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鐵路發(fā)展論文:關(guān)于內(nèi)部審計在鐵路跨越式發(fā)展中作用的思考

摘要：認(rèn)為鐵路內(nèi)部審計應(yīng)充分發(fā)揮其在鐵路跨越式發(fā)展中的監(jiān)督、保障和促進(jìn)作用，闡述了內(nèi)部審計如何通過對各項重點(diǎn)任務(wù)的審計監(jiān)督，促進(jìn)跨越式發(fā)展目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：鐵路跨越式發(fā)展審計

為了貫徹落實(shí)“三個代表”重要思想和“十六大”精神，滿足全面建設(shè)小康社會對鐵路運(yùn)輸?shù)囊?，鐵道部黨組提出了鐵路跨越式發(fā)展思路，并形成了一套科學(xué)、完整的理論體系和明確、具體的發(fā)展目標(biāo)和任務(wù)。要實(shí)現(xiàn)這一宏偉的系統(tǒng)工程，全路各級各部門、每一個職工都必須緊緊圍繞這一中心任務(wù)盡職盡責(zé)、盡心盡力。鐵路內(nèi)部審計作為內(nèi)部管理和內(nèi)部控制的重要部門，在鐵路跨越式發(fā)展中必須充分發(fā)揮其獨(dú)特的監(jiān)督、保障和促進(jìn)作用，為鐵路跨越式發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

1、通過對鐵路跨越式發(fā)展所需資金籌集和使用過程的審計，保障鐵路跨越式發(fā)展資金籌集和使用的經(jīng)濟(jì)、安全和高效

鐵路跨越式發(fā)展需要大量的資金。這些資金一方面由國家投入，另一方面需要向國內(nèi)外金融機(jī)構(gòu)和社會公眾籌集。籌資過程及籌資結(jié)構(gòu)是否合理，國家投入和向金融機(jī)構(gòu)及社會公眾籌集的資金是否得到安全、有效的使用，必須進(jìn)行全過程的監(jiān)督。這一監(jiān)督的責(zé)任，首先要由全路的內(nèi)部審計機(jī)構(gòu)和審計人員來履行。

在資金的籌集過程中，內(nèi)部審計機(jī)構(gòu)對財務(wù)部門提出的籌資方案應(yīng)進(jìn)行評價，對資金結(jié)構(gòu)是否合理、資金成本是否經(jīng)濟(jì)，應(yīng)提出審計意見；對籌資程序的合規(guī)、合法性，各籌資對象間是否公平競爭，是否有舞弊行為等，要進(jìn)行審計監(jiān)督。通過對籌資過程的評價和監(jiān)督，保障所籌資金的結(jié)構(gòu)合理、成本經(jīng)濟(jì)。

在資金的使用過程中，內(nèi)部審計首先要監(jiān)督鐵路跨越式發(fā)展資金是否用于路網(wǎng)建設(shè)和技術(shù)裝備的采購，有無挪作它用。其次要監(jiān)督對路網(wǎng)建設(shè)和技術(shù)裝備采購資金的使用過程，是否按工程進(jìn)度、采購合同等適時撥付，是否有提前、超額或延遲撥款問題；是否有截留、挪用鐵路跨越式發(fā)展資金問題；是否有虛列、擠列工程成本、虛報投資完成問題；是否有隱瞞、轉(zhuǎn)移工程收入、工程結(jié)余等問題。通過對鐵路跨越式發(fā)展資金使用過程的監(jiān)督，保障鐵路跨越式發(fā)展資金被合規(guī)、合法、安全、經(jīng)濟(jì)和高效的使用。

2、通過對鐵路跨越式發(fā)展建設(shè)項目的全過程審計，加強(qiáng)建設(shè)管理，規(guī)范建設(shè)行為

鐵路跨越式發(fā)展的一個主要目標(biāo)和任務(wù)就是運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充，使運(yùn)輸能力緊張的狀況從根本上得到改變，形成覆蓋全國的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和大能力貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，使運(yùn)輸能力適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要。要實(shí)現(xiàn)和完成這樣的目標(biāo)和任務(wù)，必定要進(jìn)行大量的路網(wǎng)建設(shè)和改造。在路網(wǎng)建設(shè)和改造的過程中，必須有相對獨(dú)立、超脫的內(nèi)審部門對工程建設(shè)的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行適時的監(jiān)督與評價。

2.1、對建設(shè)項目準(zhǔn)備階段的審計

建設(shè)項目準(zhǔn)備階段要重點(diǎn)審計建設(shè)項目的各項建設(shè)程序是否合規(guī)、合法，項目建議書、可行性研究報告、初步設(shè)計文件等是否規(guī)范，內(nèi)容是否完整；審批權(quán)限是否合規(guī)，有無將工程化整為零、越權(quán)審批問題；初步設(shè)計單位的資質(zhì)是否合規(guī)，初步設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)是否適用，資料是否準(zhǔn)確、完整；概算編制是否合規(guī)，依據(jù)是否適用；資金來源是否正確、到位等等。通過對建設(shè)項目準(zhǔn)備階段的審計，保障建設(shè)項目的順利進(jìn)行。

2.2、對建設(shè)項目招投標(biāo)的審計

對建設(shè)項目招投標(biāo)審計，主要針對標(biāo)底的編制依據(jù)是否正確，內(nèi)容是否完整；招投標(biāo)程序是否符合國家和鐵道部的有關(guān)規(guī)定，投標(biāo)單位的資質(zhì)是否符合要求，評標(biāo)、定標(biāo)是否合規(guī)、公平、公正，有無泄露標(biāo)底、內(nèi)定中標(biāo)單位等舞弊行為。通過對建設(shè)項目招投標(biāo)的審計監(jiān)督，保障建設(shè)項目招投標(biāo)的公平、公正，防止舞弊行為的發(fā)生。

2.3、對建設(shè)施工階段的審計

建設(shè)施工階段審計主要針對施工單位的資質(zhì)是否符合規(guī)定，是否有違反規(guī)定轉(zhuǎn)包、分包工程問題，是否有使用不合格材料問題，是否按規(guī)定的工期、工序施工，有無違反規(guī)定縮短和延長工期問題；施工監(jiān)理人員是否有相應(yīng)的資質(zhì)，是否盡職盡責(zé)，有無隱瞞工程質(zhì)量問題，各工序是否有完整的簽字手續(xù)等。通過對施工過程的審計，保障工程施工科學(xué)、有序地進(jìn)行，防止工程質(zhì)量問題的發(fā)生。

2.4、工程預(yù)、決算審計

工程預(yù)、決算是內(nèi)部審計監(jiān)督的重點(diǎn)內(nèi)容，是建設(shè)資金支出的最后關(guān)口。內(nèi)審部門首先要對工程預(yù)算編制的準(zhǔn)確性、合規(guī)性進(jìn)行審計，定額套用是否正確，工程量計算是否準(zhǔn)確，是否嚴(yán)格執(zhí)行概算，有無高套定額等問題；竣工決算編制依據(jù)是否符合國家的有關(guān)規(guī)定，有無虛列工程項目，概算調(diào)整是否符合規(guī)定的審批程序，各項清理工作是否全面，資產(chǎn)移交手續(xù)是否齊全，各種核銷資料是否完備，工程結(jié)余處理是否恰當(dāng)，有無隱瞞、截留基建收入等問題。進(jìn)行工程預(yù)、決算審計可以節(jié)省大量的建設(shè)資金，防止國有資產(chǎn)流失。

3、通過對鐵路跨越式發(fā)展所需技術(shù)裝備采購過程的審計，規(guī)范采購行為，節(jié)約采購成本

鐵路跨越式發(fā)展的第二個目標(biāo)是技術(shù)裝備水平的快速提高。即：充分利用國際國內(nèi)先進(jìn)的技術(shù)資源，加快技術(shù)進(jìn)步，在較短時間內(nèi)，使我國鐵路主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近發(fā)達(dá)國家水平。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，在技術(shù)裝備上的主要任務(wù)是：以客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)快捷、重載為重點(diǎn)，使我國鐵路機(jī)車車輛技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。適應(yīng)我國鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)，使我國鐵路線橋隧涵、通信信號技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。廣泛運(yùn)用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)鐵路信息化。

上述目標(biāo)和任務(wù)的實(shí)現(xiàn)，勢必伴隨大量的機(jī)車車輛、通信信號、信息網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)設(shè)備的采購活動。這也是跨越式發(fā)展資金大量流出的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此必須加強(qiáng)審計監(jiān)督。重點(diǎn)監(jiān)督采購活動是否嚴(yán)格執(zhí)行國家和鐵道部的有關(guān)規(guī)定，對重要技術(shù)設(shè)備的采購是否嚴(yán)格按招投標(biāo)程序進(jìn)行，對供貨方的技術(shù)能力、資信程度是否進(jìn)行比較，產(chǎn)品的技術(shù)性能、質(zhì)量是否符合鐵路跨越式發(fā)展的要求，是否進(jìn)行比質(zhì)比價等。通過對采購過程的審計，保障各種技術(shù)設(shè)備符合鐵路跨越式發(fā)展的要求，規(guī)范采購行為，節(jié)約采購成本，防止采購過程中舞弊行為的發(fā)生。

4、通過對調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)力布局等過程的審計，保證國有資產(chǎn)的安全和有效利用

實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，必須對既有運(yùn)輸生產(chǎn)力布局進(jìn)行調(diào)整，以使路網(wǎng)和技術(shù)裝備達(dá)到最佳使用狀態(tài)。為了實(shí)現(xiàn)鐵路管理體制的根本性轉(zhuǎn)變，首先要實(shí)現(xiàn)主輔分離。在調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和實(shí)現(xiàn)主輔分離的過程中，也必須發(fā)揮內(nèi)部審計的監(jiān)督保障作用。

在調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的過程中，應(yīng)重點(diǎn)審計是否有借機(jī)構(gòu)撤并之機(jī)，侵吞、私分國有資產(chǎn)問題；是否有低價出售、變賣設(shè)備物資等問題。在主輔分離過程中，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)資產(chǎn)清查、資產(chǎn)劃撥過程的審計，同時應(yīng)重點(diǎn)監(jiān)督在主輔分離過程中是否嚴(yán)格執(zhí)行國家和鐵道部的有關(guān)政策、規(guī)定，對不利于鐵路穩(wěn)定的一些做法應(yīng)及時反饋，以便有關(guān)部門及時糾正。

5、通過對運(yùn)輸收入和支出的全面審計，保證收入的完整和支出的合規(guī)、合法

鐵路跨越式發(fā)展的第六項重點(diǎn)任務(wù)是創(chuàng)造運(yùn)輸經(jīng)營的良好效益。提高運(yùn)輸經(jīng)營效益，一方面要大力開拓市場，提升鐵路在運(yùn)輸市場中的份額；另一方面要強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸經(jīng)營管理，嚴(yán)格控制運(yùn)輸支出。鐵路內(nèi)部審計在監(jiān)督運(yùn)輸收入和支出方面一直發(fā)揮著重要的作用，在鐵路跨越式發(fā)展過程中應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)對運(yùn)輸收入和成本支出的審計監(jiān)督力度。

鐵路內(nèi)部審計應(yīng)適時根據(jù)運(yùn)輸收入管理體制的轉(zhuǎn)變，調(diào)整運(yùn)輸收入審計的內(nèi)容和重點(diǎn)。應(yīng)重點(diǎn)對運(yùn)輸收入的完整性進(jìn)行審計。一是重點(diǎn)審計有無截留、隱瞞運(yùn)輸收入、雜費(fèi)收入等問題，二是重點(diǎn)審計有無少收、漏收各項收入的問題，三是重點(diǎn)審計收入結(jié)繳是否及時，有無遲繳和滯留運(yùn)輸收入問題。通過對運(yùn)輸收入各環(huán)節(jié)的審計，保障運(yùn)輸收入的完整和及時，防止運(yùn)輸收入的流失。

為了適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的需要，現(xiàn)行的成本管理體制也要進(jìn)行調(diào)整；嚴(yán)格控制支出，是一項迫在眉睫的任務(wù)。鐵路內(nèi)部審計應(yīng)加大對成本費(fèi)用支出的審計力度。對鐵路運(yùn)輸成本費(fèi)用的審計，首先應(yīng)重點(diǎn)審計各項成本費(fèi)用的管理制度是否健全，是否實(shí)行成本費(fèi)用責(zé)任制。其次是審計各項成本費(fèi)用定額、開支標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性、合理性。隨著鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整，隨著鐵路運(yùn)輸技術(shù)裝備水平的提高，原有的一些費(fèi)用定額、開支標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)變化了的新情況，必須進(jìn)行適時的調(diào)整。第三應(yīng)重點(diǎn)對各種設(shè)備材料的利用情況進(jìn)行審計。加強(qiáng)對廢舊設(shè)備物資處置過程的審計監(jiān)督力度，防止處置過程中損失浪費(fèi)問題的發(fā)生。除了上述重點(diǎn)審計內(nèi)容外，對人工費(fèi)、燃料動力費(fèi)及其他管理費(fèi)用、財務(wù)費(fèi)用也應(yīng)進(jìn)行全面審計，防止跑、冒、滴、漏及擠列成本費(fèi)用問題的發(fā)生。

鐵路發(fā)展論文:中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展思考

摘要：集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)的發(fā)展方向，它對于降低全社會綜合物流成本，提高國內(nèi)外和國際供應(yīng)鏈的效率和效能意義重大。文章在綜合對比國內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，探討中國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，分析中國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的原因，并對未來中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向進(jìn)行了思考。

關(guān)鍵詞：鐵路；集裝箱；物流；發(fā)展

隨著世界貿(mào)易一體化和我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸也進(jìn)入了快速發(fā)展時期。集裝箱運(yùn)輸就是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱這種大容器內(nèi)，再用車輛、船舶、飛機(jī)等運(yùn)輸工具載運(yùn)的一種運(yùn)輸形式，主要用于件雜貨的運(yùn)輸。利用集裝箱運(yùn)輸具有許多優(yōu)勢：首先，它節(jié)省了貨物的包裝和倉庫費(fèi)用，減少了貨損貨差；其次，利用集裝箱運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)裝卸作業(yè)機(jī)械化，從而提高了裝卸效率，減輕了勞動強(qiáng)度；再者，利用集裝箱運(yùn)輸，中途更換車船時，不必把貨物取出，這樣可以大大減少了周轉(zhuǎn)時間，降低了運(yùn)輸成本，有利于多式聯(lián)運(yùn)和實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸方式。

集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向。鐵路具有全天候、運(yùn)量大、運(yùn)距長、運(yùn)價低、安全環(huán)保等優(yōu)勢，作為物流鏈的重要環(huán)節(jié)，在現(xiàn)代物流和國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系中地位重要，作用不可替代。隨著中國制造能力的進(jìn)一步增強(qiáng)，大宗貨物和制成品的大進(jìn)大出及集裝箱適箱率的提升，為集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了良好的機(jī)遇。鐵路集裝箱運(yùn)輸只有加快發(fā)展、改善服務(wù)，才能在集裝箱運(yùn)輸市場中發(fā)揮應(yīng)有的作用。

1國內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

1.1國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

集裝箱運(yùn)輸起源于英國19世紀(jì)初，后來相繼傳到美國、德國、法國及其它歐美國家。如今，集裝箱運(yùn)輸在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運(yùn)輸方式。發(fā)達(dá)國家件雜貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化率已超過80%，鐵路集裝箱運(yùn)輸占鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋戎匾采仙?0%～40%。如美國部分鐵路公司已經(jīng)達(dá)到49% 、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本也基本上把全部適箱貨物都納入集裝箱運(yùn)輸。近年來，雖然日本鐵路貨運(yùn)不斷萎縮，但集裝箱運(yùn)輸卻快速發(fā)展，已占貨運(yùn)量的33%。

國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有許多值得我國借鑒的地方：（1）非常重視集裝箱中心站的建設(shè)；（2）集裝箱中心站的建設(shè)與城市物流中心、港口集疏運(yùn)系統(tǒng)相結(jié)合；（3）開行集裝箱運(yùn)輸直達(dá)班列；（4）多式聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)等。

