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鐵路安全論文:鐵路車站施工安全風(fēng)險(xiǎn)及預(yù)防措施

【摘 要】 朔黃鐵路近年來陸續(xù)進(jìn)行大規(guī)模站場改造施工，施工過程中存在的諸多安全隱患，影響正常營業(yè)線運(yùn)輸，給企業(yè)安全管理帶來較大的壓力，通過預(yù)先危險(xiǎn)性分析辦法，找出站場改造過程中可能存在的危險(xiǎn)性因素，從設(shè)備情況、外部環(huán)境變化、人為因素進(jìn)行分析，提出一些具體的應(yīng)對措施和解決辦法。

【關(guān)鍵詞】 站改施工 危險(xiǎn)性因素 預(yù)防措施

朔黃鐵路為國家西煤東運(yùn)第二條通道，年運(yùn)輸煤炭能力超過2億噸。為提高運(yùn)輸能力，近年來陸續(xù)對管內(nèi)車站進(jìn)行3.5億噸擴(kuò)能改造。站場大型改造施工時(shí)間長、工程量大、涉及單位多，對正常運(yùn)輸干擾大，存在諸多安全隱患。

查找影響施工的各類不安全因素，及時(shí)制定相關(guān)預(yù)防措施，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸與施工同步進(jìn)展，是保證朔黃鐵路運(yùn)輸大動(dòng)脈暢通無阻的關(guān)鍵。

1 理論研究

預(yù)先危險(xiǎn)性分析主要用于新系統(tǒng)設(shè)計(jì)、已有系統(tǒng)方案改造前的設(shè)計(jì)、選址階段，在人們還沒有掌握系統(tǒng)的詳細(xì)資料的時(shí)候用來分析，辨識(shí)可能出現(xiàn)或已經(jīng)存在的危險(xiǎn)因素，并盡可能在付諸實(shí)施之前找出預(yù)防、改正、補(bǔ)救措施，消除或控制危險(xiǎn)因素。

站場大型改造施工屬于對原有設(shè)備進(jìn)行大規(guī)模改造，適用于預(yù)先危險(xiǎn)性分析的條件。通過預(yù)先危險(xiǎn)性分析方法，找出施工過程中可能對運(yùn)輸生產(chǎn)造成的各類隱患或不安全因素，通過經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)手段進(jìn)行分析，制定相關(guān)預(yù)防措施，達(dá)到施工安全目標(biāo)。

2 站改施工過程危險(xiǎn)因素分析

2.1 預(yù)先危險(xiǎn)性分析資料準(zhǔn)備階段

相關(guān)資料：工務(wù)部門應(yīng)提供設(shè)備變化里程數(shù)、曲線半徑、橋涵狀況、鋼軌類型、道岔號(hào)數(shù)、站內(nèi)及區(qū)間坡度等；電務(wù)部門提供信號(hào)機(jī)號(hào)碼、信號(hào)機(jī)類型、道岔類型、侵限絕緣、聯(lián)鎖設(shè)備類型等電務(wù)數(shù)據(jù)；供電部門應(yīng)提供接觸網(wǎng)導(dǎo)高、掛網(wǎng)區(qū)段及長度、分相絕緣位置、隔離開關(guān)等供電數(shù)據(jù)。

2.2 分析可能造成危險(xiǎn)性的因素

根據(jù)設(shè)備部門提供的技術(shù)資料、施工方案、施工計(jì)劃、安全協(xié)議等資料，依據(jù)《技規(guī)》、《行規(guī)》、《鐵路營業(yè)線施工辦法》及相關(guān)施工安全管理規(guī)定，從設(shè)備、環(huán)境、人為因素三個(gè)方面進(jìn)行分析。

（1）設(shè)備因素：①未按施工工藝及施工驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)施工，造成行車事故。②施工封鎖點(diǎn)畢，不能開通需延點(diǎn)作業(yè)，影響正常運(yùn)輸。③施工開通后，線路維護(hù)不到位，造成晃車，造成行車事故。④新道岔使用后不穩(wěn)定，操縱不到位現(xiàn)象多，影響正常運(yùn)輸。

