序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇地鐵安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

近年來隨著我國地鐵工程建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，地鐵工程施工安全事故也時(shí)有發(fā)生。由于地鐵工程施工環(huán)境復(fù)雜，可以利用的空間十分有限，密集的施工機(jī)具，以及施工人員、建筑材料和作業(yè)內(nèi)容容易導(dǎo)致安全隱患。傳統(tǒng)的安全管理技術(shù)難以滿足地鐵工程的施工過程，需要更加高效，高科技的集成管理技術(shù)對地鐵施工項(xiàng)目進(jìn)行全面的、系統(tǒng)的、現(xiàn)代化的安全管理與控制。建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)是以工程項(xiàng)目的各項(xiàng)相關(guān)信息數(shù)據(jù)作為模型的基礎(chǔ)，通過數(shù)字信息仿真模擬建筑物所具有的真實(shí)信息。它具有可視化、協(xié)調(diào)性、模擬性、優(yōu)化性和可出圖性等特點(diǎn)。BIM可以為地鐵施工的信息化提供基礎(chǔ)，讓地鐵施工控制更加信息化、自動(dòng)化、科學(xué)化和標(biāo)準(zhǔn)化，在帶動(dòng)地鐵施工效率提升的同時(shí)，也能降低施工安全隱患?；诮ㄖ畔⒛Ｐ偷牡罔F施工安全技術(shù)創(chuàng)新不僅可為施工作業(yè)的全面管理提供依據(jù)，而且對提升施工現(xiàn)場安全水平、消除施工中的安全隱患具有積極的意義。但是，與一般技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)不同，地鐵工程施工的安全技術(shù)創(chuàng)新需要業(yè)主、設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)等多個(gè)參與者的共同努力才有可能取得良好的效果。BIM技術(shù)的應(yīng)用是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，不能在單個(gè)企業(yè)內(nèi)部完成，只有依靠業(yè)主、設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)和其他機(jī)構(gòu)之間的技術(shù)合作才能取得成功。因此地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效具有較高的不確定性，它不僅僅依靠BIM技術(shù)支持，同時(shí)與所有參與者的技術(shù)與管理水平有關(guān)，具有一定的風(fēng)險(xiǎn)，需要采取一種適當(dāng)?shù)姆椒▽Φ罔F施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效進(jìn)行分析和評估，但是目前國內(nèi)外關(guān)于該方法的研究還十分缺乏。貝葉斯信念網(wǎng)絡(luò)(BayesianBeliefNetwork，BBN)作為不確定性知識(shí)表達(dá)和推理的主導(dǎo)技術(shù)，近年來在風(fēng)險(xiǎn)分析和績效評價(jià)等方面得到了比較廣泛的應(yīng)用。Martin等通過識(shí)別建筑工地上空高處墜落事故的風(fēng)險(xiǎn)因素，構(gòu)建了墜落安全風(fēng)險(xiǎn)的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，主要采用問卷調(diào)查建筑工人的方式來分析工程施工的不安全因素。Matias等人比較了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)和其他專家系統(tǒng)技術(shù)在風(fēng)險(xiǎn)分析和預(yù)測方面的功能，得到貝葉斯網(wǎng)絡(luò)具備相對更好的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測和解釋能力。EunchangLee等將貝葉斯網(wǎng)絡(luò)運(yùn)用到造船工程的風(fēng)險(xiǎn)分析，提出一套基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的評價(jià)流程。周國華等人以京滬高鐵工程為例，采用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對工程項(xiàng)目的質(zhì)量控制因素進(jìn)行了分析。汪濤等人通過分析風(fēng)險(xiǎn)事件與風(fēng)險(xiǎn)因素之間的關(guān)系，并結(jié)合施工現(xiàn)場的安全管理能力，采用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)來評估安全風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率。但是，對于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在技術(shù)創(chuàng)新績效分析與評價(jià)方面的研究，目前還非常缺乏，僅僅針對狹義的技術(shù)創(chuàng)新方式提出了一種基于動(dòng)態(tài)樸素貝葉斯網(wǎng)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法，而貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在工程建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新績效分析領(lǐng)域的研究，目前國內(nèi)外尚未有其他相關(guān)文獻(xiàn)報(bào)道，我們前期曾利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)提出一種建筑技術(shù)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)評估方法，但還有待進(jìn)一步的研究。本文采用將專家先驗(yàn)知識(shí)與數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)相結(jié)合的方法，建立地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新的貝葉斯信念網(wǎng)絡(luò)模型，為安全績效分析提供一種新方法。