1.2我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

我國的鐵路集裝箱運(yùn)輸始于20世紀(jì)50年代，至今已走過50多年的發(fā)展歷程。鐵路集裝箱運(yùn)量快速增長，“十五”期間，鐵路集裝箱貨物發(fā)送量1 411.5萬TEU，發(fā)送噸為26 644.2萬噸，比“九五”期間分別增長了60.1%和78.4%；運(yùn)輸貨源不斷增加，除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機(jī)械、工藝品、日常生活用品等也成為集裝箱運(yùn)輸?shù)膩碓?；箱型不斷更新，目前除了擁?噸、5噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來開發(fā)的20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運(yùn)油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。另外，雙層集裝箱運(yùn)輸方式也逐漸得到推廣；調(diào)度方法不斷改進(jìn)，建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行直達(dá)列車，在多式聯(lián)運(yùn)及大陸橋運(yùn)輸方面取得了較好成績。

雖然我國鐵路集裝箱發(fā)展取得了很大的進(jìn)步。然而，與其他運(yùn)輸方式和國外鐵路集裝箱運(yùn)輸相比，還存在明顯差距。2000～2004年，我國鐵路集裝箱貨運(yùn)量的年均增長率為11.6%，而公路高達(dá)23.0%，海運(yùn)15.6%。同時，公路集裝箱運(yùn)輸市場占有率從44.7%增長到了51.9%，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6%跌到了13.1%。與國外集裝箱運(yùn)輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運(yùn)量僅為300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，不足總貨運(yùn)量的3%，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運(yùn)輸，這一比例明顯偏低。這些數(shù)字與鐵路在中國運(yùn)輸體系中的地位是極不相稱的。

2我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題

如何改變我國鐵路集裝箱發(fā)展落后的局面，發(fā)揮鐵路集裝箱在現(xiàn)代物流中應(yīng)有的作用，還有許多問題有待解決。

2.1辦理站過多、效率低，布局不合理

世界集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢是集裝箱辦理站向大型化、集中化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化發(fā)展，而我國目前集裝箱辦理站過多且效率低。全路實(shí)際辦理集裝箱業(yè)務(wù)的車站有1 600多個，部分辦理站間的距離僅10余公里。大部分辦理站規(guī)模小，設(shè)備陳舊，技術(shù)水平低，處于“散、亂、小”的局面。而且，辦理站布局集中，必然會導(dǎo)致站與站之間爭奪箱源，造成資源浪費(fèi)。這樣的狀況下，不利于運(yùn)輸組織，由于貨源、箱源分散，致使集結(jié)時間過長，難以組織班列運(yùn)輸，加大了集裝箱周轉(zhuǎn)時間，影響了運(yùn)輸效率，極不適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

2.2技術(shù)裝備水平不高

我國集裝箱結(jié)構(gòu)單一，特別是大型集裝箱空缺，標(biāo)準(zhǔn)化水平較低，制約了我國鐵路和其他運(yùn)輸方式開展多式聯(lián)運(yùn)，特別是國際多式聯(lián)運(yùn)。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質(zhì)量、高附加值貨物運(yùn)輸?shù)男枰?

裝卸設(shè)備落后。目前，國內(nèi)集裝箱龍門吊多為80年代、90年代的產(chǎn)品，設(shè)備比較陳舊，性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場站的裝卸要求，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低、箱損嚴(yán)重。

另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集裝箱運(yùn)量快速增長的重要障礙。

2.3管理信息系統(tǒng)不完善

目前，我國鐵路集裝箱的信息管理手段還比較落后，現(xiàn)有的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報告管理信息系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通，全程服務(wù)較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實(shí)現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸。

信息管理系統(tǒng)的落后，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足現(xiàn)代物流的要求。它一方面增加了鐵路集裝箱運(yùn)輸中對箱源掌握及過程監(jiān)控的難度，對實(shí)現(xiàn)高效的、“門到門”的運(yùn)輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務(wù)；另一方面也在一定程度上，阻礙了鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)。

2.4與其他運(yùn)輸方式不協(xié)調(diào)

20世紀(jì)80年代，隨著物流的發(fā)展，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)也得到了飛速發(fā)展，進(jìn)入了國際多式聯(lián)運(yùn)時代。多式聯(lián)運(yùn)是一種在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它以集裝箱為媒介，把海上運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)葐我环绞竭\(yùn)輸有機(jī)結(jié)合成為一體，構(gòu)成一個連續(xù)運(yùn)輸過程。多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)單一運(yùn)輸方式運(yùn)輸相比，減少了中間環(huán)節(jié)，提高了運(yùn)輸質(zhì)量，減少了貨損貨差，降低了運(yùn)輸成本，從而提高了利潤，且真正實(shí)現(xiàn)了合理運(yùn)輸。

我國的多式聯(lián)運(yùn)與其它發(fā)達(dá)國家相比，發(fā)展相對落后，并且緩慢。各種運(yùn)輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，封閉式發(fā)展，缺乏配合與協(xié)作運(yùn)作；另外基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化水平較低，信息交換不暢通，單證流轉(zhuǎn)慢也成為發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的瓶頸。

2.5服務(wù)質(zhì)量水平低

鐵路集裝箱運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式比較，較低的服務(wù)水平是其貨源流失的主要原因。貨主的意見主要集中在四個方面：其一，無法預(yù)測貨物運(yùn)輸時間；其二，運(yùn)輸時間長；其三，訂箱難，訂箱等待時間長；其四，無法知道貨物在運(yùn)輸途中的位置，因此無法知道貨物何時到達(dá)。鐵路要想在激烈的競爭中，爭取到更多的潛在的貨源，必須從以上方面提高服務(wù)質(zhì)量。鐵路只有提供定時可靠的服務(wù)，潛在的貨源才會選擇鐵路運(yùn)輸。

2.6適箱貨源裝箱率低

目前，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸占鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋戎夭蛔?%，而鐵路承運(yùn)的貨物約有10%是適用于集裝箱運(yùn)輸?shù)模罅康倪m箱貨物仍以鐵路整車或零擔(dān)的方式運(yùn)輸。鐵路集裝箱化率還不到20%，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數(shù)適箱貨物都是在港口地區(qū)拆裝箱，以散貨的形式在港口和內(nèi)陸之間進(jìn)行集疏運(yùn)。顯然，這和發(fā)達(dá)國家還有很大差距，這種局面不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，也和鐵路的地位極不相稱。

3我國發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Σ?

3.1調(diào)整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設(shè)

集裝箱辦理站要改變目前“散、亂、小”的局面，它的布局應(yīng)以經(jīng)濟(jì)區(qū)域的發(fā)展為基點(diǎn)，以鐵路運(yùn)輸組織的順暢程度為要素，適當(dāng)考慮西部大開發(fā)等戰(zhàn)略因素。

根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，“十一五”期間，我國將在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、集裝箱集疏運(yùn)量大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，建設(shè)18 個大型集裝箱中心站，形成運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、一關(guān)三檢、信息服務(wù)等功能完善，技術(shù)裝備先進(jìn)，管理現(xiàn)代化的全國性鐵路集裝箱運(yùn)輸中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已經(jīng)建成，剩余的16個將在2010年前建成；建設(shè)48 個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區(qū)域性集裝箱運(yùn)輸中心；對現(xiàn)有的辦理站進(jìn)行合理的整合和改造，形成122 個集裝箱代辦站。屆時將形成功能強(qiáng)大且相互協(xié)調(diào)的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，使我國集裝箱辦理站順應(yīng)世界集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢，向大型化、集中化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化發(fā)展。

3.2提高集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕夹g(shù)裝備水平

加大投入，盡快提升技術(shù)裝備水平，是實(shí)現(xiàn)我國鐵路集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展的前提條件和關(guān)鍵所在。首先，要改變過去集裝箱結(jié)構(gòu)單一的局面。目前，我國鐵路擁有1噸、5噸、10噸、20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式臺架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用和特種貨物集裝箱，總量達(dá)16.2萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU。專用集裝箱品種極大豐富，標(biāo)準(zhǔn)化水平也得到較大的提高，促進(jìn)了我國鐵路和其他運(yùn)輸方式開展多式聯(lián)運(yùn)特別是國際多式聯(lián)運(yùn)。

其次，鐵路部門在2005年，利用亞行貸款購置了34臺集裝箱正面吊，引進(jìn)了武漢工程機(jī)械廠研制的新型集裝箱軌道式龍門吊，這一批大型裝卸設(shè)備的采用，大大改善了鐵路集裝箱場站的裝備狀況，也為進(jìn)一步規(guī)范鐵路集裝箱裝備、減少作業(yè)損壞創(chuàng)造了條件。鐵路還購置安裝了10臺大型安全檢查儀，為確保集裝箱裝卸作業(yè)及運(yùn)輸安全提供了更好的檢測手段。

另外，為增加集裝箱專用平車的保有量，“十五”期間，全路新造時速120公里的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛；改造X3K車78輛。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車8 971輛，承運(yùn)貨物的能力達(dá)到了全新水平。

集裝箱鐵路運(yùn)輸技術(shù)裝備正在向國際標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、大型化方向轉(zhuǎn)型。

3.3與其他運(yùn)輸方式建立多式聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運(yùn)輸只有和海上運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，才能發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢，提高綜合效益，真正實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。而多式聯(lián)運(yùn)只有在為經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運(yùn)輸服務(wù)的同時，鐵路才能取得自身的更大效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運(yùn)中，開展與其它運(yùn)輸方式的競爭，鞏固自身的優(yōu)勢地位。

3.4完善鐵路集裝箱的運(yùn)輸服務(wù)體系

鐵路集裝箱運(yùn)輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對集裝箱進(jìn)行實(shí)時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態(tài)，加強(qiáng)對箱源的掌握和運(yùn)輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實(shí)時追蹤和查詢服務(wù)。

其次，提高集裝箱貨物運(yùn)輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時間和運(yùn)輸時間。這是與其他運(yùn)輸方式競爭的關(guān)鍵所在。

再次，組織集裝箱運(yùn)輸班列，保證貨物按時到達(dá)目的地，這樣才能使貨主不必?fù)?dān)心無法趕上目的地的最后期限（如船期）。

最后，要提高服務(wù)意識，主動為貨主著想，為貨主提供高效、便捷的“門到門”服務(wù)。

4結(jié)束語

我國加入WTO后，鐵路既迎來了發(fā)展的機(jī)遇，又面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。鐵路現(xiàn)在面臨的不僅僅是與國內(nèi)其它運(yùn)輸方式之間的競爭，它還將面臨與其它國家運(yùn)輸企業(yè)之間的更加激烈的競爭。而目前，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展還處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家還存在著一定的差距。只有在找出我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題基礎(chǔ)上，改變我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的局面，才能使我國鐵路集裝箱運(yùn)輸在國際的競爭環(huán)境中生存與發(fā)展，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)、社會、生活的進(jìn)步與繁榮。

鐵路發(fā)展論文:加入WTO后鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)的改革和發(fā)展

摘要：結(jié)合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工經(jīng)歷，闡述了我國加入WT0以后，國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)受到的沖擊以及今后的改革和發(fā)展方向，指出國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)要適應(yīng)國際通用規(guī)則，加速與國際建筑承包的市場接軌。

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè) 監(jiān)理行業(yè)

1 前言

我國加入WTO后，已融入國際服務(wù)貿(mào)易市場。按照國際慣例，建設(shè)監(jiān)理屬于咨詢設(shè)計的范圍，而工程設(shè)計咨詢業(yè)屬于服務(wù)業(yè)，因此，建設(shè)監(jiān)理屬于WTO組織管理和規(guī)定調(diào)整范圍。隨著外國業(yè)主對華投資項目、我國向國際金融組織機(jī)構(gòu)貸款項目、國內(nèi)企業(yè)對外承包項目和勞務(wù)合作輸出項目的日益增多，鐵路建筑企業(yè)逐漸從國內(nèi)原來本行業(yè)單一、封閉式的自我競爭轉(zhuǎn)向跨行業(yè)、全方位、開放式的自由競爭，拓寬了建筑領(lǐng)域國際間的交流與合作。同時，也要求國內(nèi)鐵路建筑企業(yè)必須與國際承包市場接軌，按照國際通用規(guī)則運(yùn)作。特別是一些從世界銀行、亞洲開發(fā)銀行貸款建設(shè)項目，往往要求施工企業(yè)執(zhí)行FIDIC土木合同條件，且所承包的項目實(shí)行工程監(jiān)理制。這無疑給深化鐵路建筑企業(yè)的改革和發(fā)展、促進(jìn)鐵路建筑企業(yè)提高管理水平提供了機(jī)遇，但也對國內(nèi)鐵路監(jiān)理公司的市場競爭能力提出了新的挑戰(zhàn)。故加入WTO以后，如何調(diào)整管理方式，如何根據(jù)國際市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制重新定位，是鐵路建設(shè)監(jiān)理公司值得重視和亟待解決的問題。

巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程是一項綜合性的大型土木工程，是由亞洲開發(fā)銀行貸款的國際招投標(biāo)項目。公路全長108km，包括大中橋7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防護(hù)與排水工程等項目。業(yè)主是巴基斯坦國家公路局。因投資較大，業(yè)主采用招投標(biāo)的方式精選了一家英國工程監(jiān)理公司，并以合同方式全權(quán)委托監(jiān)理任務(wù)。哈爾濱鐵路局齊齊哈爾鐵路第二工程處和天津大港油田聯(lián)合競標(biāo)，優(yōu)勢互補(bǔ)，一舉中標(biāo)。這樣由業(yè)主、監(jiān)理、承包商組成了相互制約而又各自獨(dú)立的實(shí)施項目的整體。該項目按國際慣例實(shí)施工程監(jiān)理制，執(zhí)行FIDIC土木合同條件。實(shí)踐證明：該合同條款把技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、法律三者科學(xué)地結(jié)合在一起，并且具有公正、嚴(yán)密和雙方保險的特點(diǎn)，因而在國際招投標(biāo)項目中得到廣泛應(yīng)用。

2 加入WTO后國內(nèi)鐵路監(jiān)理行業(yè)受到的沖擊

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，鐵路建筑項目必將是國外業(yè)主感興趣的投資領(lǐng)域，國外工程監(jiān)理公司憑借良好的國際信譽(yù)、高科技的管理手段、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)與國內(nèi)的鐵路建設(shè)監(jiān)理公司形成了共同競爭的市場局面，在繁榮國內(nèi)建筑業(yè)的同時，也給鐵路的建設(shè)監(jiān)理公司帶來了巨大的壓力。由于受到我國傳統(tǒng)的建設(shè)體制和工程管理模式的影響，我國在鐵路建設(shè)監(jiān)理的組織、推廣等方面還沒有形成一整套具體、科學(xué)、規(guī)范化的監(jiān)理方法、手段和實(shí)施程序，在一定程度上阻礙了我國鐵路建筑領(lǐng)域的向前發(fā)展，更不利于按照國際運(yùn)行機(jī)制和慣例來開展工作。因此，鐵路建設(shè)監(jiān)理公司必將在以下方面受到嚴(yán)重的挑戰(zhàn)和沖擊。

2.1 對國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理公司市場占有率的沖擊；

加入WTO后，鐵路監(jiān)理公司原來獨(dú)霸一方的市場經(jīng)營格局會受到劇烈沖擊。由于各種主客觀原因的影響，鐵路監(jiān)理公司的市場競爭能力不強(qiáng)，主要表現(xiàn)在：在組織形式上，國外是專業(yè)的工程監(jiān)理公司，是高級監(jiān)理工程師的組合，而我國是綜合性的鐵路建設(shè)監(jiān)理公司，是各類技術(shù)人員、管理人員和服務(wù)人員的組合，造成鐵路監(jiān)理公司負(fù)擔(dān)重，運(yùn)行成本高，導(dǎo)致提供的監(jiān)理服務(wù)質(zhì)量競爭力不強(qiáng)；在業(yè)務(wù)范圍方面，國外工程監(jiān)理公司提供的是技術(shù)設(shè)計、施工監(jiān)控、管理和咨詢的全過程一體化服務(wù)，其重心在市場需求和服務(wù)上，基本能做到讓承包商無可挑剔，而我國鐵路建設(shè)監(jiān)理公司目前主要提供的是施工質(zhì)量控制，導(dǎo)致滿足市場業(yè)主需求的綜合能力不強(qiáng)；在應(yīng)用新技術(shù)提高競爭力方面，國外工程監(jiān)理公司采用最新的管理和檢測技術(shù)對承包項目全方位監(jiān)控，以提高市場競爭能力，而我國鐵路建設(shè)監(jiān)理公司在新技術(shù)方面投入少，監(jiān)控手段和設(shè)備落后，導(dǎo)致競爭能力不強(qiáng)；在市場運(yùn)作方面，國外工程監(jiān)理公司有進(jìn)行長期國際市場競爭和項目組織的經(jīng)驗，而我國鐵路監(jiān)理公司則剛剛準(zhǔn)備進(jìn)入國際市場，缺乏國際市場競爭和項目組織的經(jīng)驗，導(dǎo)致國際市場競爭經(jīng)驗不足和項目組織實(shí)施競爭能力不強(qiáng)。