（2）環(huán)境因素：①車站行車室控制臺(tái)站場示意圖與室外實(shí)際不一致，股道、線路、信號(hào)機(jī)、有效長、坡度均發(fā)生變化；②車站值班員操作方式發(fā)生較大變化，施工過渡期間，部分車站采用6502電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，部分車站改造為微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，部分車站兩套設(shè)備同時(shí)使用。③部分道岔未納入聯(lián)鎖關(guān)系，需人工現(xiàn)場釘固、加鎖、檢查、確認(rèn)，增加了非正常行車，存在安全隱患。

（3）人為因素：①施工命令錯(cuò)交、漏交，耽誤施工或造成列車超速通過施工地段，造成行車事故。②各施工單位防護(hù)人員不按規(guī)定防護(hù)，造成耽誤施工或人身傷害事件。③運(yùn)統(tǒng)46登銷記不規(guī)范，超范圍施工或施工項(xiàng)目與登記項(xiàng)目不一致。④施工車輛放行未執(zhí)行先準(zhǔn)備進(jìn)路，后填記憑證規(guī)定，造成施工車輛冒進(jìn)信號(hào)或擠壞道岔后果，造成行車事故。⑤各項(xiàng)培訓(xùn)滯后，造成值班人員對設(shè)備操縱不熟練，錯(cuò)誤操縱按鈕，造成行車事故。

3 制定預(yù)控安全風(fēng)險(xiǎn)的措施

3.1 成立站改施工領(lǐng)導(dǎo)小組

開工前，由站長牽頭，成立行車部門、設(shè)備部門、施工單位、監(jiān)理等單位參加的施工領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)制定施工計(jì)劃、階段施工方案、過渡期間行車組織辦法、施工安全卡控措施，明確各單位在站改施工期間應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)，協(xié)調(diào)并解決營業(yè)線施工期間存在的施工、運(yùn)輸、安全問題，作到運(yùn)輸、施工統(tǒng)籌兼顧。

3.2 預(yù)防安全風(fēng)險(xiǎn)的措施

（1）各施工單位必須按規(guī)定的施工方案和施工工藝進(jìn)行施工，質(zhì)量達(dá)標(biāo)。（2）各施工單位嚴(yán)格調(diào)度命令給點(diǎn)時(shí)間進(jìn)行作業(yè)，不得提前進(jìn)入施工地段進(jìn)行施工，原則上不得推遲延點(diǎn)（如需延點(diǎn)時(shí)，提前30分鐘通知車站值班員）。（3）新站場啟用后，施工單位與設(shè)備部門應(yīng)共同制定線路維護(hù)保養(yǎng)制度，實(shí)行列車通過后趟檢制，消滅晃車。車站值班員接到司機(jī)晃車通知后，應(yīng)立即通知設(shè)備單位和施工單位，封鎖線路，改用其它股道接發(fā)列車。（4）加強(qiáng)道岔的保養(yǎng)和調(diào)試。需使用道岔反位接發(fā)列車時(shí)，車站值班員應(yīng)提前通知