2地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效的系統(tǒng)分析

對于地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新而言，通常不能由單個(gè)施工企業(yè)完成，它不僅受到業(yè)主的極大影響，而且還受到其他參與者的影響。目前我國實(shí)際工程中一般由一家專業(yè)技術(shù)咨詢公司提供BIM技術(shù)支持，業(yè)主負(fù)責(zé)地鐵項(xiàng)目的全面管理，設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)等其他單位各司其職，共同完成地鐵項(xiàng)目建設(shè)與技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)。BIM技術(shù)通過三維可視化功能再加上時(shí)間維度，可以對地鐵工程進(jìn)行虛擬施工，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，同時(shí)進(jìn)行有效協(xié)同，設(shè)計(jì)、施工和業(yè)主都可以對工程項(xiàng)目的各種安全問題和情況及時(shí)掌握和溝通協(xié)調(diào)。業(yè)主是技術(shù)創(chuàng)新的首倡者、投資者和主導(dǎo)者，同時(shí)也是地鐵工程技術(shù)創(chuàng)新的直接和主要受益者。業(yè)主一般出于提高地鐵工程安全性的考慮開展技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)并提供資金支持。業(yè)主在技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)中具有主導(dǎo)作用，其他技術(shù)創(chuàng)新參與者一般都由業(yè)主選定，業(yè)主在地鐵施工技術(shù)方案比較等關(guān)鍵事件上都具有決定權(quán)，主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新的全過程。因此，業(yè)主的技術(shù)能力和管理能力對BIM技術(shù)的應(yīng)用效果具有重要的影響。但是業(yè)主通常并不能承擔(dān)BIM技術(shù)創(chuàng)新的具體事務(wù)，具體工作必須依賴設(shè)計(jì)院、施工企業(yè)、BIM技術(shù)咨詢公司等技術(shù)創(chuàng)新主體來完成。設(shè)計(jì)院在技術(shù)創(chuàng)新過程中發(fā)揮著非常重要的作用，設(shè)計(jì)院是地鐵工程技術(shù)創(chuàng)新中多種技術(shù)的集成者，一般情況下，不同的專業(yè)技術(shù)難題分別由不同的參與企業(yè)或機(jī)構(gòu)來負(fù)責(zé)，但這些不同的技術(shù)成果都需要通過設(shè)計(jì)院的設(shè)計(jì)方案來集成和綜合，并轉(zhuǎn)化為設(shè)計(jì)圖紙才能應(yīng)用于地鐵工程實(shí)踐。就BIM技術(shù)而言，BIM最直觀的特點(diǎn)在于三維可視化，利用BIM的三維技術(shù)在前期可以進(jìn)行碰撞檢查，優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，減少在施工階段可能存在的錯(cuò)誤損失和返工的可能性，而且優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案。此外，設(shè)計(jì)院還必須解決地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新過程中與設(shè)計(jì)相關(guān)的重要技術(shù)問題，設(shè)計(jì)院不僅要對設(shè)計(jì)文件的安全、經(jīng)濟(jì)等合理性負(fù)責(zé)，還需要提出相應(yīng)的質(zhì)量控制指標(biāo)，指導(dǎo)和配合施工企業(yè)。因此，設(shè)計(jì)院的技術(shù)能力和管理能力對技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要的影響。施工企業(yè)是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的具體實(shí)施者，地鐵施工人員需要利用碰撞檢查和優(yōu)化后的三維設(shè)計(jì)方案進(jìn)行地鐵施工交底和施工模擬，提高地鐵施工安全性和與其他參與者的溝通能力。對于地鐵工程施工來說，空間是有限的，每一個(gè)施工工序在進(jìn)行的時(shí)候必須有足夠的空間來進(jìn)行施工活動(dòng)，如機(jī)械臂長的旋轉(zhuǎn)半徑，施工人員的活動(dòng)半徑，如果這兩者在作業(yè)時(shí)的空間上產(chǎn)生了沖突，就容易導(dǎo)致安全事故。因此在開工之前可以利用BIM進(jìn)行動(dòng)態(tài)施工模擬，預(yù)測可能存在的問題，優(yōu)化機(jī)械行進(jìn)路線和人員活動(dòng)范圍，減少安全事故發(fā)生的可能性。通過BIM技術(shù)結(jié)合施工方案、施工模擬和現(xiàn)場視頻監(jiān)測，減少地鐵工程質(zhì)量和安全問題。BIM新技術(shù)的應(yīng)用效果最終還要取決于施工企業(yè)技術(shù)能力和管理能力的水平。BIM技術(shù)咨詢公司是該項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)最為重要的技術(shù)支持者，一般是接受業(yè)主的委托創(chuàng)建BIM數(shù)據(jù)庫，為業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)提供支撐地鐵施工安全管理所需的數(shù)據(jù)信息。BIM數(shù)據(jù)庫包括大量的工程相關(guān)信息，可以為地鐵工程施工提供數(shù)據(jù)后臺(tái)的巨大支撐，BIM中的項(xiàng)目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可以在各參與企業(yè)之間進(jìn)行協(xié)同和共享，地鐵施工工程信息可以根據(jù)時(shí)空維度、構(gòu)件類型等進(jìn)行匯總、拆分、對比分析等，保證地鐵施工基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及時(shí)、準(zhǔn)確地提供。為施工企業(yè)制定精確的安全控制計(jì)劃提供有效的支撐，使業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)的工程技術(shù)人員對各種施工工程信息做出正確理解和高效應(yīng)對，為參建各方提供協(xié)同工作的技術(shù)基礎(chǔ)，從而減小安全風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)對施工安全風(fēng)險(xiǎn)的有效控制。因此，BIM技術(shù)創(chuàng)新績效在很大程度上還取決于BIM技術(shù)咨詢公司的技術(shù)支持水平。根據(jù)以上分析，并結(jié)合我們前期相關(guān)的研究成果，本文提出13個(gè)地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素，見表1。其中安全技術(shù)創(chuàng)新績效是目標(biāo)變量，它是希望通過技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)影響的最終變量，是希望改進(jìn)的目標(biāo)?！案深A(yù)變量”是為了達(dá)到目標(biāo)變量而施行的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，即BIM技術(shù)支持，包括無BIM技術(shù)支持、一般的BIM技術(shù)支持和良好的BIM技術(shù)支持水平三個(gè)等級?！皩?shí)施因素”是直接影響安全技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)是否成功施行的變量，包括業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)的技術(shù)能力和管理能力，他們的影響會(huì)通過中介因素作用于目標(biāo)變量。“中介因素”是聯(lián)系實(shí)施因素、干預(yù)變量和目標(biāo)變量的因素，即實(shí)施因素和干預(yù)變量要通過中介因素傳導(dǎo)其作用，而中介因素對目標(biāo)變量有直接影響。就BIM技術(shù)創(chuàng)新而言，它對安全績效的作用主要通過優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，優(yōu)化施工組織和加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)來完成。“控制因素”是外生變量，不隨干預(yù)而改變，但它對于目標(biāo)變量具有重要的影響，包括項(xiàng)目規(guī)模和項(xiàng)目復(fù)雜性，在模型中需要加以體現(xiàn)

3模型構(gòu)建

3．1數(shù)據(jù)采集

為了確定各因素和節(jié)點(diǎn)之間的因果關(guān)系，我們采用結(jié)構(gòu)性問卷調(diào)查來獲取相關(guān)數(shù)據(jù)。調(diào)查以地鐵工程項(xiàng)目為單位，采取郵寄或E-mail的方式來發(fā)放調(diào)查問卷或收集調(diào)研數(shù)據(jù)，然后通過半結(jié)構(gòu)訪談的形式進(jìn)行補(bǔ)充。調(diào)查對象主要是具有5年以上工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的業(yè)主、施工企業(yè)、設(shè)計(jì)院和咨詢公司的相關(guān)工程技術(shù)人員，包括全面了解地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新整體狀況的高層管理人員(如總工程師)，以及與工程新技術(shù)直接相關(guān)的管理人員或技術(shù)人員(如工程技術(shù)部經(jīng)理或工程師等)。調(diào)查對象的構(gòu)成為業(yè)主方占15%、設(shè)計(jì)方占18%、施工方占37%、技術(shù)服務(wù)方占16%、其他占14%。本次調(diào)查共發(fā)放問卷136份，在剔除了連續(xù)雷同或人為固定模式答案等無效的問卷后，共取得有效問卷63份，問卷的有效回收率為46．3%。

3．2貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的建立

相關(guān)研究表明，利用專家先驗(yàn)知識(shí)的臨時(shí)因果關(guān)系圖與相關(guān)性分析相結(jié)合能夠較為有效的構(gòu)建系統(tǒng)要素之間的因果關(guān)系。我們借鑒這種方法來確定技術(shù)創(chuàng)新貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，首先以文獻(xiàn)調(diào)研與專家調(diào)查為基礎(chǔ)來建立系統(tǒng)要素之間的初步因果關(guān)系圖，然后采用數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行相關(guān)性分析，依據(jù)相關(guān)系數(shù)的大小來鑒別要素間的強(qiáng)聯(lián)系。雖然相關(guān)性分析結(jié)果不能直接判定因果關(guān)系，但可以作為旁證來降低系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性。我們通過調(diào)查地鐵施工技術(shù)創(chuàng)新的專家知識(shí)為基礎(chǔ)，對各個(gè)因素的邏輯關(guān)系進(jìn)行了判斷，建立了系統(tǒng)各個(gè)要素之間的初步因果關(guān)系。

3．3貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)

在確定了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)以后，采用NETI-CA軟件提供的案例學(xué)習(xí)功能進(jìn)行案例學(xué)習(xí)，獲得各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的條件概率分布，然后得到完整的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地鐵1號線某標(biāo)段工程建設(shè)擬采用BIM技術(shù)。該標(biāo)段中的車站工程為該城市軌道交通1號線一期工程的中間站。車站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路寬度約為20m，周邊主要為商業(yè)建筑，基本臨街建立，人流量大。有效站臺(tái)長118m，標(biāo)準(zhǔn)段總寬為18．7m，車站形式為地下2層9m島式車站，還設(shè)有降壓變電所。車站主體的建筑面積為8342m2?；勇裆?8．75m，頂板覆土厚1．5m，不設(shè)中柱，橫向?yàn)閮蓪訂慰蚣芙Y(jié)構(gòu)。車站工程的主體采用蓋挖逆筑法施工，維護(hù)結(jié)構(gòu)工程采用800mm的地下連續(xù)墻，與400mm厚的側(cè)墻疊合形成永久性結(jié)構(gòu)側(cè)墻。車站主體結(jié)構(gòu)的各層板同時(shí)作為基坑開挖期間的內(nèi)支撐體系。根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料和前期巖土工程勘察報(bào)告，擬建車站工程的場地?cái)嗔押婉薨櫜话l(fā)育，巖層主要是較緩的單斜構(gòu)造，巖層層面比較穩(wěn)定，產(chǎn)狀比較平緩。該地鐵項(xiàng)目由該市軌道交通集團(tuán)有限公司投資建設(shè)管理，工程設(shè)計(jì)由中鐵建設(shè)集團(tuán)所屬專業(yè)設(shè)計(jì)院完成，土建和安裝工程由中國中鐵集團(tuán)所屬工程公司承擔(dān)，由專業(yè)技術(shù)咨詢公司提供BIM技術(shù)支持。