2.2 對國內(nèi)鐵路監(jiān)理人才資源的沖擊；

目前，由于國內(nèi)鐵路監(jiān)理行業(yè)存在監(jiān)理工作不規(guī)范以及監(jiān)理酬金偏低等問題，鐵路監(jiān)理公司難以留住有各種技術(shù)專長的高素質(zhì)人才，鐵路監(jiān)理人員的組成呈現(xiàn)兩極分化：一些是從施工單位退下來年齡偏大的工程技術(shù)人員，有實(shí)踐經(jīng)驗，但知識老化，且理論較欠缺；另一些是剛從各院校分配來的畢業(yè)生，實(shí)踐經(jīng)驗較差，這些人員雖經(jīng)培訓(xùn)、考試，持證上崗，但仍不能適應(yīng)激烈的國際競爭需要。更加嚴(yán)重的是一些素質(zhì)低的監(jiān)理人員利用工作之便，敲詐勒索承包商，極大地?fù)p害了國內(nèi)鐵路監(jiān)理行業(yè)的聲譽(yù)。

國外工程監(jiān)理公司憑借先進(jìn)的管理方式、高效的運(yùn)行機(jī)制、尖端的科學(xué)技術(shù)、廣泛的國際監(jiān)理市場、優(yōu)厚的報酬以及福利待遇等，必將對國內(nèi)的鐵路監(jiān)理人才產(chǎn)生極大的誘惑力。加入WTO，客觀上國外監(jiān)理公司必將形成較大的吸引力，從而對國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理公司產(chǎn)生較大的離心力；主觀上國外監(jiān)理公司為降低成本，創(chuàng)造利潤，必然會借助其技術(shù)力量，積極吸引國內(nèi)優(yōu)秀的鐵路監(jiān)理人才加盟其公司，這樣國內(nèi)優(yōu)秀的鐵路監(jiān)理人才會出現(xiàn)向國外監(jiān)理公司流動的趨勢。

2.3 對國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理公司的沖擊；

當(dāng)前，一些監(jiān)理公司不具備從事鐵路建設(shè)監(jiān)理工作資格。雖然有資格等級證書和營業(yè)執(zhí)照，但沒有固定的職員，有了監(jiān)理任務(wù)就臨時湊幾個人，任務(wù)完成后就解散人員，根本談不上規(guī)范化開展監(jiān)理工作。另有一些監(jiān)理公司是政府部門的下屬企業(yè)，還有些監(jiān)理公司和政府質(zhì)檢部門混為一談，或者建筑公司自己又設(shè)立了監(jiān)理公司，自己干活自己監(jiān)理，形成一套人馬，兩塊牌子，極大地擾亂了鐵路建筑市場的競爭秩序，阻礙了監(jiān)理事業(yè)的健康發(fā)展，更經(jīng)不起國外監(jiān)理公司的巨大沖擊。因此，必須對相應(yīng)問題進(jìn)行認(rèn)真研究，并采取相應(yīng)的對策，以確保我國鐵路監(jiān)理事業(yè)跟上國際發(fā)展方向。

3 鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)的改革趨勢

工程監(jiān)理制是國際上最先進(jìn)、最科學(xué)、最流行的施工管理方法之一。對巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的親身實(shí)踐證明，全方位地實(shí)施工程監(jiān)理制可有效地保證質(zhì)量和工期，減少不合理的額外支出，避免過多的合同糾紛，確保工程計劃和合同的順利實(shí)行，對業(yè)主和承包商雙方都有利。工程監(jiān)理制對國際性招投標(biāo)建筑承包項目尤為重要。

3.1 國外監(jiān)理公司的組織機(jī)構(gòu)；

國外監(jiān)理公司的組織機(jī)構(gòu)比較靈活，主要依據(jù)工程項目的規(guī)模大小來確定。巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)是：項目總監(jiān)1人(英國人)，下設(shè)駐地道路監(jiān)理代表1人，管轄路基結(jié)構(gòu)監(jiān)理6人(包含土石方監(jiān)理3人、路面施工監(jiān)理2人)、測量監(jiān)理2人、試驗監(jiān)理3人(包含實(shí)驗室1座)、材料監(jiān)理1人、計量監(jiān)理1人；又下設(shè)駐地橋涵監(jiān)理代表1人，管轄橋涵結(jié)構(gòu)監(jiān)理3人(包括模板監(jiān)理1人、鋼筋監(jiān)理1人、混凝土監(jiān)理1人)、測量監(jiān)理1人、試驗監(jiān)理2人(包含實(shí)驗室1座)、材料監(jiān)理1人、計量監(jiān)理1人，還有部分臨時雇員、交通車輛和機(jī)具設(shè)備等。機(jī)構(gòu)沒置合理，人員精明強(qiáng)干，工作效率高。

3.2 國外監(jiān)理工作的監(jiān)控依據(jù)；

對于國際性承包項日，監(jiān)理工程師為了確保工程質(zhì)量，加快施工進(jìn)度，控制業(yè)主投資，總是千方百計地約束承包商的工作行為。常用的監(jiān)控依據(jù)主要有3個方面。

(1)依據(jù)合同文本及條款。監(jiān)理工程師約束承包商最關(guān)鍵的依據(jù)是招標(biāo)文件中的有關(guān)要求、FIDIC合同條款、簽定的合同文本、招標(biāo)國家的有關(guān)法律條例(如是否遵守勞動法等)。對于不認(rèn)真履行合同的承包商，監(jiān)理工程師將向業(yè)主建議予以罰款、部分解除合同，有時甚至全部解除合同。

(2)依據(jù)設(shè)計圖紙和規(guī)范。招標(biāo)項日的設(shè)計圖紙、招標(biāo)國家的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、定額及規(guī)范、國際通用規(guī)則、變更指令、會議紀(jì)要等都是監(jiān)理工程師監(jiān)控的主要依據(jù)。對于達(dá)不到質(zhì)量、工期要求的項目，監(jiān)理工程師將勒令承包商予以整頓甚至停工。

(3)依據(jù)業(yè)主的主觀態(tài)度。業(yè)主的主觀態(tài)度也是監(jiān)理工程師質(zhì)量監(jiān)控的一個必不可少的依據(jù)。對于業(yè)主不認(rèn)可的地方，監(jiān)理工程師應(yīng)協(xié)調(diào)業(yè)主和承包商之間的關(guān)系，在不損害承包商利益的前提下，滿足業(yè)主的要求。作為承包商要切記：嚴(yán)格遵守合同，據(jù)理力爭，一切工作盡量使監(jiān)理工程師滿意，使業(yè)主滿意。

3.3 國外監(jiān)理工程師的職權(quán)范圍；

國際項目的監(jiān)理工程師除了業(yè)主以外，擁有至高無上的決定權(quán)，以便牢固地控制承包商，以防止任何一個環(huán)節(jié)的失控而給業(yè)主項目的整體利益帶來損害。對于巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程來說，監(jiān)理工程師的主要權(quán)利有以下18個方面。

(1)解釋合同文本。有權(quán)對于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以調(diào)整。

(2)審核分包商的總體實(shí)力。承包商向外分包的部分項目，必須經(jīng)過監(jiān)理工程師審核，確認(rèn)分包商具有施工能力，方予通過。

(3)向承包商提供工程項目的坐標(biāo)方位、里程、控制樁、水準(zhǔn)點(diǎn)及有關(guān)資料。

(4)承包商所授權(quán)的法人代表、重要雇員必須經(jīng)過監(jiān)理工程師認(rèn)可，否則一切活動均被視為無效。

(5)給承包商提供設(shè)計圖紙，根據(jù)實(shí)際情況，必要時有權(quán)簽發(fā)變更設(shè)計指令。

(6)審核承包商的月份、季度施工計劃，有權(quán)命令計劃中某些工程開工或給予調(diào)整。

(7)掌握和評價承包商的工程進(jìn)度，有權(quán)指令工程暫停，或者申請業(yè)主延長工期。

(8)有權(quán)確定合同文本中暫定項目(沒有單價項目)的工程價款。

(9)核實(shí)承包商的月份驗工清單，簽發(fā)付款結(jié)算憑證，證實(shí)工程項目的實(shí)際完成情況。

(10)監(jiān)督或檢查承包商的施工工藝過程及結(jié)構(gòu)尺寸、質(zhì)量、數(shù)量是否滿足合同及規(guī)范要求。

(11)檢查承包商用于工程項目的原材料、大宗料及機(jī)具、設(shè)備的來源和質(zhì)量。

(12)定期審核承包商的項目資金周轉(zhuǎn)及費(fèi)用使用情況。

(13)核實(shí)承包商提出的索賠要求、證據(jù)、計算數(shù)據(jù)是否成立，有權(quán)予以批準(zhǔn)或否決。

(14)發(fā)現(xiàn)承包商出現(xiàn)質(zhì)量問題，有權(quán)勒令其停工，并監(jiān)督其返工。

(15)定期召集業(yè)主、承包商、監(jiān)理人員三方聯(lián)席例會，并出具會議紀(jì)要、簡報、備忘錄等文件，以指導(dǎo)下步施工。

(16)在業(yè)主和承包商發(fā)生糾紛，以至訴訟、仲裁時，監(jiān)理人員有出庭作證的義務(wù)。

(17)根據(jù)合同文本、技術(shù)規(guī)范、FIDIC條件的要求，檢查和驗收分項工程、分部工程、單位工程的質(zhì)量情況，并簽署檢查憑證。

(18)審核承包商的各種原始施工資料、質(zhì)量統(tǒng)計資料、工程計量清單和竣工圖紙。

若有以下情況之一，監(jiān)理工程師即有權(quán)對承包商予以停工。

(1)承包商在施工過程中擅自改動業(yè)主提供的圖紙。

(2)分包商的資質(zhì)未經(jīng)審核即進(jìn)行施工。

(3)使用未經(jīng)監(jiān)理工程師認(rèn)可的材料，或在施工中擅自替換、變更材料。

(4)施工中出現(xiàn)質(zhì)量問題，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改進(jìn)不力。

(5)承包商隱瞞質(zhì)量事故，拒不上報，繼續(xù)施工。

但應(yīng)注意的是：停工后的處理措施必須上報監(jiān)理工程師審核，監(jiān)理工程師未下復(fù)工令絕不可復(fù)工。由上述情況引起的經(jīng)濟(jì)損失由承包商負(fù)責(zé)。

3.4 國外監(jiān)理工程師的質(zhì)量控制方法；

國際承包項目業(yè)主精心地招標(biāo)，挑選信譽(yù)好、效率高、經(jīng)驗豐富的監(jiān)理公司。監(jiān)理公司則根據(jù)工程項目的規(guī)模大小、工程技術(shù)復(fù)雜程度、交通運(yùn)輸及自然條件等因素，建立一整套行之有效、系統(tǒng)性的質(zhì)量監(jiān)督和檢查程序，指令中標(biāo)的承包商必須遵守這一監(jiān)理程序，履行檢查和驗收手續(xù)。FIDIC條款第38.1條規(guī)定：“沒有工程師的批準(zhǔn)，任何工程不得覆蓋或掩蔽，承包人應(yīng)保證工程有充分的機(jī)會對將會予以覆蓋或掩蔽的任何工程進(jìn)行檢查和測量?！北仨氉⒁猓菏┕ぶ械拿恳坏拦ば颍仨毥?jīng)過監(jiān)理工程師檢查、驗收簽證，未經(jīng)檢查認(rèn)可的項目決不可進(jìn)行下一道工序施工，否則監(jiān)理工程師不予驗工計價，或者對其質(zhì)量有疑義時，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的損失。所以，每一道工序在施工前，必須提前填寫工序施工申請單，一般提前3天送到監(jiān)理工程師手中。國外監(jiān)理工程師主要采用的質(zhì)量控制方法有以下6種。

(1)現(xiàn)場監(jiān)督法。這種方法主要是檢查正在進(jìn)行的施工工序。目的是防止承包商在施工過程中出現(xiàn)質(zhì)量隱患和事故苗頭，以盡早地發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，并幫助承包商現(xiàn)場解決。一般是路基結(jié)構(gòu)監(jiān)理工程師、橋涵結(jié)構(gòu)監(jiān)理工程師、材料監(jiān)理工程師全天候、全過程、全方位的現(xiàn)場監(jiān)督檢查，這種認(rèn)真負(fù)責(zé)的敬業(yè)精神值得我們學(xué)習(xí)。例如，橋涵結(jié)構(gòu)監(jiān)理工程師在施工前要檢查模板的支護(hù)質(zhì)量、鋼筋的綁扎質(zhì)量；施工過程中，要監(jiān)督混凝土的灌注質(zhì)量，自始至終守在現(xiàn)場；混凝土施工完畢，要在工序施工申請單上簽字，作為驗工計價的原始憑證。

(2)實(shí)地測量法。監(jiān)理工程師實(shí)地測量檢查的基本任務(wù)是保證公路幾何要素(曲線偏角等)、里程、坐標(biāo)方位和橋涵結(jié)構(gòu)物的幾何尺寸、控制軸線、水準(zhǔn)點(diǎn)完全符合合同、圖紙和規(guī)范要求的精度等級，以避免施工完畢出現(xiàn)錯誤。這是必不可少的一道檢查方法。

承包商每次申請施工下道工序之前，測量監(jiān)理工程師總是要實(shí)地反復(fù)核對公路、橋涵的里程、坐標(biāo)方位、軸線、水準(zhǔn)點(diǎn)，以保證承包項目的各部結(jié)構(gòu)尺寸準(zhǔn)確無誤。

(3)隨機(jī)抽樣法。這種方法包括兩個方面：一是檢查材料，分為進(jìn)場前檢查和堆料場檢查；二是檢查結(jié)構(gòu)物的質(zhì)量是否合格。執(zhí)行者主要是材料監(jiān)理工程師，對進(jìn)場前的材料(如路基填料)進(jìn)行取樣和堆料場堆放的水泥、砂、碎石、卵石、塊石、片石、鋼材、瀝青及半成品、成品等用于工程的所有材料進(jìn)行抽樣檢查，以便將不滿足規(guī)范要求的材料消滅在材料源和工程施工的最初階段。另外，還包括用回彈儀、內(nèi)窺鏡等儀器抽查混凝土的強(qiáng)度是否達(dá)到設(shè)計等級等。

(4)試驗檢查法。這種檢查是對公路路基面密實(shí)度的試驗檢查、橋涵混凝土結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度檢查、對施工工藝過程的試驗檢查(如預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土的預(yù)加應(yīng)力)、原材料、混合料的試驗和檢查等。試驗檢查法有的是在工地實(shí)驗室檢查，有的是在專門的駐地實(shí)驗室進(jìn)行。如：試驗監(jiān)理工程師要作混凝土配合比試驗、水質(zhì)鑒定化驗、砂和卵石級配試驗、鋼材力學(xué)性能試驗等，并用核子密度儀對路基土石方碾壓的密實(shí)度、含水率等技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行打點(diǎn)檢查。試驗不合格的項目，監(jiān)理工程師將責(zé)令承包商予以改正或返工。

(5)驗收檢查法。該法是對公路施工的單個分單位工程、橋涵單個構(gòu)件或者橋涵結(jié)構(gòu)物的某一獨(dú)立部分進(jìn)行檢查驗收。由駐地道路監(jiān)理工程師、橋涵監(jiān)理工程師負(fù)責(zé)組織各個專業(yè)監(jiān)理工程師及承包商檢查，對于確認(rèn)合格的工程項目則履行簽證手續(xù)，填寫分部工程或分單位工程驗收檢查表，1式3份，承包商要存檔保留1份，據(jù)此由計量監(jiān)理工程師給予簽發(fā)月份、季度工作量完成清單，作為業(yè)主付款的原始憑證，以便承包商驗工。

(6)簽發(fā)指令法。承包商在施工過程中，一旦出現(xiàn)某些質(zhì)量問題，駐地監(jiān)理工程師代表會立即簽發(fā)限期整改的有關(guān)通知書、會議紀(jì)要、備忘錄、簡報等各種形式的指令性文件，提請承包商注意或改正，對于不遵守合同、拒不改正的承包商，監(jiān)理工程師有權(quán)予以罰款或者停工，直到上報申請業(yè)主確認(rèn)承包商違約，給予取消合同為止。