務(wù)部門，提前操縱道岔，排除故障。（5）過渡期間，設(shè)備發(fā)生變化時(shí)，車站值班員應(yīng)在原控制臺(tái)（顯示器）揭掛相關(guān)表示。（6）插鋪未納入聯(lián)鎖道岔（俗稱“黑道岔”）時(shí)，嚴(yán)格按照規(guī)定對道岔實(shí)行釘固、加鎖。分動(dòng)外鎖閉道岔進(jìn)行三板九釘釘固，使用3個(gè)勾鎖器加鎖，非外鎖閉道岔時(shí)進(jìn)行三板九釘釘固，使用1個(gè)勾鎖器加鎖?！昂诘啦怼爆F(xiàn)場指派專人看守，列車通過后實(shí)行趟檢制，查看道岔密貼狀態(tài)。（7）當(dāng)信號(hào)機(jī)停用（包括進(jìn)站、出站信號(hào)機(jī)、區(qū)間通過信號(hào)機(jī)）且需不間斷接發(fā)列車時(shí)，車站值班員應(yīng)嚴(yán)格按照調(diào)度員階段計(jì)劃辦理接發(fā)列車，嚴(yán)格按照《行規(guī)》第99條施工特定行車辦法不間斷的接發(fā)列車，具體作業(yè)要求按照調(diào)度命令執(zhí)行。（8）加強(qiáng)人員盯控。站改施工期間，由站長總負(fù)責(zé)安排各級(jí)管理人員進(jìn)行施工盯控，實(shí)行關(guān)鍵作業(yè)雙確認(rèn)制度。（9）加強(qiáng)非正常行車盯控，確保特殊作業(yè)人員到位。施工過渡期間，車站配備足夠加崗人員，如設(shè)備發(fā)生變化需進(jìn)行非正常接發(fā)列車時(shí)，按非正常接發(fā)列車辦法執(zhí)行。（10）加強(qiáng)人身安全教育，減少人身傷害。站場改造期間，涉及的單位多、人員多，各單位應(yīng)各負(fù)其責(zé)，做好本單位人身安全再教育，嚴(yán)格落實(shí)防護(hù)員制度，及時(shí)向現(xiàn)場通報(bào)列車運(yùn)行情況。公安部門應(yīng)加強(qiáng)巡視，杜絕路外人員進(jìn)入鐵路。（11）加強(qiáng)職工教育培訓(xùn)，熟練操縱各種設(shè)備，掌握過渡期間行車組織辦法。站改施工期間，車站應(yīng)對微機(jī)聯(lián)鎖操縱進(jìn)行專人專項(xiàng)培訓(xùn)，熟練掌握操縱辦法。嚴(yán)格落實(shí)培訓(xùn)考核制度，各項(xiàng)培訓(xùn)必須經(jīng)考試合格后方可上崗，防止出現(xiàn)帶病上崗情況。

4 結(jié)語

抓好站改施工安全工作，責(zé)任重大。我們要通過健全機(jī)制，明確責(zé)任，提高素質(zhì)、嚴(yán)格考核等手段不斷提升站改施工安全管理水平，努力實(shí)現(xiàn)施工作業(yè)與安全運(yùn)輸?shù)碾p贏。

鐵路安全論文:關(guān)于包神鐵路鋼軌探傷與行車安全關(guān)系的探討

摘要：近年來，包神鐵路隨著c80的進(jìn)線和貨運(yùn)量的不斷加大，原有線路鋪設(shè)的50kg/m鋼軌已嚴(yán)重疲勞。鋼軌超期服役與運(yùn)輸生產(chǎn)、乃至行車安全之間的矛盾，是當(dāng)前擺在包神鐵路人面前、迫切需要解決的一個(gè)問題。為此，在只能采取50kg/m鋼軌逐步更換為60kg/m無縫鋼軌的情況下，包神鐵路上下一邊加強(qiáng)人工巡查，同時(shí)在鋼軌探傷方面，通過調(diào)整探傷周期、配備具有一定素質(zhì)的探傷執(zhí)機(jī)人員和先進(jìn)的探傷設(shè)備后，基本上較好地保證了行車安全。

關(guān)鍵詞：鋼軌 探傷 行車 安全 關(guān)系

0 引言

包神鐵路是神華集團(tuán)現(xiàn)有四條鐵路線中最早開通運(yùn)營的鐵路，至今已二十余年。由于當(dāng)初建設(shè)等級(jí)較低，正線線路為50kg/m的普通有縫線路。近年來，隨著c80的進(jìn)線和貨運(yùn)量的不斷加大，線路鋼軌已嚴(yán)重疲勞。盡管正線大部分已更換為60kg/m無縫鋼軌，但種種因素導(dǎo)致正線還有接近40km、50kg/m的鋼軌在超期服役，給行車安全帶來了較大地挑戰(zhàn)。

1 如何解決鋼軌超期服役與運(yùn)輸生產(chǎn)、乃至行車安全之間的矛盾，其中最有效的一個(gè)辦法就是對鋼軌進(jìn)行定期的探傷檢查。并分別依據(jù)年通過總重、軌型等條件確定各類線路的探傷周期。