4．2根節(jié)點(diǎn)參數(shù)確定

該標(biāo)段工程總投資超過3億元，工期約3年，其中車站總建筑面積超過1萬平方米，項(xiàng)目規(guī)模較大?；庸こ痰燃夹g(shù)要求高，施工難度大，巖層層面比較穩(wěn)定、產(chǎn)狀比較平緩，工程地質(zhì)條件較好，項(xiàng)目復(fù)雜度一般。該項(xiàng)目業(yè)主為城市軌道交通集團(tuán)公司，承擔(dān)該市軌道交通項(xiàng)目的融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營、管理，設(shè)立工程建設(shè)部、合約部等專業(yè)部門，能適應(yīng)地鐵建設(shè)、管理和投融資工作的需要，管理能力較強(qiáng)。但業(yè)主單位的專業(yè)技術(shù)人員數(shù)量不多，且相關(guān)經(jīng)驗(yàn)不足，技術(shù)能力一般。工程設(shè)計(jì)方為鐵路工程專業(yè)設(shè)計(jì)院，從事過大量同類工程設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)人員技術(shù)水平高，經(jīng)驗(yàn)豐富，而且在項(xiàng)目前期初步設(shè)計(jì)階段就明確將BIM應(yīng)用于三維綜合管線等設(shè)計(jì)內(nèi)容，并成立了相應(yīng)的BIM技術(shù)支持部門，與設(shè)計(jì)人員共同研究技術(shù)方案，對重要技術(shù)問題進(jìn)行三維虛擬，進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)，因此設(shè)計(jì)方的技術(shù)能力較強(qiáng)。但該設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的組織結(jié)構(gòu)較為松散，內(nèi)外部協(xié)同不夠，設(shè)計(jì)部門與技術(shù)支持部門缺乏統(tǒng)一的組織和溝通，管理能力一般。工程施工方為中國中鐵所屬工程局，承擔(dān)過多個(gè)同類地鐵項(xiàng)目的工程施工，技術(shù)力量強(qiáng)，施工經(jīng)驗(yàn)豐富，安全管理能力強(qiáng)，但由于首次采用BIM技術(shù)支持，缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)，普通工程技術(shù)人員對BIM技術(shù)的熟悉和應(yīng)用能力還需要提高。施工單位為此組織進(jìn)行了多次BIM技術(shù)知識(shí)培訓(xùn)和技術(shù)交底，增強(qiáng)了相應(yīng)的技術(shù)能力，因此施工企業(yè)的技術(shù)和管理能力一般。技術(shù)咨詢方是一家專業(yè)致力于BIM技術(shù)研究的企業(yè)，主要以地鐵和大型建筑的三維綜合設(shè)計(jì)、施工組織優(yōu)化，三維虛擬，碰撞檢查等技術(shù)咨詢?yōu)橹饕?jīng)營方向，承接過多項(xiàng)鐵路和地鐵行業(yè)的三維建模和綜合設(shè)計(jì)項(xiàng)目，承擔(dān)過地鐵工程三維虛擬和設(shè)計(jì)優(yōu)化相關(guān)科研項(xiàng)目并通過專家驗(yàn)收，能夠解決管線碰撞、檢修空間、調(diào)優(yōu)、施工工序、運(yùn)行維護(hù)等難題，因此該技術(shù)咨詢公司的BIM技術(shù)支持水平較高。

4．3結(jié)果分析

將案例工程的根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)分析結(jié)果輸入已經(jīng)建立好的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析模型后，結(jié)果如圖4所示，BIM技術(shù)創(chuàng)新對項(xiàng)目組織溝通和協(xié)調(diào)的改善效果為H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;對設(shè)計(jì)優(yōu)化為H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。對施工組織優(yōu)化為H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技術(shù)創(chuàng)新績效為H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此綜合評估結(jié)果為High，績效良好。實(shí)際情況是該工程在建設(shè)過程中，在業(yè)主單位的主導(dǎo)下，一直嚴(yán)格按照BIM技術(shù)要求和安全管理規(guī)范控制施工安全。技術(shù)咨詢公司創(chuàng)建的BIM數(shù)據(jù)庫為業(yè)主、設(shè)計(jì)院和施工企業(yè)提供支撐項(xiàng)目安全管理所需的數(shù)據(jù)信息，項(xiàng)目組織利用BIM數(shù)據(jù)庫提供的協(xié)同工作為基礎(chǔ)，對工程的進(jìn)展情況和各種安全問題及時(shí)掌握和溝通協(xié)調(diào)，有效的改善了項(xiàng)目組織的溝通和協(xié)調(diào)水平。設(shè)計(jì)單位利用BIM的三維技術(shù)在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行了碰撞檢查，優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案，優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，減少了在施工階段可能存在的安全隱患。施工單位通過BIM三維可視化功能再加上時(shí)間維度，在開工前和施工過程中不斷進(jìn)行動(dòng)態(tài)施工模擬，預(yù)測可能存在的問題，優(yōu)化機(jī)械的行進(jìn)路線和人員活動(dòng)的范圍，減少了安全事故發(fā)生的可能性。雖然在項(xiàng)目前期由于各參與方對BIM技術(shù)的理解與應(yīng)用水平不齊，在基坑開挖過程中曾經(jīng)出現(xiàn)安全管理問題，但通過及時(shí)協(xié)調(diào)業(yè)主、設(shè)計(jì)和施工企業(yè)的技術(shù)合作以及BIM咨詢公司的持續(xù)改進(jìn)和技術(shù)支持，這些問題都已順利解決，同時(shí)還也培養(yǎng)了一批專業(yè)技術(shù)人員。目前該項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入工程收尾階段，并即將組織工程驗(yàn)收，在工程施工過程中沒有出現(xiàn)大的安全事故，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型分析的結(jié)果與實(shí)際情況相比具有較好的符合性。

5結(jié)語

本文引入基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的知識(shí)表達(dá)和不確定性推理，構(gòu)建了地鐵工程施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效分析的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，并通過問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的擬合得到了模型各節(jié)點(diǎn)的后驗(yàn)概率分布，模型分析結(jié)果與案例工程實(shí)際具有較好的符合性，研究表明:

1)基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效分析方法以網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的概率來表達(dá)技術(shù)創(chuàng)新影響因素的不確定性，從而能夠非常直觀和明確地推導(dǎo)出地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效的定量分析結(jié)果。該方法可以比較充分地利用專家的先驗(yàn)知識(shí)和地鐵施工數(shù)據(jù)，能夠使推理在工程施工數(shù)據(jù)不完備的基礎(chǔ)上進(jìn)行，具有良好的工程應(yīng)用前景。

篇(2)

關(guān)鍵詞：FLAC3D，城市地鐵，地基，隧道，數(shù)值模擬

 

0 引言

淺埋暗挖法在北京地鐵建設(shè)中成功應(yīng)用以來，在上海、成都、廣州、深圳、南京等地的地鐵施工中都采用了此法，在未來的地鐵隧道施工中，淺埋暗挖法具有非常廣闊的發(fā)展前景。在地鐵的建設(shè)中，人們最關(guān)心的是地鐵隧道施工對城市環(huán)境的影響，即對已有臨近城市地下管線、房屋基礎(chǔ)及道路交通等的正常使用，因此，準(zhǔn)確預(yù)測及現(xiàn)場的測量反饋施工引起的現(xiàn)場地層變形及其影響范圍對施工安全和設(shè)計(jì)都是十分重要的[6]。

地鐵隧道施工中對現(xiàn)場環(huán)境的檢測可以指導(dǎo)地下工程施工，由此調(diào)整施工工藝和設(shè)計(jì)參數(shù)，反分析隧道結(jié)構(gòu)受力和地層變化規(guī)律。以現(xiàn)有的工程的測量數(shù)據(jù)，對相似地質(zhì)條件下的復(fù)雜工程進(jìn)行對比參考設(shè)計(jì)，在重要路段，用數(shù)值模擬的方法，就地鐵施工對地表已有城市建筑的影響進(jìn)行預(yù)測，及時(shí)改變施工和設(shè)計(jì)方法，在現(xiàn)今的城市軌道交通的設(shè)計(jì)中有著非常實(shí)用的應(yīng)用領(lǐng)域。此文以一具體地鐵工程實(shí)例，用數(shù)值模擬方法對城市地鐵隧道施工對淺地表高層建筑地基的影響及防治措施來進(jìn)行分析，起到拋磚引玉的作用[6,7]。