綜上所述，國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理公司應(yīng)該在這些方面大刀闊斧地進(jìn)行徹底改革，以最低限度地減少入世后國外監(jiān)理公司帶來的沖擊，加大自身創(chuàng)新的力度，以不斷提高管理水平，跟上國際發(fā)展趨勢。

4 鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)的發(fā)展方向

我國加入WTO后，為打破制約我國鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題，加快改革步伐，需重點(diǎn)解決好以下幾個問題。

(1)國家應(yīng)通過進(jìn)一步的宏觀調(diào)控，扶持鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)的發(fā)展。一方面要鼓勵設(shè)立鐵路建設(shè)監(jiān)理公司，另一方面，又要對鐵路監(jiān)理公司的設(shè)立嚴(yán)格把關(guān)，并給予積極引導(dǎo)、監(jiān)督，確保鐵路監(jiān)理公司的“質(zhì)量”。

(2)轉(zhuǎn)變觀念，提高業(yè)主的認(rèn)識，尤其是政府職能部門的認(rèn)識，把鐵路工程項目的質(zhì)量監(jiān)控工作從政府質(zhì)檢部門徹底地轉(zhuǎn)交給專業(yè)的鐵路建設(shè)監(jiān)理公司進(jìn)行管理。

(3)加強(qiáng)國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理公司的自身建設(shè)，要按國際慣例高標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)要求，向國際化工程監(jiān)理公司方向發(fā)展。

(4)組織學(xué)習(xí)國外通行的監(jiān)理監(jiān)控技術(shù)和先進(jìn)的計算機(jī)管理方法，必要的軟件可以通過引進(jìn)和消化吸收，為我所用，以不斷完善檢測技術(shù)。

(5)培養(yǎng)一大批具有國際水準(zhǔn)的、精干的鐵路建設(shè)監(jiān)理帶頭人，使之具備最新的知識結(jié)構(gòu)和管理才能，并定期進(jìn)行知識更新，以促進(jìn)鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)的快速發(fā)展，跟上世界潮流。

(6)盡快組建若干家大型的“鐵路建設(shè)監(jiān)理集團(tuán)公司”，形成規(guī)?；⒓瘓F(tuán)化的經(jīng)營戰(zhàn)略方式，以增強(qiáng)競爭力，來適應(yīng)國際建筑承包市場的競爭需要。

(7)無論多大的鐵路工程項目，都要通過招投標(biāo)的競爭方式，來選擇有實(shí)力的鐵路建設(shè)監(jiān)理公司，以確保國家投資項目的整體質(zhì)量，并使鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)走上正規(guī)化的管理軌道。

(8)不斷地研究和探索鐵路建設(shè)監(jiān)理制的科學(xué)理論依據(jù)，完善鐵路建設(shè)監(jiān)理的各項法規(guī)， 不斷地加強(qiáng)宣傳和推廣，總結(jié)經(jīng)驗，積累教訓(xùn)。

5 結(jié)束語

近年來，我國加快了對鐵路建筑企業(yè)IS09000系列的國際質(zhì)量體系認(rèn)證工作，這有利十國內(nèi)鐵路建設(shè)監(jiān)理行業(yè)向國際化方向邁進(jìn)。其實(shí)，建設(shè)監(jiān)理制作為國際慣例，在西方國家已有悠久的發(fā)展歷史，早已被國際建筑承包市場普遍認(rèn)可和采用。通過在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工經(jīng)歷，深深體會到監(jiān)理工程師對于控制工程質(zhì)量、工期、投資、對外協(xié)調(diào)以及提高承包商的整體施工管理水平、維護(hù)承包商和業(yè)主的合法權(quán)益都有明顯的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作風(fēng)、高素質(zhì)的監(jiān)理人才是當(dāng)前國內(nèi)鐵路監(jiān)理公司無法與之相比的。國外監(jiān)理公司的管理模式和質(zhì)量監(jiān)控方法值得我們好好反思和借鑒?？偠灾?，大力推行鐵路建設(shè)監(jiān)理制是深化國內(nèi)鐵路建筑承包市場快速向前發(fā)展的必由之路，是加速鐵路建筑企業(yè)走向國際競爭市場并與其接軌的迫切需要，具有無限的潛力和美好的前景。

鐵路發(fā)展論文:高速鐵路對京津冀地區(qū)物流發(fā)展的影響分析

[摘要] 高速鐵路的建成必將加快京津冀區(qū)域有效的物流系統(tǒng)的形成，降低物流成本，增加物流有效需求、加速物流專業(yè)人才流動，加強(qiáng)區(qū)域物流合作，提升城市功能和競爭力。

[關(guān)鍵詞] 高速鐵路 京津冀地區(qū) 物流

鐵道部的《中長期鐵路規(guī)劃》中提出，在2020年我國鐵路還將建成長江三角洲、珠江三角洲和京津冀三個區(qū)域總長2000多公里的城際軌道交通，再加上一萬公里的客運(yùn)專線，我國鐵路運(yùn)輸將基本實(shí)現(xiàn)人暢其行、貨暢其流。隨著石太、京石、京滬客運(yùn)專線的建設(shè)，我國即將進(jìn)入高速鐵路時代。高速鐵路的建成必將加快京津冀區(qū)域有效的物流系統(tǒng)的形成，降低物流成本，提升庫存周轉(zhuǎn)率，增強(qiáng)河北城市競爭力。

一、提升區(qū)域內(nèi)的物流效率

高速鐵路的建設(shè)將客運(yùn)與貨運(yùn)分離成為現(xiàn)實(shí)，客貨運(yùn)輸均實(shí)現(xiàn)專線運(yùn)輸，可以預(yù)見，貨運(yùn)鐵路在高速鐵路技術(shù)的影響下以及剝離或部分剝離客運(yùn)后，速度將會進(jìn)一步提升，輸送能力將會進(jìn)一步加大，安全性將會進(jìn)一步得到保障，使鐵路在大宗、長運(yùn)距貨物運(yùn)輸方面占有優(yōu)勢地位。其建成必將提升貨物運(yùn)輸效率，體現(xiàn)物流時間效應(yīng)。同時鐵路受氣候變化影響小，加之系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以進(jìn)一步提高正點(diǎn)率，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸及時性和準(zhǔn)時性，必將提高貨物運(yùn)輸安全性，減少貨物在運(yùn)輸過程中的貨損貨差等現(xiàn)象，提高客戶滿意度，對于鐵路物流業(yè)的發(fā)展奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)，從根本上解決京津冀經(jīng)濟(jì)圈合作的基礎(chǔ)條件，促進(jìn)京津冀地區(qū)物流業(yè)整體發(fā)展水平，帶動北河物流的發(fā)展，從而增強(qiáng)河北城市競爭力。

二、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，增加區(qū)域內(nèi)物流有效需求

高速鐵路推動現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，對于降低成本，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式也起著極大的推動作用。河北省的物流成本遠(yuǎn)高于全國的平均成本，這已經(jīng)成為河北，甚至京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流發(fā)展的重大問題。鐵路提速推動現(xiàn)代物流發(fā)展，物流技術(shù)可以優(yōu)化企業(yè)資源配置，提高企業(yè)管理水平，一改過去重生產(chǎn)輕物流思想，在采購、運(yùn)輸、倉儲、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)高效率、低成本、無縫銜接，降低企業(yè)物流成本，從而增強(qiáng)企業(yè)競爭力。鐵路提速除了使物流效率提升,信息傳遞加快,各個環(huán)節(jié)更加準(zhǔn)確及時之外,更重要的是促使物流服務(wù)供應(yīng)商不斷提高自己服務(wù)的質(zhì)量，從而吸引更多的潛在客戶,促使貨主企業(yè)將物流職能從企業(yè)生成經(jīng)營中剝離出來，挖掘物流需求,使其轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)有效的物流需求,一改目前京津冀地區(qū)存在的“大而全”、“小而全”，企業(yè)自建車隊,自己配送，物流設(shè)備使用率低，不專業(yè)的操作造成貨物破損,遞送延誤的現(xiàn)象，讓物流服務(wù)提供商專業(yè)優(yōu)質(zhì)高效低成本的服務(wù)鼓勵、引導(dǎo)生產(chǎn)型企業(yè)將其物流業(yè)務(wù)外包，為新型物流服務(wù)產(chǎn)品提供發(fā)展空間。

三、加速區(qū)域內(nèi)物流專業(yè)人才流動

高速鐵路的建設(shè)將使各種生產(chǎn)要素特別是物流專業(yè)人才在京津冀經(jīng)濟(jì)圈甚至更為廣泛的地域內(nèi)更加迅速和暢通的自由流動?，F(xiàn)代企業(yè)的競爭歸根到底是企業(yè)間人力資源的競爭，是人才的競爭。一些國內(nèi)大學(xué)與國外大學(xué)合作開辦物流專業(yè)，在國內(nèi)招生、教育的層次也在提高，以往，院校培養(yǎng)的大多是物流專業(yè)的本科生，碩士和博士生的招收和培養(yǎng)近年來呈現(xiàn)出上升趨勢，有的企業(yè)還建立了博士后工作站，但人才多集中在發(fā)達(dá)的大中城市。高速鐵路的建設(shè)將改變?nèi)藗兊纳詈凸ぷ鞣绞?，人們亦可在此城工作卻在彼城居住，人力資源特別是物流專業(yè)人才可在京津冀經(jīng)濟(jì)圈甚至更為廣泛的地域內(nèi)更加迅速和暢通的自由流動。

四、加強(qiáng)區(qū)域物流合作，促進(jìn)京津冀經(jīng)濟(jì)圈共同繁榮

隨著市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，客戶對物流的要求除了物流效率要高，信息傳遞要快,各個環(huán)節(jié)要準(zhǔn)確及時之外,還有提供區(qū)域性物流服務(wù)的要求,要求提供區(qū)域物流配送服務(wù),即外包一個地區(qū)的全部物流業(yè)務(wù)。目前,全國性業(yè)務(wù)的名牌企業(yè)對物流的需求大多是區(qū)域性的，以河北中儲物流中心的幾家大客戶為例，TCL集團(tuán)把全國分成了17個銷售區(qū)域，海爾集團(tuán)分成42個區(qū)域，新飛集團(tuán)分成57個區(qū)域，這種營銷模式相應(yīng)要求物流企業(yè)提供區(qū)域服務(wù)，發(fā)展區(qū)域物流。高速鐵路的建成,一方面由于其輸送能力大這一技術(shù)優(yōu)勢可發(fā)揮規(guī)模效應(yīng),降低運(yùn)輸成本，另一方面,速度之快有利于人力資源、物質(zhì)、資金、信息、技術(shù)等資源在京津冀經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的流動，形成資源互補(bǔ),同時發(fā)揮各地比較優(yōu)勢，從而促進(jìn)區(qū)域的共同繁榮。

五、提升城市功能，增強(qiáng)城市競爭力

高速鐵路的建設(shè)將促進(jìn)京津冀地區(qū)，特別是河北城市工業(yè)的發(fā)展，充分滿足社會需求，提高社會分工合作的水平，加速城市化的進(jìn)程，符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論的必然要求。石家莊、廊坊、唐山、保定等雖然經(jīng)濟(jì)已有相當(dāng)?shù)囊?guī)模和基礎(chǔ)，但總體說來與先進(jìn)地區(qū)相比還有一定的差距。在這種情況下利用其地理與交通的區(qū)位優(yōu)勢，加之鐵路提速，運(yùn)能增加，同時建立高標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代化物流園區(qū)，建設(shè)輻射中原的商品集散基地，可以進(jìn)一步帶來商流、資金流、信息流、技術(shù)流的集聚，以及交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、保險業(yè)、信息業(yè)、旅游業(yè)等多種行業(yè)的發(fā)展，形成該城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長亮點(diǎn)，形成相對優(yōu)勢，從整體上提高河北各城市的競爭能力，吸引擴(kuò)大利用外資。

交通運(yùn)輸是區(qū)域物流發(fā)展的基礎(chǔ)，高速鐵路的建設(shè)將客運(yùn)與貨運(yùn)分離成為現(xiàn)實(shí)，客貨運(yùn)輸均實(shí)現(xiàn)專線運(yùn)輸，將從根本上解決京津冀經(jīng)濟(jì)圈合作的基礎(chǔ)條件，同時借助2008年北京奧運(yùn)會的舉辦、天津濱海新區(qū)的開發(fā)、河北曹妃甸工業(yè)區(qū)建設(shè)的良好時機(jī)，定會促進(jìn)京津冀地區(qū)物流業(yè)整體發(fā)展水平，成為拉動京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大引擎。

鐵路發(fā)展論文:中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展思考

摘要：集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)的發(fā)展方向，它對于降低全社會綜合物流成本，提高國內(nèi)外和國際供應(yīng)鏈的效率和效能意義重大。文章在綜合對比國內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，探討中國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，分析中國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的原因，并對未來中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向進(jìn)行了思考。

關(guān)鍵詞：鐵路；集裝箱；物流；發(fā)展

隨著世界貿(mào)易一體化和我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸也進(jìn)入了快速發(fā)展時期。集裝箱運(yùn)輸就是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱這種大容器內(nèi)，再用車輛、船舶、飛機(jī)等運(yùn)輸工具載運(yùn)的一種運(yùn)輸形式，主要用于件雜貨的運(yùn)輸。利用集裝箱運(yùn)輸具有許多優(yōu)勢：首先，它節(jié)省了貨物的包裝和倉庫費(fèi)用，減少了貨損貨差；其次，利用集裝箱運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)裝卸作業(yè)機(jī)械化，從而提高了裝卸效率，減輕了勞動強(qiáng)度；再者，利用集裝箱運(yùn)輸，中途更換車船時，不必把貨物取出，這樣可以大大減少了周轉(zhuǎn)時間，降低了運(yùn)輸成本，有利于多式聯(lián)運(yùn)和實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸方式。

集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向。鐵路具有全天候、運(yùn)量大、運(yùn)距長、運(yùn)價低、安全環(huán)保等優(yōu)勢，作為物流鏈的重要環(huán)節(jié)，在現(xiàn)代物流和國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系中地位重要，作用不可替代。隨著中國制造能力的進(jìn)一步增強(qiáng)，大宗貨物和制成品的大進(jìn)大出及集裝箱適箱率的提升，為集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了良好的機(jī)遇。鐵路集裝箱運(yùn)輸只有加快發(fā)展、改善服務(wù)，才能在集裝箱運(yùn)輸市場中發(fā)揮應(yīng)有的作用。

1國內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

1.1國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

集裝箱運(yùn)輸起源于英國19世紀(jì)初，后來相繼傳到美國、德國、法國及其它歐美國家。如今，集裝箱運(yùn)輸在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運(yùn)輸方式。發(fā)達(dá)國家件雜貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化率已超過80%，鐵路集裝箱運(yùn)輸占鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋戎匾采仙?0%～40%。如美國部分鐵路公司已經(jīng)達(dá)到49% 、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本也基本上把全部適箱貨物都納入集裝箱運(yùn)輸。近年來，雖然日本鐵路貨運(yùn)不斷萎縮，但集裝箱運(yùn)輸卻快速發(fā)展，已占貨運(yùn)量的33%。

國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有許多值得我國借鑒的地方：（1）非常重視集裝箱中心站的建設(shè)；（2）集裝箱中心站的建設(shè)與城市物流中心、港口集疏運(yùn)系統(tǒng)相結(jié)合；（3）開行集裝箱運(yùn)輸直達(dá)班列；（4）多式聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)等。

1.2我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

我國的鐵路集裝箱運(yùn)輸始于20世紀(jì)50年代，至今已走過50多年的發(fā)展歷程。鐵路集裝箱運(yùn)量快速增長，“十五”期間，鐵路集裝箱貨物發(fā)送量1 411.5萬TEU，發(fā)送噸為26 644.2萬噸，比“九五”期間分別增長了60.1%和78.4%；運(yùn)輸貨源不斷增加，除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機(jī)械、工藝品、日常生活用品等也成為集裝箱運(yùn)輸?shù)膩碓?；箱型不斷更新，目前除了擁?噸、5噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來開發(fā)的20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運(yùn)油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。另外，雙層集裝箱運(yùn)輸方式也逐漸得到推廣；調(diào)度方法不斷改進(jìn)，建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行直達(dá)列車，在多式聯(lián)運(yùn)及大陸橋運(yùn)輸方面取得了較好成績。

雖然我國鐵路集裝箱發(fā)展取得了很大的進(jìn)步。然而，與其他運(yùn)輸方式和國外鐵路集裝箱運(yùn)輸相比，還存在明顯差距。2000～2004年，我國鐵路集裝箱貨運(yùn)量的年均增長率為11.6%，而公路高達(dá)23.0%，海運(yùn)15.6%。同時，公路集裝箱運(yùn)輸市場占有率從44.7%增長到了51.9%，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6%跌到了13.1%。與國外集裝箱運(yùn)輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運(yùn)量僅為300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，不足總貨運(yùn)量的3%，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運(yùn)輸，這一比例明顯偏低。這些數(shù)字與鐵路在中國運(yùn)輸體系中的地位是極不相稱的。

2我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題

如何改變我國鐵路集裝箱發(fā)展落后的局面，發(fā)揮鐵路集裝箱在現(xiàn)代物流中應(yīng)有的作用，還有許多問題有待解決。

2.1辦理站過多、效率低，布局不合理

世界集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢是集裝箱辦理站向大型化、集中化、規(guī)模化、現(xiàn)代化發(fā)展，而我國目前集裝箱辦理站過多且效率低。全路實(shí)際辦理集裝箱業(yè)務(wù)的車站有1 600多個，部分辦理站間的距離僅10余公里。大部分辦理站規(guī)模小，設(shè)備陳舊，技術(shù)水平低，處于“散、亂、小”的局面。而且，辦理站布局集中，必然會導(dǎo)致站與站之間爭奪箱源，造成資源浪費(fèi)。這樣的狀況下，不利于運(yùn)輸組織，由于貨源、箱源分散，致使集結(jié)時間過長，難以組織班列運(yùn)輸，加大了集裝箱周轉(zhuǎn)時間，影響了運(yùn)輸效率，極不適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

2.2技術(shù)裝備水平不高

我國集裝箱結(jié)構(gòu)單一，特別是大型集裝箱空缺，標(biāo)準(zhǔn)化水平較低，制約了我國鐵路和其他運(yùn)輸方式開展多式聯(lián)運(yùn)，特別是國際多式聯(lián)運(yùn)。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質(zhì)量、高附加值貨物運(yùn)輸?shù)男枰?