1.1 正線60g/m鋼軌線路的探傷周期 按照《鋼軌探傷管理規(guī)則》中關(guān)于鋼軌探傷周期的規(guī)定，結(jié)合包神線的運(yùn)量和線路狀況，對改造后的正線60g/m無縫鋼軌和有縫鋼軌采取一個(gè)月的探傷周期。根據(jù)幾年來上述地段傷損出現(xiàn)的類型和數(shù)量情況，說明這樣的探傷周期基本可以滿足之前的行車安全。

1.2 正線50kg/m鋼軌的探傷周期 針對正線超期服役的50kg/m鋼軌，經(jīng)探傷班組建議，工務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)果斷決策，采取縮短探傷周期的辦法、將兩遍間隔時(shí)間調(diào)整為二十天。實(shí)踐證明，周期縮短收效顯著。僅以2009年度為例，在該種地段探傷檢查發(fā)現(xiàn)各類重傷鋼軌89根，為行車安全排除了隱患、保證了包神鐵路維持正常的運(yùn)輸生產(chǎn)。

1.3 站線（含到發(fā)線）的探傷周期 站線（含到發(fā)線）的作用是停放會(huì)讓列車、供列車到站或者發(fā)車使用。因而車速相對較慢，對鋼軌的沖擊力小，鋼軌傷損也相對較少。基于此，站線（含到發(fā)線）的周期按照有關(guān)規(guī)定、結(jié)合包神線管內(nèi)的實(shí)際，確定為每年八遍。

1.4 專用線的探傷周期 包神鐵路管內(nèi)專用線大多數(shù)運(yùn)量較小，再加上行車速度相對較低，將多數(shù)專用線的探傷周期定為每年兩遍；但考慮到管內(nèi)補(bǔ)連塔、上灣、布爾臺(tái)等三條專用線的運(yùn)量很大，年運(yùn)量都在一千萬噸以上，補(bǔ)連塔專用線甚至已超過三千萬噸；為此，將上述三條專用線走行線的探傷周期確定為一個(gè)月,盡量避免發(fā)生突發(fā)性斷軌。

2 執(zhí)機(jī)人員和先進(jìn)設(shè)備的配置

當(dāng)明確了探傷周期后，還要配備具有一定素質(zhì)的探傷執(zhí)機(jī)人員和先進(jìn)的探傷設(shè)備，才能最大限度檢出鋼軌傷損、保證行車安全。

2.1 執(zhí)機(jī)人員的配置 工務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)過深思熟慮后決定，探傷人員在原有一個(gè)班組的基礎(chǔ)上，再增加一個(gè)班組。在班組人員配置的過程中，工務(wù)段挑選線路養(yǎng)護(hù)工區(qū)內(nèi)責(zé)任心強(qiáng)、相對年輕、具有較高文化程度和業(yè)務(wù)素質(zhì)過硬的職工充實(shí)到探傷隊(duì)伍中來，力求這些轉(zhuǎn)崗人員盡快掌握探傷理論知識(shí)、熟悉探傷儀器操作，及時(shí)進(jìn)入角色。事實(shí)上，這些探傷工只經(jīng)過兩、三年之后，都相繼考取了鋼軌探傷ⅱ級(jí)資格證書，可以獨(dú)立完成探傷、定傷任務(wù)。

2.2 先進(jìn)探傷設(shè)備的配置 同時(shí)，工務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)自身掌握的數(shù)字化在各種設(shè)備中應(yīng)用的相關(guān)信息，及時(shí)做出決策，向公司申請盡快購置數(shù)字化探傷儀器，投入到現(xiàn)場探傷檢測中。經(jīng)過反復(fù)比選，購入由邢臺(tái)市先鋒超聲電子研究所制造的gct-8型鋼軌超聲波探傷儀。該儀器具有多通道、a/b兩種檢測模式、gps定位系

統(tǒng)、大屏幕el顯示器、理想的補(bǔ)償曲線、探頭自檢功能與自動(dòng)增益控制、傷波定位計(jì)算、環(huán)境適應(yīng)性好等八大特點(diǎn)。其中a/b兩種檢測模式下都可用于探傷作業(yè)、且都具有存儲(chǔ)/回放功能。探傷檢查回放在探傷儀或電腦上均可以進(jìn)行，主要反映探傷作業(yè)時(shí)儀器探頭狀態(tài)、作業(yè)參數(shù)、儀器設(shè)置、gps數(shù)值等內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)對探傷工作狀態(tài)的監(jiān)控和傷損記錄數(shù)據(jù)的分析，是再一次探傷，是對探傷現(xiàn)場檢測必要的、有益的補(bǔ)充，也是加強(qiáng)探傷管理的一種手段，對提高鋼軌探傷的準(zhǔn)確性能起到重要的作用。實(shí)踐證明，自從采用數(shù)字化探傷儀器后，鋼軌傷損漏檢的幾率明顯下降，探傷作業(yè)質(zhì)量得到顯著提高。