1 工程概況

圖 1 地鐵計(jì)算截面[1]

某市的地鐵一號線橫穿整個(gè)老城區(qū)，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂歷史悠久是某市的標(biāo)志性建筑，所以對工程有著特殊的要求，不能因?yàn)榈罔F施工影響到教堂的結(jié)構(gòu)安全。地鐵由兩個(gè)隧道組成，某市的地鐵一號線橫穿整個(gè)老城區(qū)，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂歷史悠久是某市的標(biāo)志性建筑，所以對工程有著特殊的要求，不能因?yàn)榈罔F施工影響到教堂的結(jié)構(gòu)安全。地鐵由兩個(gè)隧道組成，并且兩隧道同時(shí)開挖，其空間布局和地質(zhì)情況如圖1所示，地下水位為地表以下10.3 m，隧道開挖所屬的地層伴有沙層，施工難度很大，隧道附近的地層按照實(shí)地勘察和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，大致分為兩層，厚度及物理力學(xué)參數(shù)見表1。畢業(yè)論文，數(shù)值模擬。畢業(yè)論文，數(shù)值模擬。

地層物理力學(xué)參數(shù) 表1[1]

 

地層 厚度/m 體積模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 軟土礫砂層 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂巖層 >20  

 

 

篇(3)

【關(guān)鍵詞】地鐵；運(yùn)營 ；應(yīng)急能力

中圖分類號：U231+.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號：

地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營安全涉及到城市的發(fā)展經(jīng)濟(jì)和社會(huì)穩(wěn)定，是城市公共安全的重要組成部分。因而，地鐵突發(fā)事件應(yīng)急工作也是城市防災(zāi)減災(zāi)工作中的重中之重。城市地鐵運(yùn)營應(yīng)急能力評價(jià)體系的相關(guān)研究已成為城市綜合防災(zāi)研究的重要任務(wù)之一。

近年來，筆者就地鐵運(yùn)營應(yīng)急能力評價(jià)體系建設(shè)的相關(guān)問題進(jìn)思考與研究。

一、 地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)分析

地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)是四大因素（即人員、設(shè)備、環(huán)境和管理）綜合作用的結(jié)果。其中，人員既包括工作人員，又包括乘客，在系統(tǒng)中處于主導(dǎo)地位；設(shè)備是地鐵正常運(yùn)行不可或缺的物質(zhì)手段，是系統(tǒng)客觀存在的物質(zhì)基礎(chǔ)；環(huán)境包含自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境和管理環(huán)境，是地鐵正常運(yùn)行的客觀條件，是影響系統(tǒng)安全運(yùn)行的要素群；管理則滲透在地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的每一環(huán)節(jié)，起著中樞的作用。地鐵運(yùn)營應(yīng)急管理具有系統(tǒng)規(guī)模大、子系統(tǒng)和系統(tǒng)要素多、系統(tǒng)內(nèi)部各種關(guān)系復(fù)雜等特點(diǎn)。

二、地鐵運(yùn)營應(yīng)急能力評價(jià)體系的構(gòu)建原則

1.客觀性與科學(xué)性原則

評價(jià)體系的構(gòu)建，應(yīng)從客觀實(shí)際出發(fā)，以既有相關(guān)科學(xué)理論為指導(dǎo)，能夠充分反映出地鐵運(yùn)營期間針對突發(fā)事故的應(yīng)急管理機(jī)制，測算與計(jì)算方法規(guī)范且標(biāo)準(zhǔn)，評價(jià)指標(biāo)科學(xué)明確，并能反映出應(yīng)急管理的具體含義以及目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可靠程度，使得評價(jià)指標(biāo)客觀真實(shí)，評價(jià)體系科學(xué)合理，保證了評價(jià)結(jié)果的真實(shí)準(zhǔn)確。

2．全面性與簡明性原則

評價(jià)體系應(yīng)具有覆蓋層面廣，能夠全面反映出應(yīng)急管理系統(tǒng)的各項(xiàng)因素及它們之間的協(xié)作關(guān)系。根據(jù)評價(jià)指標(biāo)的內(nèi)容以及特點(diǎn)，可將評價(jià)指標(biāo)劃分為綜合指標(biāo)和單項(xiàng)（部門）指標(biāo)兩類。此外，評價(jià)體系還應(yīng)該簡單明確，具有典型性和代表性，且評價(jià)指標(biāo)應(yīng)能夠準(zhǔn)確、清晰地反映問題。

3．實(shí)用性與可比性原則

應(yīng)設(shè)置具有實(shí)用性的評價(jià)指標(biāo)，且指標(biāo)應(yīng)便于理解，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)亦應(yīng)便于收集；同時(shí)，所確定的指標(biāo)應(yīng)能夠便于歸類，便于比較。

4．相關(guān)性與動(dòng)態(tài)性原則

對于地鐵運(yùn)營突發(fā)事件的應(yīng)急管理，其核心和關(guān)鍵是能夠?qū)崿F(xiàn)各部門之間的相互協(xié)調(diào)。因此需要各指標(biāo)之間存在一定的聯(lián)系，以便更好地對應(yīng)急管理能力進(jìn)行評價(jià)。此外，應(yīng)急管理能力評價(jià)亦是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，需要對某些指標(biāo)的動(dòng)態(tài)變化進(jìn)行考慮，既需要有靜態(tài)指標(biāo)，亦需要有動(dòng)態(tài)指標(biāo)。

5．層次性與重要性原則

地鐵應(yīng)急管理系統(tǒng)是復(fù)雜的大系統(tǒng)，可將其進(jìn)行分解成若干子系統(tǒng)。因此應(yīng)該在不同層次對應(yīng)相應(yīng)的評價(jià)指標(biāo)體系，這樣有利于決策和調(diào)整。同時(shí)，在地鐵運(yùn)營突發(fā)事件中，各類事件發(fā)生的概率是不同的，其中火災(zāi)事故發(fā)生占全部事故所占比例為最高，因此，在對應(yīng)急管理能力進(jìn)行評價(jià)時(shí)，還應(yīng)有側(cè)重點(diǎn)，對主要突發(fā)事故進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)控和預(yù)測。

6．定性與定量相結(jié)合原則

評價(jià)指標(biāo)體系一般應(yīng)該進(jìn)行量化處理，若指標(biāo)難以量化卻意義重大時(shí)，可以對指標(biāo)進(jìn)行定性描述，即定性與定量相結(jié)合。

三、工程實(shí)例分析

筆者以我國首條高寒地區(qū)地鐵——沈陽地鐵1、2號線為評價(jià)對象，進(jìn)行地鐵運(yùn)營應(yīng)急能力評價(jià)，以檢測指標(biāo)體系的合理性性，同時(shí)也為沈陽地鐵運(yùn)營應(yīng)急能力建設(shè)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

通過面向地鐵運(yùn)營、安全管理方面的專家學(xué)者、建設(shè)行政主管部門、地鐵各參建方、地鐵運(yùn)營公司及經(jīng)常乘坐地鐵出行的市民乘客的100份調(diào)查問卷，確定各評價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。并分別采用模糊綜合評價(jià)法、Yaahp層次分析電算法，對沈陽市地鐵1、2號線運(yùn)營應(yīng)急能力進(jìn)行綜合評價(jià)，最終得到相同的結(jié)論——沈陽地鐵運(yùn)營應(yīng)急能力 “較強(qiáng)”，同時(shí)也與沈陽地鐵實(shí)際運(yùn)營狀態(tài)吻合：