裝卸設(shè)備落后。目前，國內(nèi)集裝箱龍門吊多為80年代、90年代的產(chǎn)品，設(shè)備比較陳舊，性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場站的裝卸要求，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低、箱損嚴(yán)重。

另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集裝箱運(yùn)量快速增長的重要障礙。

2.3管理信息系統(tǒng)不完善

目前，我國鐵路集裝箱的信息管理手段還比較落后，現(xiàn)有的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報告管理信息系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通，全程服務(wù)較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實(shí)現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸。

信息管理系統(tǒng)的落后，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足現(xiàn)代物流的要求。它一方面增加了鐵路集裝箱運(yùn)輸中對箱源掌握及過程監(jiān)控的難度，對實(shí)現(xiàn)高效的、“門到門”的運(yùn)輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務(wù)；另一方面也在一定程度上，阻礙了鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)。

2.4與其他運(yùn)輸方式不協(xié)調(diào)

20世紀(jì)80年代，隨著物流的發(fā)展，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)也得到了飛速發(fā)展，進(jìn)入了國際多式聯(lián)運(yùn)時代。多式聯(lián)運(yùn)是一種在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它以集裝箱為媒介，把海上運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)葐我环绞竭\(yùn)輸有機(jī)結(jié)合成為一體，構(gòu)成一個連續(xù)運(yùn)輸過程。多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)單一運(yùn)輸方式運(yùn)輸相比，減少了中間環(huán)節(jié)，提高了運(yùn)輸質(zhì)量，減少了貨損貨差，降低了運(yùn)輸成本，從而提高了利潤，且真正實(shí)現(xiàn)了合理運(yùn)輸。

我國的多式聯(lián)運(yùn)與其它發(fā)達(dá)國家相比，發(fā)展相對落后，并且緩慢。各種運(yùn)輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，封閉式發(fā)展，缺乏配合與協(xié)作運(yùn)作；另外基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化水平較低，信息交換不暢通，單證流轉(zhuǎn)慢也成為發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的瓶頸。

2.5服務(wù)質(zhì)量水平低

鐵路集裝箱運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式比較，較低的服務(wù)水平是其貨源流失的主要原因。貨主的意見主要集中在四個方面：其一，無法預(yù)測貨物運(yùn)輸時間；其二，運(yùn)輸時間長；其三，訂箱難，訂箱等待時間長；其四，無法知道貨物在運(yùn)輸途中的位置，因此無法知道貨物何時到達(dá)。鐵路要想在激烈的競爭中，爭取到更多的潛在的貨源，必須從以上方面提高服務(wù)質(zhì)量。鐵路只有提供定時可靠的服務(wù)，潛在的貨源才會選擇鐵路運(yùn)輸。

2.6適箱貨源裝箱率低

目前，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸占鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋戎夭蛔?%，而鐵路承運(yùn)的貨物約有10%是適用于集裝箱運(yùn)輸?shù)模罅康倪m箱貨物仍以鐵路整車或零擔(dān)的方式運(yùn)輸。鐵路集裝箱化率還不到20%，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數(shù)適箱貨物都是在港口地區(qū)拆裝箱，以散貨的形式在港口和內(nèi)陸之間進(jìn)行集疏運(yùn)。顯然，這和發(fā)達(dá)國家還有很大差距，這種局面不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，也和鐵路的地位極不相稱。

3我國發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Σ?

3.1調(diào)整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設(shè)

集裝箱辦理站要改變目前“散、亂、小”的局面，它的布局應(yīng)以經(jīng)濟(jì)區(qū)域的發(fā)展為基點(diǎn)，以鐵路運(yùn)輸組織的順暢程度為要素，適當(dāng)考慮西部大開發(fā)等戰(zhàn)略因素。

根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，“十一五”期間，我國將在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、集裝箱集疏運(yùn)量大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，建設(shè)18 個大型集裝箱中心站，形成運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、一關(guān)三檢、信息服務(wù)等功能完善，技術(shù)裝備先進(jìn)，管理現(xiàn)代化的全國性鐵路集裝箱運(yùn)輸中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已經(jīng)建成，剩余的16個將在2010年前建成；建設(shè)48 個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區(qū)域性集裝箱運(yùn)輸中心；對現(xiàn)有的辦理站進(jìn)行合理的整合和改造，形成122 個集裝箱代辦站。屆時將形成功能強(qiáng)大且相互協(xié)調(diào)的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，使我國集裝箱辦理站順應(yīng)世界集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢，向大型化、集中化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化發(fā)展。

3.2提高集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕夹g(shù)裝備水平

加大投入，盡快提升技術(shù)裝備水平，是實(shí)現(xiàn)我國鐵路集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展的前提條件和關(guān)鍵所在。首先，要改變過去集裝箱結(jié)構(gòu)單一的局面。目前，我國鐵路擁有1噸、5噸、10噸、20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式臺架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用和特種貨物集裝箱，總量達(dá)16.2萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU。專用集裝箱品種極大豐富，標(biāo)準(zhǔn)化水平也得到較大的提高，促進(jìn)了我國鐵路和其他運(yùn)輸方式開展多式聯(lián)運(yùn)特別是國際多式聯(lián)運(yùn)。

其次，鐵路部門在2005年，利用亞行貸款購置了34臺集裝箱正面吊，引進(jìn)了武漢工程機(jī)械廠研制的新型集裝箱軌道式龍門吊，這一批大型裝卸設(shè)備的采用，大大改善了鐵路集裝箱場站的裝備狀況，也為進(jìn)一步規(guī)范鐵路集裝箱裝備、減少作業(yè)損壞創(chuàng)造了條件。鐵路還購置安裝了10臺大型安全檢查儀，為確保集裝箱裝卸作業(yè)及運(yùn)輸安全提供了更好的檢測手段。

另外，為增加集裝箱專用平車的保有量，“十五”期間，全路新造時速120公里的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛；改造X3K車78輛。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車8 971輛，承運(yùn)貨物的能力達(dá)到了全新水平。

集裝箱鐵路運(yùn)輸技術(shù)裝備正在向國際標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、大型化方向轉(zhuǎn)型。

3.3與其他運(yùn)輸方式建立多式聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運(yùn)輸只有和海上運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，才能發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢，提高綜合效益，真正實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。而多式聯(lián)運(yùn)只有在為經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運(yùn)輸服務(wù)的同時，鐵路才能取得自身的更大效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運(yùn)中，開展與其它運(yùn)輸方式的競爭，鞏固自身的優(yōu)勢地位。

3.4完善鐵路集裝箱的運(yùn)輸服務(wù)體系

鐵路集裝箱運(yùn)輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對集裝箱進(jìn)行實(shí)時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態(tài)，加強(qiáng)對箱源的掌握和運(yùn)輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實(shí)時追蹤和查詢服務(wù)。

其次，提高集裝箱貨物運(yùn)輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時間和運(yùn)輸時間。這是與其他運(yùn)輸方式競爭的關(guān)鍵所在。

再次，組織集裝箱運(yùn)輸班列，保證貨物按時到達(dá)目的地，這樣才能使貨主不必?fù)?dān)心無法趕上目的地的最后期限（如船期）。

最后，要提高服務(wù)意識，主動為貨主著想，為貨主提供高效、便捷的“門到門”服務(wù)。

4結(jié)束語

我國加入WTO后，鐵路既迎來了發(fā)展的機(jī)遇，又面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。鐵路現(xiàn)在面臨的不僅僅是與國內(nèi)其它運(yùn)輸方式之間的競爭，它還將面臨與其它國家運(yùn)輸企業(yè)之間的更加激烈的競爭。而目前，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展還處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家還存在著一定的差距。只有在找出我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題基礎(chǔ)上，改變我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的局面，才能使我國鐵路集裝箱運(yùn)輸在國際的競爭環(huán)境中生存與發(fā)展，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)、社會、生活的進(jìn)步與繁榮。

鐵路發(fā)展論文:推進(jìn)鐵路統(tǒng)計發(fā)展對策

作者：田華 單位：太原鐵路局計統(tǒng)處客貨統(tǒng)計所

隨著鐵路跨越式發(fā)展,撤銷分局、路局直管站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列措施的實(shí)施,鐵路的各項改革發(fā)展進(jìn)入了嶄新的時代,新的管理體制對統(tǒng)計工作提出了新的要求。而鐵路統(tǒng)計還存在著統(tǒng)計機(jī)構(gòu)不完善、統(tǒng)計人員不穩(wěn)定、統(tǒng)計技術(shù)手段落后等種種弊端,進(jìn)行鐵路統(tǒng)計改革已刻不容緩。充分利用現(xiàn)有的信息資源,構(gòu)建統(tǒng)計信息平臺,是鐵路統(tǒng)計發(fā)展的重要方向。

1鐵路統(tǒng)計的現(xiàn)狀

鐵路企業(yè)屬于特大型企業(yè),按照現(xiàn)行管理體制,鐵路部門既有運(yùn)輸業(yè),又有工業(yè)、建筑業(yè),物資供應(yīng)等企事業(yè)。與生產(chǎn)管理業(yè)務(wù)相適應(yīng),鐵路統(tǒng)計既有專業(yè)性的鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計,又有與全國社會經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計有共性的鐵路工業(yè)統(tǒng)計、鐵路建筑業(yè)統(tǒng)計、固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計、勞動工資統(tǒng)計等各類專業(yè)統(tǒng)計。鐵路統(tǒng)計發(fā)展是實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策、改進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)工作的迫切需要;是推進(jìn)鐵路深化改革、擴(kuò)大開放的迫切需要;是搞好運(yùn)輸經(jīng)營、實(shí)現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)的迫切需要;是強(qiáng)化基礎(chǔ)工作、加強(qiáng)鐵路管理的迫切需要。深化統(tǒng)計改革,全面提高統(tǒng)計服務(wù)水平,是廣大統(tǒng)計工作者在新的歷史起點(diǎn)上面臨的一個重要課題。

1.1統(tǒng)計機(jī)構(gòu)改革滯后制約著統(tǒng)計職能的發(fā)揮隨著鐵路改革的深入發(fā)展,鐵路各部門對統(tǒng)計工作的要求不斷提高,由統(tǒng)計提供的各種數(shù)據(jù)越來越成為領(lǐng)導(dǎo)決策、政策制定的重要依據(jù),統(tǒng)計指標(biāo)也是鐵路財務(wù)清算的重要來源。需要進(jìn)行的統(tǒng)計工作不斷增加,但相對于不斷增長的統(tǒng)計工作量,統(tǒng)計機(jī)構(gòu)不但沒有加強(qiáng),反而是不斷弱化。撤銷分局,路局直管站段后,生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整,各站段進(jìn)行機(jī)構(gòu)整合,很多站段撤銷了專門的統(tǒng)計科室,合并到其他科室。沒有了專門的統(tǒng)計機(jī)構(gòu),就造成政令不暢,上傳下達(dá)出現(xiàn)延誤。但機(jī)構(gòu)改革又不可避免,針對此種情況,只有充分利用現(xiàn)代化信息系統(tǒng),才能夠保證統(tǒng)計工作的順利完成。

1.2統(tǒng)計干部隊伍的素質(zhì)亟待提高鐵路統(tǒng)計工作目前存在著基礎(chǔ)薄弱、產(chǎn)品質(zhì)量不高、指標(biāo)體系不健全、信息資源嚴(yán)重浪費(fèi)等問題。其根本原因是鐵路統(tǒng)計人員的綜合素質(zhì)不高,鐵路統(tǒng)計干部隊伍的狀況令人擔(dān)憂。鐵路要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,必須走信息化道路。只有實(shí)現(xiàn)信息化,才能準(zhǔn)確掌握運(yùn)輸生產(chǎn)情況,科學(xué)地進(jìn)行組織指揮;才能跟蹤市場動態(tài),了解競爭對手情況,提高競爭能力;才能合理配置資源,提高經(jīng)濟(jì)效益。目前,鐵路統(tǒng)計隊伍的素質(zhì)與信息化的要求差距甚遠(yuǎn),統(tǒng)計資料和統(tǒng)計手段仍然停留在習(xí)慣的逐級上報方式上,內(nèi)容單一、周期過長、動態(tài)性差、缺乏反饋。

1.3缺乏改革創(chuàng)新精神由于鐵路統(tǒng)計改革的相對滯后,絕大部分統(tǒng)計人員滿足于狹隘的統(tǒng)計觀念,習(xí)慣于落后的統(tǒng)計手段,留戀著陳舊的統(tǒng)計指標(biāo)體系,因此統(tǒng)計信息產(chǎn)品極其有限,且質(zhì)量不高。反映在統(tǒng)計干部隊伍中的主要問題,歸納起來是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技術(shù),融會貫通地將信息技術(shù)應(yīng)用到管理中去,促進(jìn)信息技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)互動發(fā)展的人少;滿足于習(xí)慣的統(tǒng)計制度和方法,只關(guān)注本部門直接管理的統(tǒng)計數(shù)據(jù)的人多。二是思考統(tǒng)計軟件的開發(fā)應(yīng)用,開發(fā)統(tǒng)計信息資源,完成信息采集、編輯、發(fā)送的人少;平平庸庸應(yīng)付上報統(tǒng)計報表的人多。三是聯(lián)手互動,互相協(xié)作,關(guān)心整體的人少;各自為政,閉關(guān)自守,只關(guān)心自身利益的人多。這在很大程度上影響了統(tǒng)計資料的準(zhǔn)確性、及時性和全面性。

1.4統(tǒng)計質(zhì)量不高統(tǒng)計質(zhì)量是統(tǒng)計工作的生命線,但現(xiàn)有的技術(shù)手段落后,許多報表仍停留在手工填寫、電話上報的程度。即便是使用計算機(jī)上報,也是各個系統(tǒng)單獨(dú)處理,互不校驗。上報完成后,沒有反饋信息。充分利用信息技術(shù)手段,加強(qiáng)數(shù)據(jù)校驗,暢通信息交流渠道,不僅能使上行數(shù)據(jù)規(guī)范、準(zhǔn)確,而且使下級機(jī)構(gòu)也能使用相應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