3 綜述

總之，采取合理的探傷周期，配置具有較高素質(zhì)的探傷執(zhí)機(jī)人員，再加上采用先進(jìn)的探傷設(shè)備后，突發(fā)性斷軌明顯減少，為線路暢通無阻奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。以2006-2009年的四年間為例，工務(wù)段探傷發(fā)現(xiàn)各類重傷（含焊縫）鋼軌495根，重傷漏檢率不到2％，確保了列車安全運(yùn)行，強(qiáng)有力地支持了包神鐵路的貨運(yùn)量連續(xù)七年來保持每年能以千萬噸級(jí)遞增，為包神鐵路運(yùn)營二十周年做出了其應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

4 結(jié)束語

綜上所述，鋼軌探傷對于行車安全的作用是顯而易見的，它為鐵路線路暢通構(gòu)筑起一道堅(jiān)實(shí)的防線，使列車得以安全、不間斷地運(yùn)行。

鐵路安全論文:關(guān)于防止脫軌與增強(qiáng)鐵路行車安全的建議

列車脫軌是危害鐵路運(yùn)輸安全的嚴(yán)重事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內(nèi)前所末有。為此，

3．重視對已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極 研究 推廣識(shí)別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。

4．大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實(shí)踐都是建立在列車／軌道動(dòng)力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路 科學(xué) 研究、管理層對脫軌機(jī)理的認(rèn)識(shí)，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強(qiáng)列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點(diǎn)有：

車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的 影響 ，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。

對脫軌機(jī)理、安全性評定指標(biāo)和評定 方法 的試驗(yàn)研究。

5．組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心

為確保和強(qiáng)化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場，實(shí)行 企業(yè) 化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設(shè)備在運(yùn)用前和運(yùn)用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時(shí)組織人員進(jìn)行研究，只能解決一時(shí)性的 問題 ，不可能系統(tǒng)地解決問題。

回顧發(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測中心是鐵路長治久安的需要。

鐵路安全論文:談鐵路監(jiān)護(hù)道口安全保障義務(wù)及司法認(rèn)定

摘要：鐵路監(jiān)護(hù)道口長期以來被定位為無人看守道口，客觀上造成道口安全保障義務(wù)偏低，缺乏實(shí)質(zhì)合理性。立足于司法實(shí)踐，法院在解決鐵路監(jiān)護(hù)道通事故糾紛中應(yīng)選擇適用法律，正確認(rèn)定證據(jù)，以確保民事責(zé)任的合理承擔(dān)。

關(guān)鍵詞：鐵路監(jiān)護(hù)道口　交通事故　安全保障義務(wù)

所謂鐵路監(jiān)護(hù)道口是指在無人看守道口處，設(shè)專人對通過道口的車輛和行人實(shí)施監(jiān)督和防護(hù)，以保障道口暢通。在這種道口管理模式下的道口監(jiān)護(hù)安全保障義務(wù)偏低，明顯缺乏實(shí)質(zhì)合理性，法院在解決此類道通事故糾紛中，應(yīng)如何確保民事責(zé)任的合理承擔(dān)呢？對此，筆者借鑒他人的觀點(diǎn)和已判案例，作以粗淺分析，就教于同行。

