理，提高客戶對于園區(qū)內物流企業(yè)的忠誠度，仍需進一步研究。

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篇(7)

關鍵詞:公路工程;招投標;造價控制

1當前的工程造價概述

我們通常所說的工程造價是指在工程建設的過程對工程實施各階段的開支情況進行大致的分析，了解施工的用量，施工用量包括施工材料的花費以及施工資金的消耗．招投標階段是施工過程的重要階段，也是制定施工合同的重要階段，因此在施工建設的過程中做好施工造價控制管理的有關工作，這對于提高施工效率也有著重要的作用。

2公路工程造價管理工作現(xiàn)狀分析

我們可以通過施工造價的作用可以看出，工程造價是施工工程得以正常進行的基礎，因此在施工建設的過程中需要施工人員嚴格按照施工要求，編制施工指導文件，對工程建設以及施工控制進行可靠性分析．總的來說，公路建設的過程是一個復雜的過程，在公路建設的過程中，總會有這樣或者那樣的因素來影響施工建設進度，因此要求施工人員參照多方面的因素來進行施工工作。我們通常提到的工程項目的造價控制一般包括工程投資決策階段、招投標階段、勘察設計階段、項目的實施過程、工程的竣工階段，在這幾個過程中，招投標階段是重點．招投標階段主要就是項目負責人通過多方競爭，贏得項目的建設權．當然那一定要保證招標制度的公平－公正性，工程造價的影響貫穿在建筑工程施工的全過程中，工程造價對其的影響力是隨著工程進程的不斷推進遞減的，換句話說，也就是在工程建設的最初階段，是招投標的作用發(fā)揮得最大的時候．建筑工程的結束階段，工程造價也就沒有任何實質作用了．因此投資者在建筑施工工程中就可以通過工程造價的反饋作用提前了解到工程預計的花費量，在保證建筑工程施工質量的前提下，將工程的投資額降低到最小。

3公路工程招投標階段造價存在問題

問題:(1)造價控制管理的各階段嚴重脫節(jié)。由于工程的施工過程復雜，因此在施工的過程中可能涉及到多次計價，因此工程中的不同預算往往由不同的施工單位以及審計單位和相鄰單位完成的，因此缺乏整體的統(tǒng)一性，也導致整個管理形式較分散，經(jīng)常會出現(xiàn)地域壟斷等現(xiàn)象;(2)控制價編制與投標價格不合理。工程施工過程中的招投標必須要遵守國家相應的法律法規(guī)，保證能在國家規(guī)定的最少時間限度里完成施工，而且這個過程必須要經(jīng)過上級部門的審批。另外還需要對審批的結果批通過進行備案處理．在招投標階段，經(jīng)常會出現(xiàn)這種情況:招投標施工計劃交由上級部門審核，但是出于主導地位的政府部門并不能夠及時給予施工方的回復，等到回復的時候，原先制定好的施工方案和施工方案之間間隔的時間過長，施工方案中關于施工材料以及人工的花費已經(jīng)不是原先的標準，可能會出現(xiàn)價格的上漲或者下跌，也就是招標控制價已經(jīng)不能夠準確地反映出施工中的花費狀況，因此就會出現(xiàn)一些企業(yè)在進行施工報價時候為了獲得施工中標，按照低于施工成本價的價格來進行報價．這樣就導致在進行施工的時候往往因為施工的資金不到位，選擇一些質量較差的施工材料來進行施工，為施工建筑埋下了安全隱患;(3)招標單位專業(yè)不專，人員不齊。當前我國的招投標企業(yè)單位混亂，缺乏統(tǒng)一的標準，機構的成員素質參差不齊，缺乏專業(yè)能力，因此在工程建設的過程中無法有效為招標項目把關，因此直接影響到招投標結果。

4加強工程造價的控制與管理的措施

隨著我國交通公路的規(guī)模越來越擴大，工程造價能力急需要得到提高，我們可以通過以下幾種措施來提高我國的工程造價控制能力:(1)嚴格按基本建設程序辦事。近幾年來，我國交通運輸量不斷增加，交通規(guī)模也不斷增大，因此也就導致在建筑施工的過程中過程中出現(xiàn)越來越多的問題，當前的交通行業(yè)的相關人員也面臨新的挑戰(zhàn)和要求;(2)以設計為重點進行全過程的造價控制。要想保證整個施工過程的施工造價管理工作就需要著重落實施工的設計階段，施工工作的設計階段是整個施工工作的重點，可以通過設計階段對全過程實現(xiàn)工程造價的控制和監(jiān)督，因此我們在施工過程中要注意以下幾點:①要建立建立制度對整個工程造價的過程進監(jiān)督和管理工作，加強對整個過程的監(jiān)督．將施工工程管理落實到施工工作的每一個階段;②在施工的過程中要始終明確施工方案不是唯一的，因此要求施工方/監(jiān)理方就施工工程中的問題進行討論，對比各種施工方案，選擇出合適的施工方案，如果當前沒有合適的施工方案，還需要參照其他的施工方案或者重新制定施工方案;(3)項目實施過程中的造價控制。隨著我國交通運輸業(yè)的不斷發(fā)展，我國的交通運輸業(yè)也面臨著越來越多的問題，其中最常見的就是公路施工中的費用預算問題，因此就要求施工人員針對施工中的費用問題要落實到實處，細化到具體的步驟，在保證施工質量的前提下降低生產(chǎn)成本，遇到工程費用的相關問題，找到問題發(fā)生的根源并對其進行解決，對施工工程中的工程造價管理進行及時的控制。

5總結

綜上所述，要想保證施工質量就需要按照施工要求來對工程造價過程進行有效控制，而招投標是工程造價的關鍵階段，因此需要施工人員在這個階段里通過采取合適的方式，不斷提高自己的專業(yè)水平，促進我國工程造價能力的提高，同時還需要政府和企事業(yè)單位不斷完善自己的體制，共同促進國民經(jīng)濟的發(fā)展。

參考文獻

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