2構(gòu)建鐵路統(tǒng)計信息平臺的必要性及可行性

為解決鐵路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求之間的矛盾,緩解鐵路對國民經(jīng)濟(jì)的瓶頸制約,鐵路做出了以實(shí)現(xiàn)內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)和外延擴(kuò)大再生產(chǎn)為目標(biāo)的跨越式發(fā)展重大決策,重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)信息化在鐵路跨越式發(fā)展中的重要地位和支撐作用,就是要以信息化的跨越式發(fā)展帶動鐵路現(xiàn)代化,適應(yīng)走新型工業(yè)化道路的要求。經(jīng)過30多年的發(fā)展,鐵路信息系統(tǒng)從無到有、從小到大、從單機(jī)版本到多層次的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng),先后開發(fā)了以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)為代表的一大批應(yīng)用信息系統(tǒng),鐵路信息化建設(shè)取得了較大的成就。鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績,但還存在著不少問題,主要體現(xiàn)在以下幾個方面:一是信息化建設(shè)總體設(shè)計不夠完善,不能適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要;二是通信網(wǎng)建設(shè)滯后,網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱,信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象時有發(fā)生;三是信息系統(tǒng)沒有構(gòu)成有機(jī)整體,大多各自獨(dú)立,“信息孤島”問題比較突出,信息資源難以共享,綜合應(yīng)用難以展開,整體效益難以發(fā)揮;四是投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量不高,特別是原始信息的采集不夠及時、準(zhǔn)確、完整,與實(shí)用要求有差距;五是采用信息技術(shù)后,仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程,組織機(jī)構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒有實(shí)質(zhì)性的改變,信息化效益難以充分發(fā)揮。

3構(gòu)建鐵路統(tǒng)計信息平臺的有效措施

構(gòu)建統(tǒng)計信息平臺要以統(tǒng)計網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為依托,以數(shù)據(jù)采集平臺、數(shù)據(jù)庫建設(shè)為重點(diǎn),以建設(shè)面向鐵道部—鐵路局—站段的三級信息平臺為核心,以提供優(yōu)質(zhì)、全面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為目的,全面推進(jìn)鐵路改革,提高統(tǒng)計信息化水平。

3.1完善統(tǒng)計系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)工程統(tǒng)計信息系統(tǒng)平臺構(gòu)建的基礎(chǔ)是網(wǎng)絡(luò),經(jīng)過鐵路信息化的長足發(fā)展,基本上已建成了由鐵道部到鐵路局再到站段的網(wǎng)絡(luò)通道。其中鐵道部到鐵路局的網(wǎng)絡(luò)都是2MB的專有快速通道,鐵路局到基層站段的通道比較復(fù)雜,大部分已經(jīng)是2MB的快速通道,但還有個別站段存在著X.25通道,甚至還有撥號網(wǎng)絡(luò)。完善統(tǒng)計系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)工程,需要改善網(wǎng)絡(luò)條件較差的站段,對于個別網(wǎng)站可考慮借助網(wǎng)通、電信、移動的公共通道,在鐵路局一級給予認(rèn)證,進(jìn)入鐵路內(nèi)部網(wǎng),可用軟件狗或產(chǎn)品密鑰來保證其安全性。

3.2建立統(tǒng)計信息數(shù)據(jù)倉庫構(gòu)建統(tǒng)計信息平臺,其重點(diǎn)與難點(diǎn)在于將各個信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)集成起來,這樣就需要用到數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)。由于現(xiàn)有的信息系統(tǒng)建設(shè)中存在以下問題:首先是統(tǒng)計信息資源管理分散,采用多個系統(tǒng),數(shù)據(jù)來源復(fù)雜,信息管理無法實(shí)現(xiàn)一體化,信息資源無法得到有效利用。其次是在系統(tǒng)的實(shí)用性和運(yùn)營維護(hù)的方便性方面存在一定缺陷,系統(tǒng)建成后往往由于眾多因素,諸如相關(guān)制度保障,系統(tǒng)的可行性、可操作欠缺以及對系統(tǒng)的長期維護(hù)缺乏規(guī)劃等,造成數(shù)據(jù)庫信息更新維護(hù)不力、系統(tǒng)與系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)不一致、信息資源的可用性降低等問題。特別是由于系統(tǒng)的實(shí)用性不夠,無法激發(fā)加載者的熱情,數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建成后,往往由于維護(hù)不夠及時導(dǎo)致數(shù)據(jù)庫的基本性能,即完整性、一致性和時效性失效。再次是采集、管理、處理及查詢自成體系,系統(tǒng)間沒有公共接口,維護(hù)難度增加。由于各信息系統(tǒng)沒有公共接口,維護(hù)不同步,結(jié)果造成信息不一致,共享程度差,產(chǎn)生信息的重復(fù)加載或統(tǒng)計業(yè)務(wù)信息與數(shù)據(jù)庫維護(hù)脫節(jié)等問題,造成人力、物力資源的浪費(fèi),統(tǒng)計專業(yè)人員不堪重負(fù),系統(tǒng)管理人員疲于應(yīng)付,違背了信息化的根本目的。針對以上情況,必須建立統(tǒng)計信息平臺的數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn))。一是在統(tǒng)一統(tǒng)計基礎(chǔ)編碼的前提下,由各系統(tǒng)提供公共的對外接口,將各種數(shù)據(jù)集成到新的統(tǒng)計平臺的數(shù)據(jù)倉庫中。根據(jù)業(yè)務(wù)需求分析,進(jìn)行邏輯模型設(shè)計、物理模型設(shè)計以及數(shù)據(jù)的抽取、清洗、集成、裝載。在數(shù)據(jù)倉庫的建設(shè)中,以數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn))為“標(biāo)桿”,來逐一衡量、評估已有數(shù)據(jù)存儲結(jié)構(gòu),找出具體差距,確定哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)可以修改、補(bǔ)全,哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)不合理應(yīng)該拋棄,還要增加哪些新的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu),從而形成高檔次數(shù)據(jù)環(huán)境的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。二是組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。對已積累的數(shù)據(jù)庫資源,不論其結(jié)構(gòu)的科學(xué)程度如何,都是重要的信息資源,需要按基本表的結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)編制數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換加載程序,將原有數(shù)據(jù)庫資源遷移到新數(shù)據(jù)庫中去。三是要建立中心數(shù)據(jù)庫及內(nèi)、外數(shù)據(jù)交換接口。以統(tǒng)計專業(yè)基本表為標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)對各專業(yè)的輸出、輸入數(shù)據(jù)流分析,開發(fā)中心數(shù)據(jù)庫、中心數(shù)據(jù)庫接收專業(yè)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口和中心數(shù)據(jù)庫向?qū)I(yè)傳輸數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口。#p#分頁標(biāo)題#e#

3.3建立鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺數(shù)據(jù)倉庫建成后,緊接著就是進(jìn)行鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺構(gòu)建。系統(tǒng)要集信息管理、處理、應(yīng)用為一體,具有信息采集多接口、信息處理多功能、信息使用多形式等特點(diǎn)。設(shè)計原則是遵循科學(xué)性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可擴(kuò)充性、可轉(zhuǎn)換性等;功能實(shí)現(xiàn)上要實(shí)用全面、操作靈活簡便,具備數(shù)據(jù)加載、資料管理、數(shù)據(jù)存儲的管理功能,能夠使基層、路局、鐵道部的企業(yè)統(tǒng)計信息資源通過計算機(jī)數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)技術(shù)得到科學(xué)、規(guī)范、高效、安全的統(tǒng)一管理和有效利用,實(shí)現(xiàn)各類企業(yè)統(tǒng)計信息(數(shù)據(jù)、文字、圖片)的共享。系統(tǒng)采用Web平臺可以實(shí)現(xiàn)客戶端的零維護(hù),系統(tǒng)擴(kuò)展升級較容易,網(wǎng)絡(luò)方式下由系統(tǒng)管理員分配一個用戶名和密碼就可以使用。

3.4提供優(yōu)質(zhì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息平臺建設(shè)使用后,可以使統(tǒng)計工作更加主動化。不僅可以減輕基層統(tǒng)計人員的工作強(qiáng)度,優(yōu)質(zhì)、高效地提供各種報表資料,還可以對現(xiàn)有數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘,使用關(guān)聯(lián)分析、序列分析、分類分析、聚類分析、預(yù)測、時間序列分析等數(shù)據(jù)挖掘常用技術(shù),運(yùn)用各種數(shù)據(jù)挖掘工具,逐步提高解決復(fù)雜問題的能力。依據(jù)優(yōu)質(zhì)的統(tǒng)計數(shù)據(jù),結(jié)合統(tǒng)計調(diào)查,可以寫出優(yōu)秀的統(tǒng)計調(diào)查報告,為各級部門、各級領(lǐng)導(dǎo)提供直觀、全面的決策輔助。充分發(fā)揮統(tǒng)計咨詢、統(tǒng)計監(jiān)督作用,進(jìn)一步推進(jìn)鐵路統(tǒng)計的改革發(fā)展,使統(tǒng)計工作更好地服務(wù)于和諧鐵路的建設(shè)。

鐵路發(fā)展論文:推進(jìn)鐵路統(tǒng)計發(fā)展策略

作者：田華 單位：太原鐵路局計統(tǒng)處客貨統(tǒng)計所

隨著鐵路跨越式發(fā)展,撤銷分局、路局直管站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列措施的實(shí)施,鐵路的各項改革發(fā)展進(jìn)入了嶄新的時代,新的管理體制對統(tǒng)計工作提出了新的要求。而鐵路統(tǒng)計還存在著統(tǒng)計機(jī)構(gòu)不完善、統(tǒng)計人員不穩(wěn)定、統(tǒng)計技術(shù)手段落后等種種弊端,進(jìn)行鐵路統(tǒng)計改革已刻不容緩。充分利用現(xiàn)有的信息資源,構(gòu)建統(tǒng)計信息平臺,是鐵路統(tǒng)計發(fā)展的重要方向。

1鐵路統(tǒng)計的現(xiàn)狀

鐵路企業(yè)屬于特大型企業(yè),按照現(xiàn)行管理體制,鐵路部門既有運(yùn)輸業(yè),又有工業(yè)、建筑業(yè),物資供應(yīng)等企事業(yè)。與生產(chǎn)管理業(yè)務(wù)相適應(yīng),鐵路統(tǒng)計既有專業(yè)性的鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計,又有與全國社會經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計有共性的鐵路工業(yè)統(tǒng)計、鐵路建筑業(yè)統(tǒng)計、固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計、勞動工資統(tǒng)計等各類專業(yè)統(tǒng)計。鐵路統(tǒng)計發(fā)展是實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策、改進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)工作的迫切需要;是推進(jìn)鐵路深化改革、擴(kuò)大開放的迫切需要;是搞好運(yùn)輸經(jīng)營、實(shí)現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)的迫切需要;是強(qiáng)化基礎(chǔ)工作、加強(qiáng)鐵路管理的迫切需要。深化統(tǒng)計改革,全面提高統(tǒng)計服務(wù)水平,是廣大統(tǒng)計工作者在新的歷史起點(diǎn)上面臨的一個重要課題。

1.1統(tǒng)計機(jī)構(gòu)改革滯后制約著統(tǒng)計職能的發(fā)揮隨著鐵路改革的深入發(fā)展,鐵路各部門對統(tǒng)計工作的要求不斷提高,由統(tǒng)計提供的各種數(shù)據(jù)越來越成為領(lǐng)導(dǎo)決策、政策制定的重要依據(jù),統(tǒng)計指標(biāo)也是鐵路財務(wù)清算的重要來源。需要進(jìn)行的統(tǒng)計工作不斷增加,但相對于不斷增長的統(tǒng)計工作量,統(tǒng)計機(jī)構(gòu)不但沒有加強(qiáng),反而是不斷弱化。撤銷分局,路局直管站段后,生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整,各站段進(jìn)行機(jī)構(gòu)整合,很多站段撤銷了專門的統(tǒng)計科室,合并到其他科室。沒有了專門的統(tǒng)計機(jī)構(gòu),就造成政令不暢,上傳下達(dá)出現(xiàn)延誤。但機(jī)構(gòu)改革又不可避免,針對此種情況,只有充分利用現(xiàn)代化信息系統(tǒng),才能夠保證統(tǒng)計工作的順利完成。

1.2統(tǒng)計干部隊伍的素質(zhì)亟待提高鐵路統(tǒng)計工作目前存在著基礎(chǔ)薄弱、產(chǎn)品質(zhì)量不高、指標(biāo)體系不健全、信息資源嚴(yán)重浪費(fèi)等問題。其根本原因是鐵路統(tǒng)計人員的綜合素質(zhì)不高,鐵路統(tǒng)計干部隊伍的狀況令人擔(dān)憂。鐵路要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,必須走信息化道路。只有實(shí)現(xiàn)信息化,才能準(zhǔn)確掌握運(yùn)輸生產(chǎn)情況,科學(xué)地進(jìn)行組織指揮;才能跟蹤市場動態(tài),了解競爭對手情況,提高競爭能力;才能合理配置資源,提高經(jīng)濟(jì)效益。目前,鐵路統(tǒng)計隊伍的素質(zhì)與信息化的要求差距甚遠(yuǎn),統(tǒng)計資料和統(tǒng)計手段仍然停留在習(xí)慣的逐級上報方式上,內(nèi)容單一、周期過長、動態(tài)性差、缺乏反饋。

1.3缺乏改革創(chuàng)新精神由于鐵路統(tǒng)計改革的相對滯后,絕大部分統(tǒng)計人員滿足于狹隘的統(tǒng)計觀念,習(xí)慣于落后的統(tǒng)計手段,留戀著陳舊的統(tǒng)計指標(biāo)體系,因此統(tǒng)計信息產(chǎn)品極其有限,且質(zhì)量不高。反映在統(tǒng)計干部隊伍中的主要問題,歸納起來是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技術(shù),融會貫通地將信息技術(shù)應(yīng)用到管理中去,促進(jìn)信息技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)互動發(fā)展的人少;滿足于習(xí)慣的統(tǒng)計制度和方法,只關(guān)注本部門直接管理的統(tǒng)計數(shù)據(jù)的人多。二是思考統(tǒng)計軟件的開發(fā)應(yīng)用,開發(fā)統(tǒng)計信息資源,完成信息采集、編輯、發(fā)送的人少;平平庸庸應(yīng)付上報統(tǒng)計報表的人多。三是聯(lián)手互動,互相協(xié)作,關(guān)心整體的人少;各自為政,閉關(guān)自守,只關(guān)心自身利益的人多。這在很大程度上影響了統(tǒng)計資料的準(zhǔn)確性、及時性和全面性。

1.4統(tǒng)計質(zhì)量不高統(tǒng)計質(zhì)量是統(tǒng)計工作的生命線,但現(xiàn)有的技術(shù)手段落后,許多報表仍停留在手工填寫、電話上報的程度。即便是使用計算機(jī)上報,也是各個系統(tǒng)單獨(dú)處理,互不校驗。上報完成后,沒有反饋信息。充分利用信息技術(shù)手段,加強(qiáng)數(shù)據(jù)校驗,暢通信息交流渠道,不僅能使上行數(shù)據(jù)規(guī)范、準(zhǔn)確,而且使下級機(jī)構(gòu)也能使用相應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

2構(gòu)建鐵路統(tǒng)計信息平臺的必要性及可行性

為解決鐵路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求之間的矛盾,緩解鐵路對國民經(jīng)濟(jì)的瓶頸制約,鐵路做出了以實(shí)現(xiàn)內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)和外延擴(kuò)大再生產(chǎn)為目標(biāo)的跨越式發(fā)展重大決策,重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)信息化在鐵路跨越式發(fā)展中的重要地位和支撐作用,就是要以信息化的跨越式發(fā)展帶動鐵路現(xiàn)代化,適應(yīng)走新型工業(yè)化道路的要求。經(jīng)過30多年的發(fā)展,鐵路信息系統(tǒng)從無到有、從小到大、從單機(jī)版本到多層次的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng),先后開發(fā)了以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)為代表的一大批應(yīng)用信息系統(tǒng),鐵路信息化建設(shè)取得了較大的成就。鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績,但還存在著不少問題,主要體現(xiàn)在以下幾個方面:一是信息化建設(shè)總體設(shè)計不夠完善,不能適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要;二是通信網(wǎng)建設(shè)滯后,網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱,信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象時有發(fā)生;三是信息系統(tǒng)沒有構(gòu)成有機(jī)整體,大多各自獨(dú)立,“信息孤島”問題比較突出,信息資源難以共享,綜合應(yīng)用難以展開,整體效益難以發(fā)揮;四是投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量不高,特別是原始信息的采集不夠及時、準(zhǔn)確、完整,與實(shí)用要求有差距;五是采用信息技術(shù)后,仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程,組織機(jī)構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒有實(shí)質(zhì)性的改變,信息化效益難以充分發(fā)揮。