一、何為鐵路監(jiān)護(hù)道口

根據(jù)經(jīng)交[1986]161號(hào)《鐵路道口管理暫行規(guī)定》第四條（一）項(xiàng)規(guī)定：“道口：系指鐵路上鋪面寬度在二點(diǎn)五米以上，直接與道路貫通的平面交叉。按看守情況分為有人看守道口和無看守道口?！睋?jù)此，鐵路道口在很長時(shí)期內(nèi)，按是否有人看守進(jìn)行分類，并沒有所謂無人看守的鐵路監(jiān)護(hù)道口的情況存在。這里的鐵路有人看守道口即經(jīng)鐵路與地方有關(guān)單位協(xié)商設(shè)立建有道口半遮斷欄桿、道口房、兩側(cè)護(hù)樁、警告標(biāo)志、報(bào)警器并配有專職鐵路職工24小時(shí)看守，過往車輛、行人應(yīng)聽從看守人員指揮通行；鐵路無人看守道口即經(jīng)鐵路與地方有關(guān)單位協(xié)商設(shè)立建有兩側(cè)護(hù)樁、警告標(biāo)志，不硬性要求設(shè)置其他安全設(shè)備，要求車輛、行人通過沒有道口信號(hào)機(jī)的無人看守道口時(shí)，必須停車或止步了望，確認(rèn)兩端均無列車開來時(shí)，方準(zhǔn)通行。兩類道口對比而言，無人看守道口無人監(jiān)控，過多依賴車輛、行人安全意識(shí)，危險(xiǎn)系數(shù)偏高，事實(shí)上在多年來道口事故中占80%以上的事故發(fā)生在無人看守道口處。

無人看守鐵路道口形成“虎口”，高發(fā)的事故引起社會(huì)和政府各方高度重視。1993年遼寧、吉林兩省率先在全國開始了道口有償專人監(jiān)護(hù)工作，把主要繁忙和危險(xiǎn)的無人看守道口全部實(shí)施有償派人監(jiān)護(hù)，監(jiān)護(hù)經(jīng)費(fèi)在貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)中按比例抽取。兩省在各地還成立了道口辦進(jìn)行統(tǒng)一管理，收到極好的效果。1994年，國務(wù)院在全國推廣遼吉兩省經(jīng)驗(yàn)，并出臺(tái)國辦發(fā)[1994]65號(hào)文件《鐵路無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》，至此，鐵路監(jiān)護(hù)道口作為一種新型道口管理模式正式確立 。各地由當(dāng)?shù)卣y(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，由原經(jīng)貿(mào)委牽頭，會(huì)同鐵路和地方有關(guān)部門聯(lián)合組成道口管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)選聘道口監(jiān)護(hù)人員，制定有關(guān)辦法等各項(xiàng)工作。根據(jù)《鐵路無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》，對鐵路無人看守道口實(shí)行全面監(jiān)護(hù)，是現(xiàn)階段解決無人看守道口安全問題的有效途徑。可見，這類監(jiān)護(hù)管理模式是緩解無人看守道口安全嚴(yán)重問題而實(shí)施的對策性制度。

《鐵路無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》明確，通過鐵路無人看守道口的車輛、行人必須聽從監(jiān)護(hù)人員的指揮，嚴(yán)格執(zhí)行鐵路道口通行規(guī)定，嚴(yán)禁在道口處搶行或停留。從外觀形式上看，鐵路監(jiān)護(hù)道口和鐵路有人看守道口是沒有差別的。如果聯(lián)系上文仔細(xì)分析，卻至少有三點(diǎn)內(nèi)在區(qū)別。其一是主管單位不同。監(jiān)護(hù)道口的主管部門是各地建立的道口辦，而鐵路有人看守道口的主管部門是各所在鐵路局（原系歸鐵路分局，分局于2005年已統(tǒng)一撤銷）。其二是人員情況和經(jīng)費(fèi)來源不同。監(jiān)護(hù)道口的監(jiān)護(hù)人員是由道口辦招聘，有很多是兼職人員，其經(jīng)費(fèi)由各省、自治區(qū)、直轄市人民政府商鐵路等有關(guān)部門結(jié)合當(dāng)?shù)厍闆r解決，形成?？顚Ｓ?，而有人看守道口的看守人員是鐵路企業(yè)所屬工務(wù)段的道口員擔(dān)任，專職配備，各種道口管理及維修費(fèi)計(jì)入鐵路運(yùn)輸成本。其三是根據(jù)《鐵路無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》第八條規(guī)定：“鐵路無人看守道口實(shí)行監(jiān)護(hù)后，其性質(zhì)仍為無人看守道口?！?，監(jiān)護(hù)道口仍屬無人看守道口類型，不能與有人看守道口相混淆。