沈陽地鐵1號線一期于2005年11月18日開工建設(shè)，2010年9月27日開通試運(yùn)營。目前，運(yùn)營時(shí)間，由原來的6:00-18:00延長到5:30 -22:00，行車間隔從最初的10分鐘逐步壓縮至高峰3分鐘、平峰7分鐘。截至2012年11月30日，該線路已安全運(yùn)營785天，累計(jì)開行列車17.5萬次，運(yùn)營里程2932萬列公里，平安運(yùn)送乘客19451萬人次。2012年，列車準(zhǔn)點(diǎn)率99.94%，日均客流32.85萬人次。

地鐵二號線一期于2006年11月18日開工建設(shè)，2011年12月30日開通試運(yùn)營。運(yùn)營時(shí)間為5:30 -22:00，行車間隔平峰10分鐘、高峰7分鐘。截至2012年11月底，已安全運(yùn)營327天，累計(jì)開行列車7.3萬次，運(yùn)營里程959萬列公里，平安運(yùn)送乘客5621萬人次。2012年，列車準(zhǔn)點(diǎn)率99.95%，日均客流17.19萬人次。

五、結(jié)論與展望

綜上，通過理論計(jì)算和實(shí)踐檢驗(yàn)，該地鐵運(yùn)營應(yīng)急能力評價(jià)體系具有一定的科學(xué)性和實(shí)用性，當(dāng)然，也還需進(jìn)一步完善。對于構(gòu)建地鐵應(yīng)急能力評價(jià)體系還應(yīng)注意以下問題：

1．構(gòu)建評價(jià)體系時(shí)，要遵循因時(shí)和因地制宜原則，在不同的地域，城市所處在不同的發(fā)展階段，地鐵運(yùn)營應(yīng)急管理面對的突發(fā)事件必然存在主次之分，可通過對評價(jià)指標(biāo)的賦權(quán)來具體反映。同時(shí)，評價(jià)指標(biāo)應(yīng)有側(cè)重點(diǎn)，而評價(jià)體系又應(yīng)該具有相對穩(wěn)定性，即只遵循地鐵運(yùn)營應(yīng)急管理系統(tǒng)自身的發(fā)展規(guī)律。

2．注意評價(jià)指標(biāo)之間的多重共線性。評價(jià)指標(biāo)之間的多重共線性相關(guān)分析方法是一種純數(shù)學(xué)方法，必須結(jié)合評價(jià)指標(biāo)所表示的含義進(jìn)行定性分析判斷。

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篇(4)

關(guān)鍵字：地鐵火災(zāi)；站臺(tái)層；屏蔽門；煙氣控制；

中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：

近幾十年來，隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)化的飛速發(fā)展，地鐵已經(jīng)成為各大城市的主要交通工具之一，而在地鐵站中火災(zāi)事故卻時(shí)常發(fā)生。地鐵是一種非常方便快捷的交通工具，而這種方便快捷是基于它復(fù)雜的建筑結(jié)構(gòu)而來的，導(dǎo)致地鐵里的煙氣擴(kuò)散情況總是難以預(yù)測。比如，如果在地鐵站中出現(xiàn)大量有害煙氣，它會(huì)通過熱浮力的作用迅速的竄向樓梯口，進(jìn)而封鎖樓梯口空間，導(dǎo)致人員疏散通道被阻截而失去生存空間甚至逃生機(jī)會(huì)。由此可見，地鐵站中的火災(zāi)不是導(dǎo)致人員傷亡的直接原因，而是它所產(chǎn)生的有害氣體。因此，我們深入研究在火災(zāi)發(fā)生的緊急情況下地鐵站內(nèi)煙氣有效控制方法至關(guān)重要，本文就屏蔽門對煙氣控制的影響進(jìn)行深入研究。

屏蔽門主要是一種由強(qiáng)化玻璃等的透明性材料加工而成，它是用來分隔站臺(tái)與列車行車軌道的一種具有安全保障性能的設(shè)施:有完全分隔和部分分隔兩種。屏蔽門以站臺(tái)的長度為依據(jù)，從中心對稱線位置縱向設(shè)列；在運(yùn)行時(shí)，列車停至與其對應(yīng)的門框里，同時(shí)開啟列車自動(dòng)門與站臺(tái)屏蔽門以供乘客上下車。最初屏蔽門的設(shè)置是為了保證乘客的候車安全、以及節(jié)約站臺(tái)內(nèi)部空調(diào)耗能，而現(xiàn)在設(shè)列屏蔽門的主要原因仍是節(jié)約空調(diào)耗能，同時(shí)兼顧了煙氣控制。在已有的研究中也證實(shí)了，屏蔽門的設(shè)置可以節(jié)約至少百分之三十五的空調(diào)能量，但就屏蔽門對火災(zāi)煙氣控制的影響方面的研究還稍嫌不足。在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，設(shè)置屏蔽門相應(yīng)的自動(dòng)門開啟數(shù)量，可以至少保證有6分鐘的安全疏散時(shí)間，通過科學(xué)設(shè)置屏蔽門設(shè)置最優(yōu)排煙通道從而高效排走有害煙氣，為乘客提供足夠的逃生時(shí)間，提高逃生機(jī)率顯得至關(guān)重要，對其的研究極具現(xiàn)實(shí)意義和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

一、地鐵站站臺(tái)層的簡要概述

地鐵的站臺(tái)層就是乘客等候列車的主要位置，一般來說站臺(tái)層空間大致是120*20*5（單位:米）的標(biāo)準(zhǔn)空間。地鐵列車的行駛軌道分設(shè)在候車站臺(tái)兩側(cè)，在軌道的兩端是來往列車的隧道口，隧道口為4*5（單位:米）。在入口站廳與站臺(tái)之間連有四個(gè)扶梯，其水平開口的長度有6米左右，寬為5米；與各自的防煙區(qū)大致有20米左右的內(nèi)邊緣分距。

以《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》為標(biāo)準(zhǔn)，需要有4個(gè)防煙分區(qū)的設(shè)立，可以用半米高的擋煙垂壁來分隔，然后以垂直機(jī)械排煙的方式來對地鐵站內(nèi)煙氣進(jìn)行排放控制。如圖1中所示，在各個(gè)防煙分區(qū)的頂部分別會(huì)有四個(gè)排煙氣口（面積為0.5平方米），同時(shí)扶梯手扶處也使用半米的擋煙垂壁阻擋有害煙氣的蔓延。

圖2與圖3是安裝屏蔽門與未安裝屏蔽門的情況。具體原理如下，在樓梯口設(shè)置擋煙垂壁之后，站臺(tái)層會(huì)隨勢排走有害煙氣，站廳層吹風(fēng)使得站臺(tái)層形成負(fù)壓，導(dǎo)致樓梯口出現(xiàn)至少1.5m/s的逆向向下氣流，如果此時(shí)站臺(tái)發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)，在6分鐘內(nèi)列車乘客以及站臺(tái)候車乘客就可以安全的撤離火災(zāi)發(fā)生區(qū)。比如，圖1所示，火源的位置通常會(huì)在站臺(tái)層處的車軌運(yùn)行中央或者站臺(tái)兩側(cè)的上下樓梯口中央，而當(dāng)起火位置處在站臺(tái)左側(cè)兩樓梯中央時(shí)并且在安裝了屏蔽門的情況下，只需打開靠近起火點(diǎn)最近的八個(gè)自動(dòng)門就會(huì)有效的控制煙氣含量、緩解煙氣對人流傷害，從而達(dá)到保護(hù)乘客安全的目的。

二、站臺(tái)內(nèi)部對煙氣擴(kuò)散的控制分析

1.未安裝屏蔽門的情況下，站臺(tái)煙氣的控制

在未安裝屏蔽門的情況下，在行駛列車的中央部位著火時(shí)，我們應(yīng)該首先分析火災(zāi)帶來有害煙氣的濃度，可以從人眼的特征高度為主要參數(shù)來分析。我們可以從煙氣擴(kuò)散、以及同一時(shí)刻的地鐵溫度分布情況進(jìn)行研究分析。