3構(gòu)建鐵路統(tǒng)計信息平臺的有效措施

構(gòu)建統(tǒng)計信息平臺要以統(tǒng)計網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為依托,以數(shù)據(jù)采集平臺、數(shù)據(jù)庫建設(shè)為重點(diǎn),以建設(shè)面向鐵道部—鐵路局—站段的三級信息平臺為核心,以提供優(yōu)質(zhì)、全面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為目的,全面推進(jìn)鐵路改革,提高統(tǒng)計信息化水平。

3.1完善統(tǒng)計系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)工程統(tǒng)計信息系統(tǒng)平臺構(gòu)建的基礎(chǔ)是網(wǎng)絡(luò),經(jīng)過鐵路信息化的長足發(fā)展,基本上已建成了由鐵道部到鐵路局再到站段的網(wǎng)絡(luò)通道。其中鐵道部到鐵路局的網(wǎng)絡(luò)都是2MB的專有快速通道,鐵路局到基層站段的通道比較復(fù)雜,大部分已經(jīng)是2MB的快速通道,但還有個別站段存在著X.25通道,甚至還有撥號網(wǎng)絡(luò)。完善統(tǒng)計系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)工程,需要改善網(wǎng)絡(luò)條件較差的站段,對于個別網(wǎng)站可考慮借助網(wǎng)通、電信、移動的公共通道,在鐵路局一級給予認(rèn)證,進(jìn)入鐵路內(nèi)部網(wǎng),可用軟件狗或產(chǎn)品密鑰來保證其安全性。

3.2建立統(tǒng)計信息數(shù)據(jù)倉庫構(gòu)建統(tǒng)計信息平臺,其重點(diǎn)與難點(diǎn)在于將各個信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)集成起來,這樣就需要用到數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)。由于現(xiàn)有的信息系統(tǒng)建設(shè)中存在以下問題:首先是統(tǒng)計信息資源管理分散,采用多個系統(tǒng),數(shù)據(jù)來源復(fù)雜,信息管理無法實(shí)現(xiàn)一體化,信息資源無法得到有效利用。其次是在系統(tǒng)的實(shí)用性和運(yùn)營維護(hù)的方便性方面存在一定缺陷,系統(tǒng)建成后往往由于眾多因素,諸如相關(guān)制度保障,系統(tǒng)的可行性、可操作欠缺以及對系統(tǒng)的長期維護(hù)缺乏規(guī)劃等,造成數(shù)據(jù)庫信息更新維護(hù)不力、系統(tǒng)與系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)不一致、信息資源的可用性降低等問題。特別是由于系統(tǒng)的實(shí)用性不夠,無法激發(fā)加載者的熱情,數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建成后,往往由于維護(hù)不夠及時導(dǎo)致數(shù)據(jù)庫的基本性能,即完整性、一致性和時效性失效。再次是采集、管理、處理及查詢自成體系,系統(tǒng)間沒有公共接口,維護(hù)難度增加。由于各信息系統(tǒng)沒有公共接口,維護(hù)不同步,結(jié)果造成信息不一致,共享程度差,產(chǎn)生信息的重復(fù)加載或統(tǒng)計業(yè)務(wù)信息與數(shù)據(jù)庫維護(hù)脫節(jié)等問題,造成人力、物力資源的浪費(fèi),統(tǒng)計專業(yè)人員不堪重負(fù),系統(tǒng)管理人員疲于應(yīng)付,違背了信息化的根本目的。針對以上情況,必須建立統(tǒng)計信息平臺的數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn))。一是在統(tǒng)一統(tǒng)計基礎(chǔ)編碼的前提下,由各系統(tǒng)提供公共的對外接口,將各種數(shù)據(jù)集成到新的統(tǒng)計平臺的數(shù)據(jù)倉庫中。根據(jù)業(yè)務(wù)需求分析,進(jìn)行邏輯模型設(shè)計、物理模型設(shè)計以及數(shù)據(jù)的抽取、清洗、集成、裝載。在數(shù)據(jù)倉庫的建設(shè)中,以數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn))為“標(biāo)桿”,來逐一衡量、評估已有數(shù)據(jù)存儲結(jié)構(gòu),找出具體差距,確定哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)可以修改、補(bǔ)全,哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)不合理應(yīng)該拋棄,還要增加哪些新的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu),從而形成高檔次數(shù)據(jù)環(huán)境的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。二是組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。對已積累的數(shù)據(jù)庫資源,不論其結(jié)構(gòu)的科學(xué)程度如何,都是重要的信息資源,需要按基本表的結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)編制數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換加載程序,將原有數(shù)據(jù)庫資源遷移到新數(shù)據(jù)庫中去。三是要建立中心數(shù)據(jù)庫及內(nèi)、外數(shù)據(jù)交換接口。以統(tǒng)計專業(yè)基本表為標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)對各專業(yè)的輸出、輸入數(shù)據(jù)流分析,開發(fā)中心數(shù)據(jù)庫、中心數(shù)據(jù)庫接收專業(yè)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口和中心數(shù)據(jù)庫向?qū)I(yè)傳輸數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口。#p#分頁標(biāo)題#e#

3.3建立鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺數(shù)據(jù)倉庫建成后,緊接著就是進(jìn)行鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺構(gòu)建。系統(tǒng)要集信息管理、處理、應(yīng)用為一體,具有信息采集多接口、信息處理多功能、信息使用多形式等特點(diǎn)。設(shè)計原則是遵循科學(xué)性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可擴(kuò)充性、可轉(zhuǎn)換性等;功能實(shí)現(xiàn)上要實(shí)用全面、操作靈活簡便,具備數(shù)據(jù)加載、資料管理、數(shù)據(jù)存儲的管理功能,能夠使基層、路局、鐵道部的企業(yè)統(tǒng)計信息資源通過計算機(jī)數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)技術(shù)得到科學(xué)、規(guī)范、高效、安全的統(tǒng)一管理和有效利用,實(shí)現(xiàn)各類企業(yè)統(tǒng)計信息(數(shù)據(jù)、文字、圖片)的共享。系統(tǒng)采用Web平臺可以實(shí)現(xiàn)客戶端的零維護(hù),系統(tǒng)擴(kuò)展升級較容易,網(wǎng)絡(luò)方式下由系統(tǒng)管理員分配一個用戶名和密碼就可以使用。

3.4提供優(yōu)質(zhì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息平臺建設(shè)使用后,可以使統(tǒng)計工作更加主動化。不僅可以減輕基層統(tǒng)計人員的工作強(qiáng)度,優(yōu)質(zhì)、高效地提供各種報表資料,還可以對現(xiàn)有數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘,使用關(guān)聯(lián)分析、序列分析、分類分析、聚類分析、預(yù)測、時間序列分析等數(shù)據(jù)挖掘常用技術(shù),運(yùn)用各種數(shù)據(jù)挖掘工具,逐步提高解決復(fù)雜問題的能力。依據(jù)優(yōu)質(zhì)的統(tǒng)計數(shù)據(jù),結(jié)合統(tǒng)計調(diào)查,可以寫出優(yōu)秀的統(tǒng)計調(diào)查報告,為各級部門、各級領(lǐng)導(dǎo)提供直觀、全面的決策輔助。充分發(fā)揮統(tǒng)計咨詢、統(tǒng)計監(jiān)督作用,進(jìn)一步推進(jìn)鐵路統(tǒng)計的改革發(fā)展,使統(tǒng)計工作更好地服務(wù)于和諧鐵路的建設(shè)。

鐵路發(fā)展論文:鐵路運(yùn)輸整車物流發(fā)展模式

【摘要】文中將對國內(nèi)外基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式現(xiàn)狀進(jìn)行分析，對目前國內(nèi)發(fā)展模式中存在的缺陷進(jìn)行研究，并提出相應(yīng)的解決措施。解決措施的探析將結(jié)合市場現(xiàn)狀以及鐵路運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀和前景。

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸;整車物流;發(fā)展模式

經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展提高了人民的生活水平，人居汽車擁有比率也隨之上升。我國的汽車生產(chǎn)數(shù)量龐大，已經(jīng)超過了日本，成為汽車大國之一。所以，要想利用好良好的市場動力，就需要及時解決整車物流發(fā)展中的問題，優(yōu)化其發(fā)展模式。

1國內(nèi)外基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式的現(xiàn)狀分析

1．1國內(nèi)的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

由于國內(nèi)的汽車行業(yè)起步晚，在時間上就已經(jīng)落后一些國家。因此，我國相比一些工業(yè)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的國家，我國整個汽車物流發(fā)展的水平較低，并且很少以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)，而是采用公路物流為主，導(dǎo)致花費(fèi)的成本較高，除此之外，運(yùn)輸?shù)男室膊桓?。最終導(dǎo)致了整個整車物流的整合度不高，反復(fù)進(jìn)行再建設(shè)。而且，通過空中運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸數(shù)量調(diào)查結(jié)果表明，我國現(xiàn)在的整車物流發(fā)展模式仍舊是以公路運(yùn)輸為重心，然后才是鐵路運(yùn)輸。

1．2國外的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

國外的汽車行業(yè)主要以壟斷的形式展現(xiàn)出來，有幾家汽車巨頭公司控制了整個汽車物流行業(yè)。他們所提供的物流服務(wù)質(zhì)量高，展現(xiàn)出的特點(diǎn)則是高效率、服務(wù)多樣化以及專業(yè)化。除此之外，不少企業(yè)為了減少和控制成本，采用了服務(wù)外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運(yùn)輸?shù)睦寐?。例如，在美國的物流市場中，有名的通用公司以及福特公司，他們都是以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)，和鐵路運(yùn)輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運(yùn)輸效率，還促進(jìn)了雙層火車鐵路的建設(shè)，發(fā)揮以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)的整車物流的優(yōu)勢。

2我國汽車物流發(fā)展中的問題

許多經(jīng)營汽車運(yùn)輸?shù)墓荆鶎ⅰ拔锪鳌本窒抻谪浳锏囊苿雍瓦\(yùn)輸上。較為傳統(tǒng)和落后的經(jīng)營觀念，加上不少第三方物流企業(yè)是由汽車生產(chǎn)企業(yè)出資創(chuàng)立的，他們僅僅負(fù)責(zé)的是自身公司或者企業(yè)的品牌，在運(yùn)營的整合力上較差，難以對網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行整理和整合，難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，物流運(yùn)輸成本也是居高不下。這也就是我國汽車物流發(fā)展中面臨的一個重要問題。而在歐美一些較為發(fā)達(dá)的國家，他們的物流成本基本都是控制在整個銷售額的百分之八左右，而我國則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國汽車物流發(fā)展中還面臨著其他問題，可以總結(jié)為以下幾點(diǎn):①國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn);②企業(yè)沒有充足的市場信息資源。這就導(dǎo)致了企業(yè)的分支公司和制造廠進(jìn)行盲目的投資，在沒有充足市場信息的條件下，造成了資源的浪費(fèi)，不斷進(jìn)行再建設(shè);③信息化程度低。在軟件和通訊技術(shù)方面，我國在汽車物流中的應(yīng)用率很低，整車物流更多的是靠人工操作，機(jī)械化水平低，精準(zhǔn)度也不高，經(jīng)常會產(chǎn)生錯誤。軟件和通訊技術(shù)的特點(diǎn)就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產(chǎn)生的結(jié)果就是物流信息傳遞慢，管理起來也較為復(fù)雜;④對于整車物流的管理模式的理念認(rèn)知有偏差。整車物流的提供商大都來自企業(yè)的分支公司，很難夠直接和其他的整車物流公司進(jìn)行合作，難以對于成本的控制、信息透明度的把控、運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的貨損和貨缺這些問題進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷。

3對整車物流模式發(fā)展的分析

通過調(diào)查，得出我國的整車物流數(shù)據(jù):到2017年年底，我國鐵路的總營業(yè)路程達(dá)到了亞洲第一。尤其是東北經(jīng)濟(jì)區(qū)、中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)、長三角、長江沿岸經(jīng)濟(jì)區(qū)以及東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)，對于汽車都有著日益增長的需求量。中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)中主要分布了整車的生產(chǎn)城市，整車城市圈有長三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國的西南地區(qū)和華南地區(qū)，由于經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展程度不如一些沿海地區(qū)，或者在一些西北以及中部地區(qū)，偏僻地理位置的限制，整個鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)建設(shè)發(fā)展和技術(shù)發(fā)展也較為落后，導(dǎo)致了汽車需求量和汽車的生產(chǎn)量不能夠?qū)Φ绕饋?，缺乏技術(shù)的支持。通過上文對于我國物流發(fā)展模式的具體地區(qū)分析，本文將提出相應(yīng)的基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠(yuǎn)的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯(lián)系起來，再加上公路運(yùn)輸?shù)呐浜希⑵鹫囄锪靼l(fā)展網(wǎng)絡(luò);②降低物流的空載率。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)，能夠運(yùn)輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過這樣的整車物流模式，就能夠有效降低空車率，同時能夠根據(jù)城市的地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及需求量，進(jìn)行靈活的調(diào)整。由此，還需要完善物流裝置和設(shè)備，才能夠進(jìn)一步有效控制住最終的物流成本。

4基于此發(fā)展模式上還需解決的問題

為了能夠有效發(fā)展基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪髂Ｊ剑€需要解決一些問題，主要總結(jié)為以下幾點(diǎn):①統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸容器;②組織培訓(xùn)，培養(yǎng)和強(qiáng)化工作人員的現(xiàn)代物流意識;③國家應(yīng)該強(qiáng)化法律法規(guī)，加強(qiáng)對于整車物流業(yè)發(fā)展的保護(hù);④引入軟件和信息技術(shù)，構(gòu)建信息系統(tǒng)和進(jìn)行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強(qiáng)整車物流行業(yè)和政府的合作交流。

5優(yōu)化基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式措施

根據(jù)上文對于現(xiàn)今整車物流發(fā)展模式的現(xiàn)狀、國內(nèi)外市場對比以及前景探索，接下來將提出相應(yīng)的、優(yōu)化該種發(fā)展模式的措施:

5．1提供“一條龍”式物流服務(wù)

傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸物流采取的模式是站與站，但是面對多樣的商品以及多樣的服務(wù)需求，就不能夠滿足一些汽車主機(jī)廠需要全程“一條龍”的服務(wù)要求。而基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪?，主要就是面臨汽車企業(yè)這一行業(yè)，由此要優(yōu)化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務(wù)，全程一體化的進(jìn)行物流服務(wù)。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個服務(wù)過程中包括了公路運(yùn)輸物流管理和鐵路運(yùn)輸物流管理，并且針對運(yùn)輸期間的物流管理建立起信息交換平臺，及時對物流信息進(jìn)行更新，出現(xiàn)問題及時解決。

5．2打造企業(yè)形象，提高服務(wù)質(zhì)量

鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)上的整車物流模式發(fā)展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運(yùn)輸在程序上，相對于公路運(yùn)輸更加復(fù)雜，需要進(jìn)行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對貨物的裝卸環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，建立起嚴(yán)格的監(jiān)測體制，提高服務(wù)質(zhì)量。除此之外，還可以建立單獨(dú)的配送部門，分工更加明確和清晰，提高運(yùn)輸速度，這也是提高整個服務(wù)質(zhì)量的措施。并且還應(yīng)該打造企業(yè)形象，樹立良好的企業(yè)口碑，加快國際ISO9000行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證。

5．3重視市場營銷，掌握和更新市場信息

由于我國基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪髂Ｊ狡鸩酵?，發(fā)展時間較短，要想融入激烈的市場競爭中，就需要重視市場的營銷，提高整個行業(yè)在市場中的占有率，采用最新的市場物流概念，跟上市場的腳步。同時，建立信息平臺，及時更新和掌握市場信息，了解客戶的需求走向。還要加強(qiáng)企業(yè)與企業(yè)之間的合作。國外此發(fā)展模式相比我國發(fā)展更完善，還可以借鑒國外整車物流的管理和發(fā)展模式和機(jī)制，再根據(jù)自身所處的市場情況進(jìn)行調(diào)整。