二、鐵路監(jiān)護(hù)道口安全保障義務(wù)偏低之矛盾

既然監(jiān)護(hù)道口性質(zhì)仍被定位為無人看守道口，那么“發(fā)生道口事故，鐵路部門應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)事故調(diào)查處理的規(guī)定辦理?！卑凑铡痘疖嚺c其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規(guī)定》第三條、《鐵路道口管理暫行規(guī)定》第五條（一）項(xiàng)規(guī)定，無人看守道口不要求必須安裝道口信號(hào)機(jī)及警報(bào)器，因此，對其的安全保障義務(wù)要求則是按照規(guī)定護(hù)樁、警告標(biāo)志齊備，清晰醒目，機(jī)車乘務(wù)員做到認(rèn)真了望、鳴笛示警。這就意味著人員監(jiān)護(hù)是否到位，在定性為無人看守道口后不是安全保障的法定義務(wù)。將“有人監(jiān)護(hù)”直接規(guī)定為“無人看守”，必然導(dǎo)出上述邏輯結(jié)論。

然而，這種對監(jiān)護(hù)道口安全保障義務(wù)的低標(biāo)準(zhǔn)要求缺乏實(shí)質(zhì)合理性。

第一、《無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》中把監(jiān)護(hù)道口規(guī)定為“無人看守道口”，導(dǎo)致有人監(jiān)護(hù)道口的安全保障義務(wù)要求降低，使監(jiān)護(hù)道口的監(jiān)護(hù)方與通過監(jiān)護(hù)道口車輛、行人間的權(quán)利義務(wù)不對等，不符合民法公平原則。

第二、由于道口已實(shí)行監(jiān)護(hù)由無人變?yōu)槭聦?shí)上有人，特別易使道口周邊的行人與車輛產(chǎn)生事實(shí)依賴，筆者稱之為存在監(jiān)護(hù)人員承擔(dān)安全保障義務(wù)的外觀。這樣會(huì)不自覺地以監(jiān)護(hù)人員是否監(jiān)護(hù)為標(biāo)準(zhǔn)來穿越道口，行人或車輛的注意重點(diǎn)將有所偏移，事故風(fēng)險(xiǎn)增加。

第三、雖然道口監(jiān)護(hù)具有一定的社會(huì)公益性，用《鐵路無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》的話講，是一項(xiàng)利在社會(huì)，為民造福的重要措施，但是，這種公益色彩在許多經(jīng)營性行為中也廣泛存在，況且監(jiān)護(hù)工作是鐵路運(yùn)輸企業(yè)按期按比例在運(yùn)費(fèi)中抽取，支付給監(jiān)護(hù)部門?？顚Ｓ玫?，監(jiān)護(hù)人員有償工作，承擔(dān)必要職責(zé)。在道口監(jiān)護(hù)人員失職造成交通事故時(shí)，監(jiān)護(hù)單位承擔(dān)責(zé)任符合一般民事法理。

這種缺乏實(shí)質(zhì)合理性的安全保障義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，必然使通過道口的行人或車輛承擔(dān)更高的注意義務(wù)，在責(zé)任認(rèn)定上處于不利地位。

三、已有案例的幾點(diǎn)啟示

處理監(jiān)護(hù)道通事故人身傷亡案件，在審判過程中，法官針對上文提到的矛盾，做出依法公正裁決，積累了不少符合法理的實(shí)踐做法，可資研究。

原哈爾濱分局管內(nèi)003號(hào)道口案。原告王某某駕駛農(nóng)用三輪車，載其妻徐某某行至哈爾濱鐵路分局所轄003號(hào)道口處，與通過該道口的旅客列車相撞，造成兩人一死一傷。事發(fā)時(shí)003號(hào)道口的兩名監(jiān)護(hù)人員均不在崗，兩側(cè)欄桿未按規(guī)定放下，報(bào)警器沒有鳴響。王某某在訴訟中要求哈爾濱鐵路分局賠償各種損失16萬元。哈鐵分局以“監(jiān)護(hù)”道口性質(zhì)為“無人看守道口”為由，認(rèn)為全部責(zé)任應(yīng)由王自行承擔(dān)。