（1）首先，當(dāng)?shù)罔F內(nèi)部出現(xiàn)起火點(diǎn)，煙氣彌漫到第二分鐘時(shí)，與起火點(diǎn)最近的兩個(gè)扶梯周圍的煙氣已經(jīng)漂浮下降至1.8m的安全標(biāo)準(zhǔn)高度，而在這兩個(gè)扶梯的兩側(cè)已經(jīng)充滿了濃烈的煙氣，乘客已經(jīng)不能從這里進(jìn)行安全疏散了，此刻的二氧化碳濃度已達(dá)0.00402。

（2）第二階段，煙氣在地鐵內(nèi)部已經(jīng)彌漫4min時(shí)，在站臺(tái)層內(nèi)起火點(diǎn)附近的大多數(shù)區(qū)域的煙氣都已經(jīng)漂浮下降至1.8m的人眼高度。而二氧化碳的濃度相比之前上升了1.5倍左右。

（3）最后一個(gè)階段，在煙氣彌漫的第5、6分鐘內(nèi)，站臺(tái)層的所有煙氣都已經(jīng)降至安全高度范圍內(nèi)，并且列車行車隧道口處開始進(jìn)行排煙；這種情況對于人員的疏散是非常的不利的，既不能有效的控制煙氣的彌漫程度，又增加乘客的疏散困難。

2.安裝屏蔽門的情況下，站臺(tái)煙氣的控制

與上述條件一致，我們也采用1.8m的人眼特征高度為條件來進(jìn)行討論在安裝了屏蔽門之后的情況下，對站臺(tái)煙氣彌漫程度的有效控制。

首先，在地鐵站臺(tái)煙氣彌漫的2min內(nèi)，由于起火點(diǎn)處的溫度較高同時(shí)也導(dǎo)致了有害煙氣的溫度在不斷持熱中，它的下降速度非常慢并且?guī)缀醮蟛糠值臒煔舛荚谒淼揽谥車涑庵?，設(shè)置在軌道頂部的4個(gè)排煙口會(huì)將大量的煙氣排放出去，其中只會(huì)有極其少數(shù)的煙氣會(huì)從屏蔽門的縫隙處溢出并且漂浮下降至安全高度范圍內(nèi)。而站臺(tái)內(nèi)側(cè)的四個(gè)扶梯疏散口均不會(huì)受到阻礙，這樣保證了乘客疏散的流暢性，也增加的乘客逃生的機(jī)率。此時(shí)的二氧化碳濃度是未安裝屏蔽門下二氧化碳濃度的1/2。

其次，在地鐵有害煙氣彌漫的第4分鐘時(shí)，煙氣會(huì)隨著其自身厚度的增加向隧道口處蔓延，然后排氣扇開始排氣作用，將會(huì)有大量的煙氣會(huì)被排出到站臺(tái)層外部；同時(shí)，煙氣從屏蔽門中向外溢出量增加，迅速的向煙氣濃度最高的地方向附近扶梯口擴(kuò)散，但此時(shí)并不會(huì)影響乘客的安全撤離。而此刻二氧化碳的濃度也被控制在一定標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)。

最后，在煙氣蔓延的第5、6分鐘內(nèi)，列車行駛軌道中已經(jīng)充滿大量的煙氣，在起火點(diǎn)附近的兩個(gè)扶梯之間煙氣也都已經(jīng)沉降到1.8米的安全特征高度以內(nèi)。同時(shí)，在地鐵站臺(tái)扶梯的順勢向下氣流中，大部分的煙氣會(huì)被扶梯兩邊的擋煙垂壁阻擋，而疏通樓梯內(nèi)會(huì)一直保持在無煙狀態(tài)，保證人員疏離的安全性。

三、總結(jié)

通過對地鐵站臺(tái)屏蔽門安裝與未安裝的煙氣控制情況進(jìn)行的分析，我們了解到，安裝屏蔽門后的地鐵站臺(tái)層在有害煙氣彌漫時(shí)的6分鐘內(nèi)能保證人員疏離的安全性；在煙氣濃度過高時(shí)，安裝屏蔽門之后的站臺(tái)層能夠更加集中地將煙氣向外排放，其煙氣排放效率將至少能提高百分之十五左右；而在同一條件下，安裝了屏蔽門的站臺(tái)溫度擴(kuò)散速度也將會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于未安裝屏蔽門的站臺(tái)層，可見它與站臺(tái)層的機(jī)械排煙具有互補(bǔ)性。

綜上所述，通過安裝屏蔽門來對地鐵中站臺(tái)層的煙氣進(jìn)行有效控制被證明是切實(shí)可行的，在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，它能夠極大的提高乘客逃生機(jī)率，為地鐵安全提供保障。

參考文獻(xiàn)：

[1] 常磊,石聰玲,涂旭偉.《地鐵島式車站火災(zāi)排煙模式的計(jì)算與驗(yàn)證》――[期刊論文]-消防科學(xué)與技術(shù)2010,29（8）。

篇(5)

全國農(nóng)村飲水安全技術(shù)交流研討會(huì)定于2008年11月20-21日在北京召開。會(huì)議主題是"科技創(chuàng)新與農(nóng)村飲水安全"。主要圍繞農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)與管理的科技需求，重點(diǎn)交流"十一五"國家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目"農(nóng)村安全供水集成技術(shù)研究與示范"取得的階段成果和各地區(qū)、各單位在農(nóng)村飲水安全技術(shù)研發(fā)、設(shè)備制造及工程建設(shè)中取得的新技術(shù)、新進(jìn)展，研討有關(guān)技術(shù)疑難問題。

歡迎有關(guān)單位代表、入選會(huì)議論文作者和從事農(nóng)村飲水安全技術(shù)研發(fā)人員積極參會(huì)，共同交流和探討。現(xiàn)將有關(guān)事項(xiàng)通知如下：

一、會(huì)議主要內(nèi)容

1．邀請有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和專家做主題報(bào)告；

2．與會(huì)代表交流論文和觀點(diǎn)；

3．專題技術(shù)問題研討。

二、會(huì)議組織機(jī)構(gòu)

主辦單位：中國水利水電科學(xué)研究院、水利部農(nóng)村飲水安全中心

協(xié)辦單位：清華大學(xué)、中國疾病預(yù)防控制中心、中國地質(zhì)調(diào)查局水文地質(zhì)環(huán)境地質(zhì)調(diào)查中心和軍事醫(yī)學(xué)科學(xué)院衛(wèi)生學(xué)環(huán)境醫(yī)學(xué)研究所

三、會(huì)議代表

1．入選《全國農(nóng)村飲水安全技術(shù)交流研討會(huì)論文集》的論文作者；

2．"農(nóng)村安全供水集成技術(shù)研究與示范"項(xiàng)目所屬課題主要參加人員，由各課題組織參會(huì)；

3．其他有關(guān)單位的代表和技術(shù)人員，自愿申請；

4．論壇特邀嘉賓、水利部有關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)、新聞?dòng)浾叩取?/p>

四、會(huì)議日程安排

日期會(huì)議安排

11月19日全天會(huì)議報(bào)到（北京裕龍大酒店）

11月20日上午會(huì)議開幕式和大會(huì)主題報(bào)告

下午分會(huì)場、技術(shù)交流

11月21日上午分會(huì)場、技術(shù)交流

下午專題技術(shù)研討、會(huì)議閉幕式

（注：會(huì)議開幕式擬于11月20日上午8:30開始）

五、會(huì)議及住宿地點(diǎn)

1．會(huì)議報(bào)到及住宿地點(diǎn)：北京裕龍大酒店（北京市海淀區(qū)阜成路40號，西三環(huán)航天橋西500m），前臺(tái)電話：010-68413119；聯(lián)系人：師少平，010-68413111，13811659567。

2．乘車路線

北京站：乘地鐵至阜成門換乘121、106、603、846、102路等，到西釣魚臺(tái)下車。

北京西站：乘40路到西釣魚臺(tái)下車。

首都機(jī)場：乘地鐵或機(jī)場大巴至公主墳站換乘40、698、977、368路，到西釣魚臺(tái)下車。

六、其它有關(guān)事宜

篇(6)

【關(guān)鍵詞】：地鐵空間；設(shè)計(jì)；文化；環(huán)境

【 abstract 】 : in the modern era, the subway gradually become an indispensable modern city construction part, metro space is peculiar to the construction of the modern city with space, it has access to the entire traffic in the city, and take the residents of daily travel need. So, for space reasonable artistic design appears especially important, can strengthen its space functional, comfort, artistic and demand, but also can make it present a space the city's regional characteristic and culture breath, meet the needs of people's spiritual culture.