6結(jié)語

本文對于基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式進(jìn)行了分析，探討了現(xiàn)狀、問題以及發(fā)展趨勢，由此可見優(yōu)化該發(fā)展模式的重要性和必要性以及對于社會資源的節(jié)約，社會服務(wù)質(zhì)量的提高，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)的作用。

鐵路發(fā)展論文:鐵路建設(shè)項目信息化建設(shè)的應(yīng)用及發(fā)展

【摘要】

目前鐵路在人們社會的交通生活中占據(jù)重要的地位，促進(jìn)了鐵路的跨越式發(fā)展。近些年來我國鐵路項目的不斷增多，技術(shù)和質(zhì)量要求也越來越嚴(yán)格，鐵路企業(yè)也面臨一些發(fā)展中的問題。因此，提高企業(yè)管理水平和能力也迫在眉睫，傳統(tǒng)的信息處理無法滿足實(shí)際的需要，需要大力的推進(jìn)信息化的進(jìn)程。本文將對鐵路工程信息化的運(yùn)用進(jìn)行詳細(xì)的分析。

【關(guān)鍵詞】

建設(shè)項目；信息化；發(fā)展措施

1我國建設(shè)項目信息化的現(xiàn)狀

鐵路是一個復(fù)雜性的系統(tǒng)工程，投資大、系統(tǒng)多、建設(shè)周期長等特點(diǎn)，在建設(shè)過程中會產(chǎn)生大量的信息，而對于這些信息的正確處理，是工程順利完成的重要部分。我國鐵路建設(shè)單位的信息化水平，與國外的現(xiàn)代化理念和信息技術(shù)仍有很大的差距，不能滿足鐵路快速發(fā)展的當(dāng)今社會。因此，需要建立一個龐大的行業(yè)性信息管理系統(tǒng)，具備兼現(xiàn)狀管理與現(xiàn)代管理的適應(yīng)能力，提高專業(yè)技術(shù)內(nèi)涵，從而提高工作效率，促進(jìn)鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。

2鐵路建設(shè)項目信息化建設(shè)的應(yīng)用

2.1搭建信息管理平臺，優(yōu)化升級信息系統(tǒng)

2.1.1建設(shè)工程管理信息化的概念

建設(shè)工程管理包括項目模式確定、項目管理組織設(shè)置、各涉及的單位或部門進(jìn)行職能劃分和協(xié)作關(guān)系、具體的工作流程、涉及的物資設(shè)備管理、合同管理、財務(wù)管理、現(xiàn)場施工管理等多個環(huán)節(jié)。因此，要建立一個涵蓋多層次的管理信息平臺，從而實(shí)現(xiàn)信息的整合和交換的標(biāo)準(zhǔn)化，以確保各項工作順利展開。通過信息化手段來監(jiān)控各業(yè)務(wù)板塊，協(xié)調(diào)相互的溝通，促進(jìn)項目管理工作的有序推進(jìn)。

2.1.2立足整體，科學(xué)規(guī)劃信息資源

信息化管理首要是做好信息資源的規(guī)劃，具體包括建設(shè)項目從項目立項到竣工各個階段信息的采集、處理、分析、傳輸和保存，鐵路工程建設(shè)的整個過程中做好工序間、部門間的信息傳播、交流與溝通，讓信息數(shù)據(jù)成為一項資源來為鐵路工程建設(shè)提供科學(xué)的依據(jù)，依據(jù)已有的信息數(shù)據(jù)來規(guī)劃資源，理順工程施工流程，創(chuàng)建一個科學(xué)化的信息模型，實(shí)現(xiàn)鐵路工程建設(shè)管理的信息化與智能化。

2.1.3聚集優(yōu)勢資源，高效開發(fā)與利用

鐵路工程建設(shè)中勢必涉及到多種信息、鐵路建設(shè)項目信息化建設(shè)的應(yīng)用與發(fā)展文/孫立強(qiáng)目前鐵路在人們社會的交通生活中占據(jù)重要的地位，促進(jìn)了鐵路的跨越式發(fā)展。近些年來我國鐵路項目的不斷增多，技術(shù)和質(zhì)量要求也越來越嚴(yán)格，鐵路企業(yè)也面臨一些發(fā)展中的問題。因此，提高企業(yè)管理水平和能力也迫在眉睫，傳統(tǒng)的信息處理無法滿足實(shí)際的需要，需要大力的推進(jìn)信息化的進(jìn)程。本文將對鐵路工程信息化的運(yùn)用進(jìn)行詳細(xì)的分析。摘要多項資源的運(yùn)用，必須切實(shí)貫徹執(zhí)行鐵路工程建設(shè)信息化的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)、智能技術(shù)來廣泛聚集優(yōu)勢信息資源，深入開發(fā)與利用這些信息資源，使他們支持鐵路工程建設(shè)，以市場化為手段，圍繞鐵路工程項目建設(shè)這一核心，深入施工現(xiàn)場，從施工現(xiàn)場到工程建設(shè)管理深入挖掘多種信息資源、并深入利用其中有用的信息，為鐵路工程建設(shè)提供科學(xué)的依據(jù)。

2.1.4實(shí)效、適用性地優(yōu)化信息系統(tǒng)

鐵路工程建設(shè)的信息化管理得益于高端、先進(jìn)的信息系統(tǒng)的支持，創(chuàng)建一個健全完善的信息系統(tǒng)，依托于此系統(tǒng)來為工程建設(shè)提供多種信息資源和數(shù)據(jù)，然而，也要不斷地優(yōu)化、升級信息系統(tǒng)，提高信息系統(tǒng)運(yùn)行水平，優(yōu)化調(diào)整信息系統(tǒng)內(nèi)部功能。

2.2信息資源的規(guī)范化管理

必須嚴(yán)格按照國家的相關(guān)規(guī)定來規(guī)范信息資源管理，信息資源的管理與系統(tǒng)的建設(shè)要逐步開展，從鐵路工程信息的獲取、實(shí)施到應(yīng)用都需要合規(guī)合法，這其中需要建設(shè)單位的引導(dǎo)與監(jiān)督，協(xié)調(diào)好施工單位、監(jiān)理單位和建設(shè)單位內(nèi)部部門之間的溝通，使其充分參與到信息資源獲取與運(yùn)用工作中。

3鐵路建設(shè)項目信息化管理的措施

3.1構(gòu)建進(jìn)度管理信息化支撐體系

經(jīng)過“十二五”期間的探索實(shí)踐，初步構(gòu)建了以工程調(diào)度系統(tǒng)為核心，以電子施工日志為數(shù)據(jù)采集手段，以施工組織管理為主線的建設(shè)項目進(jìn)度管控信息化支撐體系。

3.1.1工程調(diào)度信息系統(tǒng)

為了及時、全面掌握建設(shè)項目進(jìn)展情況和存在問題，快捷、高效地發(fā)出調(diào)度指令，組織研發(fā)投產(chǎn)了工程調(diào)度指揮系統(tǒng)，建立起覆蓋施工單位標(biāo)段、建設(shè)單位指揮部、鐵路公司（鐵路局）、總公司的4級調(diào)度指揮平臺。通過調(diào)度指揮系統(tǒng)，及時收集在建大中型項目月報、工程周報和重難點(diǎn)控制工程日報，將影響項目推進(jìn)的問題進(jìn)行梳理分析，提請總公司建設(shè)協(xié)調(diào)例會研究解決，充分發(fā)揮了組織推進(jìn)信息中樞的作用。

3.1.2電子施工日志管理系統(tǒng)

電子施工日志是記載施工現(xiàn)場技術(shù)、進(jìn)度、安全、質(zhì)量控制過程等有關(guān)施工活動的綜合性記錄，是工程竣工驗收資料的重要組成部分。總公司組織研發(fā)了電子施工日志管理系統(tǒng)，并在全路22個建設(shè)項目開展試點(diǎn)。試點(diǎn)單位普遍反映電子施工日志好用、易用，便于及時、準(zhǔn)確記錄現(xiàn)場工作情況，并為建設(shè)項目精細(xì)化管理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

3.1.3施工組織管理信息系統(tǒng)

施工組織管理信息系統(tǒng)結(jié)合電子施工日志的進(jìn)度數(shù)據(jù)或工程調(diào)度圖形化周報的進(jìn)度數(shù)據(jù)，對重難點(diǎn)及控制性工程的進(jìn)度推演和預(yù)警提示，強(qiáng)化了施工組織“紅線”管理。重難點(diǎn)控制方面，隧道按工作面、橋梁按架設(shè)單元、鋪軌按鋪架單元，每日采集進(jìn)度數(shù)據(jù)，動態(tài)推演施工組織進(jìn)度和與鋪軌線的關(guān)系，突破鋪軌“紅線”時進(jìn)行預(yù)警、報警。

3.2構(gòu)建質(zhì)量安全管控信息化支撐體系

鐵路建設(shè)組織推進(jìn)在抓好施工組織的同時，必須把好安全質(zhì)量和工程進(jìn)度關(guān)。結(jié)合當(dāng)前施工現(xiàn)場機(jī)械化、工廠化已經(jīng)具備規(guī)模的有利條件，應(yīng)用“互聯(lián)網(wǎng)+”思維和“工業(yè)4.0”理念，在施工機(jī)械、測量設(shè)備等日常施工機(jī)具上動腦筋、下工夫，逐步研發(fā)了一批簡單實(shí)用、省心好用的信息化應(yīng)用?，F(xiàn)場工作人員做好日志填報工作，數(shù)據(jù)自動傳遞到平臺上，管理人員可通過平臺隨時隨地了解、掌握現(xiàn)場情況，既提高了管理效率，又沒有增加現(xiàn)場負(fù)擔(dān)。在源頭控制方面。抓住工地試驗和混凝土生產(chǎn)這兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，組織研究推廣了試驗室、拌和站監(jiān)控系統(tǒng)，作為試驗室和拌和站驗收的先決條件，發(fā)揮“參謀和哨兵”作用，做到有問題及時發(fā)現(xiàn)、及時解決，有效地促進(jìn)了鐵路混凝土質(zhì)量的提升，促使施工單位強(qiáng)化自控體系建設(shè)。在過程控制方面。根據(jù)現(xiàn)場推進(jìn)和靜態(tài)驗收過程中發(fā)現(xiàn)的各專業(yè)質(zhì)量安全的多發(fā)問題和薄弱環(huán)節(jié)，采用信息化監(jiān)控和監(jiān)測手段，強(qiáng)化現(xiàn)場過程控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)的管控，極大提升了建設(shè)單位質(zhì)量安全的管控能力。同時引導(dǎo)參建單位創(chuàng)新工藝工法、管理手段和措施，切實(shí)提高施工生產(chǎn)水平，以先進(jìn)的手段、規(guī)范的工藝保證工程優(yōu)質(zhì)安全推進(jìn)。

4結(jié)束語

隨著現(xiàn)代化的發(fā)展，鐵路在人們的交通中占據(jù)很大的部分，社會對于鐵路工程建設(shè)得需求量也越來越大，然而，鐵路工程是一個復(fù)雜，工程量巨大的項目，施工技術(shù)需要不斷的提升，信息化的管理與應(yīng)用在很大的程度上促進(jìn)了鐵路工程建設(shè)的快速發(fā)展，不僅對工程建設(shè)提供了必要的信息。同時對于工程及時的調(diào)配，對于工程的質(zhì)量提供了很大的保障，信息化在當(dāng)今時代，發(fā)揮了越來越重要的作用，將會在未來不斷地改善和提升。

作者:孫立強(qiáng) 單位:中國路橋工程有限責(zé)任公司

鐵路發(fā)展論文:高速鐵路建設(shè)對旅游發(fā)展的影響

交通因素一直是影響地區(qū)旅游發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區(qū)交通越便捷，花費(fèi)的時間越少，越能夠吸引更多游客。可見交通為旅游業(yè)的發(fā)展打下堅實(shí)的基礎(chǔ)。高速鐵路作為現(xiàn)代交通建設(shè)體系中最重要的形式，它的建設(shè)成果直接關(guān)系到地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。加強(qiáng)對高速鐵路建設(shè)對地區(qū)旅游發(fā)展影響研究，能夠便于我們更好地如何發(fā)展高鐵時代的地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)。

一、高速鐵路建設(shè)對地區(qū)旅游發(fā)展的影響

對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說，高速鐵路建設(shè)最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發(fā)打下了基礎(chǔ)，具體來說，高速鐵路建設(shè)對地區(qū)旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)在一下這幾個方面。

（一）有利于跨地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

高速鐵路建設(shè)一般都是跨省的，它將地區(qū)交通體系有效拓展為跨省的交通網(wǎng)絡(luò)。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區(qū)到兩廣地區(qū)的南北交通線，中間還貫穿南北等多數(shù)城市。又如近幾年我國加快建設(shè)的沿海地區(qū)西岸高速鐵路網(wǎng)就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設(shè)縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進(jìn)行跨城市或地區(qū)的旅游活動的開展?？梢哉f高速鐵路的發(fā)展改善了地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的增長的硬件條件，使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設(shè)也成為一個吸引更多企業(yè)參與到地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展中來的重要條件，它使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設(shè)，也使得珠三角和長三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系更加密切，對于推動旅游產(chǎn)業(yè)的跨省級、跨地區(qū)的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網(wǎng)建設(shè)有利于改善地區(qū)旅游發(fā)展的模式

高速鐵路體系的建設(shè)，其給地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內(nèi)旅游的發(fā)展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內(nèi)城市更加緊密地聯(lián)系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運(yùn)輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區(qū)旅游的接待效率，使得游客周轉(zhuǎn)速度加快，旅游人數(shù)不斷增多。

二、如何加強(qiáng)高鐵時代地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

目前，有分布高鐵站點(diǎn)的省級行政區(qū)共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區(qū)的全部省城都有數(shù)條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)中心為軸心的高速鐵路網(wǎng)。受到地理區(qū)位條件以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的影響，我國高速鐵路網(wǎng)的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區(qū)的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設(shè)速度還比較慢。而從當(dāng)前高速鐵路建設(shè)的分布情況能看到，東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展得益于地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的加快建設(shè)。另一方面是受到高鐵交通建設(shè)速度的影響，使得東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成了新的二次差距，這一點(diǎn)，從各個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢以及量化的經(jīng)濟(jì)增長總量數(shù)額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設(shè)通達(dá)14個方向的高鐵、動車干線，一網(wǎng)直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設(shè)速度直接反映為兩個城市的年經(jīng)濟(jì)增長速度。這可以看作高鐵建設(shè)對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的不均衡影響的結(jié)果。加強(qiáng)地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在飛速發(fā)展的高鐵時代建設(shè)，應(yīng)該立足于對當(dāng)?shù)貐^(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件、旅游資源以及旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等多方面內(nèi)容的全面了解，在此基礎(chǔ)上謀求地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的長效發(fā)展。首先，高速鐵路將各個地區(qū)進(jìn)行聯(lián)結(jié)，對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說是很重要的一點(diǎn)。要讓這一優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)際的效果，對于地方政府來說，應(yīng)該努力打破地區(qū)經(jīng)濟(jì)、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的封閉性，積極謀求區(qū)域合作的機(jī)會，即依托高鐵這一優(yōu)越的交通區(qū)位條件，加強(qiáng)跨地區(qū)、跨城市的旅游產(chǎn)業(yè)的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯(lián)結(jié)的聯(lián)動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發(fā)展商機(jī)，地方旅游業(yè)應(yīng)該努力提高自身的旅游服務(wù)水平，尤其是與旅游產(chǎn)業(yè)相配套的其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，要通過高效的旅游接待服務(wù)能力來進(jìn)一步提高景區(qū)的接待能力。此外，還應(yīng)該對地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行更好的規(guī)劃，除了加強(qiáng)高速鐵路線路建設(shè)之外，還應(yīng)該積極完善區(qū)域交通配套設(shè)置體系，對景區(qū)與鐵路交通相連接的交通路線進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，加強(qiáng)地區(qū)旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也才能最終轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)增長收益。

三、結(jié)語

綜上所述，當(dāng)前，隨著我國高鐵事業(yè)的蓬勃發(fā)展，能夠看到日益完善的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)對于推動地區(qū)旅游的發(fā)展起到非常重要的影響。加強(qiáng)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，積極規(guī)劃地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)格局，做到一手抓區(qū)域交通建設(shè)，一手抓旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只有這樣，才能更好地推動地區(qū)旅游的發(fā)展.

作者:錢婷