【 key words 】 : the subway space; Design; Culture; environment

中圖分類號： TU972+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：

一： 空間設(shè)計(jì)主題化

現(xiàn)代設(shè)計(jì)往往賦予空間特定的文化內(nèi)涵，通過對于裝飾的不同手段，提高整個(gè)空間設(shè)計(jì)的空間層次以及基于地域的環(huán)境可識(shí)別性，向群體傳達(dá)出特定的意義?，F(xiàn)代地鐵除了是交通性、技術(shù)性的空間外，也應(yīng)當(dāng)是文化性、標(biāo)志性的空間。因而，車站的文化氣質(zhì)是其藝術(shù)性、個(gè)性和場所性的體現(xiàn)。

1.1主題文化裝飾

文化性是從內(nèi)容上表示空間的最有效辦法。在空間內(nèi)含上強(qiáng)調(diào)地鐵地段的文化特征來形成識(shí)別性，創(chuàng)造有場所感的車站環(huán)境，是當(dāng)代地鐵站設(shè)計(jì)的基本目標(biāo)之一。地鐵空間不僅整體上要統(tǒng)一體現(xiàn)地域特色，站與站之間同樣要體現(xiàn)文化的差異和趣味性。

世界上最早的地鐵―巴黎地鐵的空間設(shè)計(jì)就是采用裝飾上的主題化設(shè)計(jì)，巴黎的鐵每個(gè)地車站各有特色，如巴士底車站的墻壁上貼滿了關(guān)于攻占巴士底監(jiān)獄的圖片并擺放著一些歷史文物，儼然讓你接受一回"革命傳統(tǒng)"教育；同樣在國內(nèi)中大站位于嶺南的最高學(xué)府一中山大學(xué)南門。車站運(yùn)用大面積的墨綠色搪瓷鋼板，流露出濃濃的書卷氣息。給人以寧靜致遠(yuǎn)的意境和無窮的求知愿望．涌動(dòng)著強(qiáng)烈旺盛的活力和創(chuàng)造力。

1.2文化趣味性

在當(dāng)代城市中，地鐵由于其自身的一些特點(diǎn)，如安全快捷以及低污染等，成為當(dāng)代都市主要交通工具。隨著時(shí)代的發(fā)展，文明的進(jìn)步，地鐵對于人們的作用也不僅僅只是一個(gè)交通工具，而地鐵站空間也并非是一個(gè)換成地點(diǎn)這么簡單了。人們精神上的需求越來越明顯，將生活藝術(shù)化，將生活高品質(zhì)化是現(xiàn)代都市人的愿望。所以，人們需要在換乘的同時(shí)，不僅可識(shí)別要求得到滿足，而且心理和精神上也得到的平衡與享受。美化地鐵環(huán)境，在地鐵站中設(shè)置公共藝術(shù)品，就是讓我們離藝術(shù)與生活更近一步的有效方法。在地鐵站這個(gè)特殊的公共空間中，對于當(dāng)代快節(jié)奏生活的都市人來說，人們更需要生活化、自然化的東西。

2．地鐵空間導(dǎo)向設(shè)計(jì)

地鐵空間設(shè)計(jì)必須提供給乘客簡單明了的導(dǎo)向指示系統(tǒng)，在秉承功能為主的設(shè)計(jì)原則下盡可能的將設(shè)計(jì)元素簡潔化，迅速傳達(dá)信息并且準(zhǔn)確無誤。

2.1 實(shí)體元素的誘導(dǎo)傳達(dá)

地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的主要功能是引導(dǎo)乘客迅速、安全、順暢的完成整個(gè)車站的過程。統(tǒng)一使用地鐵線路以及車身的顏色,所有圖像、文字和顏色均統(tǒng)一,結(jié)合地下空間的環(huán)境特點(diǎn)、乘客的心理及視覺要求進(jìn)行設(shè)計(jì),滿足了乘客疏散的主要功能需求。單一的線性通道本身具有極強(qiáng)的導(dǎo)向性，導(dǎo)向性往往采用界面上的線來完成，如通過路面鋪砌形成的方向線、墻面角線、裝飾線、頂部燈帶等來加強(qiáng)通道的方向感，此外，還可以通過通道盡端的光誘導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)。

岔道是容易使人產(chǎn)生迷惑或焦慮情緒的空間節(jié)點(diǎn)，除了運(yùn)用標(biāo)志傳達(dá)的手法之外，還可以從中間界面處理來增強(qiáng)岔道的“可讀性”：如對從屬的支道空間采取頂部降低或地面抬高的手法，來暗示主要干道與支路之間的關(guān)系；對不同支路空間界面采用不同肌理、色彩處理方法，以提醒通行者注意區(qū)分，并對下次通行產(chǎn)生記憶幫助。

界面上有規(guī)律的視覺符號的分布可以對通道中人的運(yùn)動(dòng)速度起到加快或緩解的調(diào)節(jié)作用，鋪地材料的色彩、圖案、質(zhì)感等，伴隨人的行走路線有所變化，可引導(dǎo)步行者變換方向。

2.2地鐵空間色彩運(yùn)用|

色彩，特別是較為鮮艷的色彩能使車站站臺(tái)識(shí)別性增強(qiáng)，使人一目了然，快速識(shí)別。純色比較適用于用于寬敞單一的空間界面。所以，善用導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)的色彩，發(fā)揮其調(diào)節(jié)作用，不僅可以滿足視覺導(dǎo)向和信息傳達(dá)的要求，也可以調(diào)節(jié)地鐵空間內(nèi)部單一的色彩空間。但運(yùn)用時(shí)要注意導(dǎo)向系統(tǒng)脈絡(luò)清晰，對于導(dǎo)向系統(tǒng)色塊的運(yùn)用做到點(diǎn)線面協(xié)調(diào)運(yùn)用，切勿使空間看上去雜亂無章。

3．光環(huán)境的透明化和自然化

在地鐵站空間設(shè)計(jì)中，如果將整個(gè)設(shè)計(jì)比作一幅畫，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料設(shè)計(jì)為地鐵站的“實(shí)”，那光環(huán)境設(shè)計(jì)就是地鐵站的“虛”?！皩?shí)”為主，空間形態(tài)肯定明確，形態(tài)細(xì)致。給人明朗的感覺。在空間關(guān)系上明確、肯定，形態(tài)上不含糊，給人明朗、清爽、力的感覺。那么，“虛”就在不影響空間導(dǎo)向明確的前提下與實(shí)相結(jié)合，創(chuàng)造出獨(dú)特的氛圍，傳達(dá)著設(shè)計(jì)者的一份關(guān)切，一份提供給使用者的溫馨與舒適。而實(shí)際上地下空間的人工光源變化少，也不同于自然光給人的自然貼切的導(dǎo)向作用和心理反應(yīng)，會(huì)使人產(chǎn)生乏味的感覺，所以合理的光環(huán)境設(shè)計(jì)是極其必須的。

3．1光環(huán)境的透明化

為了增加地下空間的導(dǎo)向性，我們要重視光環(huán)境設(shè)計(jì)的透明化：透明有空間通透、環(huán)境交融之意，讓自然光、環(huán)境信息通過透明的空間介質(zhì)與深層的空間交融，讓人獲得更多自由空間信息，增強(qiáng)對環(huán)境理解。“透明”是一種設(shè)計(jì)理念。它能使空間更富于變化，使人的視界更遠(yuǎn)、感知范圍更大，利于人的位置感的形成。所以，‘透明”通過增加環(huán)境的多樣性從而提高環(huán)境的可識(shí)別性。所以為消除地下空間封閉帶來的不利條件，應(yīng)盡可能的讓自然光、環(huán)境信息通過通明的空間介質(zhì)和深層空間交融，讓人獲得更多的空間信息，增強(qiáng)對環(huán)境的理解，使空間更富于變化。

3．2人工光的自然化

地下空間一般受條件限制，很多部分無法引入自然光線，這時(shí)我們可以模擬自然光：采用模仿自然光線的室內(nèi)照明手法，利用頂棚或側(cè)墻隱藏人工光，人們看不到光源和燈具形式但是溢出的光卻能夠滿足人們的需要。要做到這一點(diǎn)并不容易，人工光源的自然化設(shè)計(jì)需要考慮很多因素，因?yàn)樽匀还獾恼斩饶芰τ邢薅也⒎堑罔F空間每一處都能利用自然光源，所以人工光仍然是空間環(huán)境的主體。所以人工光的利用中要合理安排燈具位置，光源強(qiáng)弱，甚至燈光色彩，以期能夠讓乘客能在心理和生理上能夠順利的接受空間的光環(huán)境，順利的完成行走路線。

參考文獻(xiàn)：

[1]凱文•林奇．城市意象．方益萍，何曉軍，譯．北京：華夏出版社，2003

[2]徐磊青，楊公俠．環(huán)境心理學(xué)．上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2002

[3]嚴(yán)晏. 地鐵車站空間界面的可識(shí)別性設(shè)計(jì).合肥工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007

[4]朱小雷．大城市地鐵樞紐站換乘與銜接高效空間設(shè)計(jì)初探．廣州：華南理

篇(7)

論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發(fā)展，對地鐵運(yùn)營與地面交通應(yīng)急處理的要求也越來越高。本文參考國內(nèi)外相關(guān)城市的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，為發(fā)展中城市制訂相應(yīng)的應(yīng)急模式提供有益參考。

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運(yùn)營受到影響或中斷時(shí)，必將對于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運(yùn)營與地面交通應(yīng)急機(jī)制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負(fù)面影響。

國內(nèi)外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進(jìn)行了一些探索性的研究和實(shí)踐。

一、國內(nèi)大城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)概述

國內(nèi)對于地鐵應(yīng)急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應(yīng)急救援指揮中心，實(shí)行首長負(fù)責(zé)制。還下發(fā)了一系列應(yīng)急方案，增強(qiáng)地鐵應(yīng)對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點(diǎn)：能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)急接駁運(yùn)力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應(yīng)急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應(yīng)速度可能難以保證；應(yīng)急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達(dá)目的地；只實(shí)現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補(bǔ)充；方案實(shí)施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復(fù)正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運(yùn)力進(jìn)行了重新分配，而總量供應(yīng)沒有增加。

二、地鐵運(yùn)營與地面交通應(yīng)急處理模式研究簡介

在總結(jié)國內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，本文對國內(nèi)各城市地鐵運(yùn)營與地面交通應(yīng)急處理模式進(jìn)行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)中可以總結(jié)出相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機(jī)制和處理模式。

2.地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制

清晰明確的機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工，以及上下暢達(dá)的響應(yīng)機(jī)制，是地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制高效的保障和支持。

①構(gòu)成要素。一套完整的應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制應(yīng)包含“責(zé)任主體”、“責(zé)任分工”、“應(yīng)急方案”、“啟動(dòng)條件”、“協(xié)調(diào)機(jī)制”等五大基本要素。

②協(xié)調(diào)模式 地鐵應(yīng)急響應(yīng)模式有三種基本類型：

a水平響應(yīng)型：政府中沒有常設(shè)的應(yīng)急機(jī)構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵與其他相關(guān)應(yīng)急單位或機(jī)構(gòu)采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b 垂直響應(yīng)型：政府設(shè)立有專門的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。專業(yè)常設(shè)應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔(dān)負(fù)著指揮協(xié)調(diào)的任務(wù)，運(yùn)用政府強(qiáng)制力保障應(yīng)急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應(yīng)型：有常設(shè)的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。由應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進(jìn)行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工

⑴ 軌道交通應(yīng)急機(jī)構(gòu)的設(shè)置應(yīng)該遵循以下原則：

a成立獨(dú)立的常設(shè)機(jī)構(gòu)，以應(yīng)對隨時(shí)可能出現(xiàn)的突發(fā)事件；

b應(yīng)急機(jī)構(gòu)的成員，應(yīng)涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領(lǐng)導(dǎo)出任該應(yīng)急機(jī)構(gòu)的指揮，必要時(shí)以強(qiáng)力的行政手段保障應(yīng)急措施的執(zhí)行效力。

⑵ 地鐵應(yīng)急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項(xiàng)預(yù)案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應(yīng)急救援，防止事故和事件蔓延和擴(kuò)大；

c檢查督促有關(guān)單位做好搶險(xiǎn)救援、信息上報(bào)以及恢復(fù)生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項(xiàng)特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應(yīng)急救援準(zhǔn)備工作，每年組織領(lǐng)導(dǎo)重點(diǎn)防范單位進(jìn)行一次應(yīng)急救援的演練；

e建立應(yīng)急救援信息網(wǎng)絡(luò)，向社會(huì)公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會(huì)安定。

④地鐵應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制

地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或?yàn)?zāi)害現(xiàn)場）、應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)、以及應(yīng)急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機(jī)制，具體包括：預(yù)測預(yù)警機(jī)制、預(yù)案啟動(dòng)機(jī)制、指揮協(xié)調(diào)機(jī)制、信息機(jī)制等。

⑴ 預(yù)測預(yù)警機(jī)制。一套完整的預(yù)測預(yù)警機(jī)制包括：預(yù)警、報(bào)警、接警、通報(bào)和響應(yīng)五個(gè)部分。

⑵ 事件報(bào)告機(jī)制。

當(dāng)?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應(yīng)在第一時(shí)間，將事故詳細(xì)信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報(bào)至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室。具體上報(bào)程序、上報(bào)形式、上報(bào)內(nèi)容等，參照市應(yīng)急指揮中心要求和《運(yùn)營分公司突發(fā)事件應(yīng)急處理預(yù)案》執(zhí)行；

當(dāng)達(dá)到需要啟動(dòng)地面交通應(yīng)急保障方案的條件時(shí)，地鐵控制中心值班主任應(yīng)將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報(bào)至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室：

a中斷的開始時(shí)間，影響區(qū)段、方向

b預(yù)計(jì)影響的客運(yùn)量；

c預(yù)計(jì)影響持續(xù)時(shí)間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點(diǎn)；

e其他有必要報(bào)告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時(shí)內(nèi)，必須按要求寫出書面快報(bào)，分別報(bào)送市委、市人民政府，抄送市相關(guān)部門，并根據(jù)要求，續(xù)報(bào)有關(guān)情況。

3.3應(yīng)急處理模式

應(yīng)急處理模式包括地面交通應(yīng)急和站內(nèi)乘客疏散兩個(gè)層面。站內(nèi)乘客疏散的應(yīng)急預(yù)案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報(bào)告、信息、客流引導(dǎo)、進(jìn)出站控制、地鐵運(yùn)營調(diào)整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應(yīng)對出現(xiàn)的緊急情況，及時(shí)疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運(yùn)體系的負(fù)面影響，減少地鐵停運(yùn)對居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個(gè)方面：① 制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；② 提出相應(yīng)的實(shí)施方案建議。

目前采用的交通應(yīng)急保障模式主要有三大類：①疏運(yùn)巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應(yīng)急專線、線路延伸調(diào)整三種。

三、結(jié)束語

國內(nèi)各個(gè)城市的交通應(yīng)急保障模式各有優(yōu)勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產(chǎn)生新的運(yùn)力，只是實(shí)現(xiàn)了運(yùn)力轉(zhuǎn)移，缺口依然存在，平衡沒有恢復(fù)。因此，實(shí)際采用的交通應(yīng)急保障模式，應(yīng)針對不同的故障情況和事態(tài)發(fā)展，組合搭配三組分項(xiàng)方案使用。