在該案中，法院認(rèn)為該道口是設(shè)有防護(hù)欄桿的道口，如果監(jiān)護(hù)人員沒有履行職責(zé)適時(shí)放桿，造成交通事故人身傷亡的，應(yīng)認(rèn)定是監(jiān)護(hù)方的責(zé)任。當(dāng)欄桿處于開啟狀態(tài)且報(bào)警器也未報(bào)警，一般人均認(rèn)為可以安全通過道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身傷害的，就不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

同時(shí)，考慮到七部委聯(lián)合的466號(hào)文件即《無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》中的監(jiān)護(hù)道口的監(jiān)護(hù)方與通過監(jiān)護(hù)道口的車輛、行人間的權(quán)利義務(wù)不對等，違背民法通則規(guī)定的公平原則，在審判實(shí)踐中不應(yīng)遵循，而應(yīng)按照“誰主管誰負(fù)責(zé)”的原則，參照國務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)的鐵道部、交通部、公安部關(guān)于《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規(guī)定》和國務(wù)院《道路交通處理辦法》及《黑龍江道路交通事故損害賠償執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，由哈爾濱鐵路分局承擔(dān)賠償責(zé)任。

從上述案例法官意見，筆者受到啟發(fā)，并認(rèn)為以下三個(gè)問題有必要分析討論。

一是基于《無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》中某些條款不符合民法通則的公平原則，而在案件審理判決中不予以遵循，是否有審查行政規(guī)章之嫌呢？這方面作為我國現(xiàn)有司法權(quán)范圍，法官是依照法律規(guī)定進(jìn)行裁決，其職能限于法律之下的適用地位。同時(shí)，根據(jù)我國立法和最高人民法院的司法解釋，一方面行政規(guī)章是屬于法律之下階等級(jí)的法源，其法律效力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于且不能違背法律的效力；另一方面行政規(guī)章只在法院適用的參考之列，因?yàn)槭菂⒄請?zhí)行，自然法官可以根據(jù)現(xiàn)行法律規(guī)定和案件具體情況進(jìn)行選擇是否執(zhí)行。民法通則的基本原則性條款在適用上當(dāng)然可以排除對監(jiān)護(hù)管理規(guī)定的參照，如果說這種適用法律上的判斷帶有某種審查色彩，那么這種“審查”無疑是審判權(quán)發(fā)揮作用的必要條件，也是法官運(yùn)用法理維護(hù)司法公正的手段。

二是在具體案件中，按照《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規(guī)定》組建的事故處理委員會(huì)作出的事故處理決定，在訴訟中一方當(dāng)事人提出異議，我們?nèi)绾卫斫膺@份決定的效力？筆者認(rèn)為，這就涉及到這類事故處理決定的性質(zhì)問題。根據(jù)《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規(guī)定》，一般路外傷亡事故，事故調(diào)查處理委員會(huì)由鐵路車站(段)主持，鐵路公安和有關(guān)鐵路業(yè)務(wù)單位以及傷亡者所屬單位的代表參加組成；多人傷亡重大事故，由鐵路分局主持，鐵路公安和有關(guān)鐵路業(yè)務(wù)單位以及傷亡者所屬單位的代表參加組成。遇有火車與汽車、拖拉機(jī)相撞時(shí)，當(dāng)?shù)亟煌ūO(jiān)理部門必須參加。事故調(diào)查處理委員會(huì)的任務(wù)是：查明事故原因，分析確定事故責(zé)任，吸取教訓(xùn)，研究防止事故措施，按本規(guī)定做出處理決定，交有關(guān)方面監(jiān)督執(zhí)行。據(jù)此，事故調(diào)查處理委員會(huì)是由國家行政法規(guī)授權(quán)的臨時(shí)性的行政主體，而在其運(yùn)行過程中所作的處理決定系行政處理決定。但是，這個(gè)出臺(tái)20余年從未修改并仍在執(zhí)行的《暫行規(guī)定》，卻并未規(guī)定當(dāng)事人對決定不服時(shí)如何處理，即使規(guī)定處理決定交有關(guān)方面監(jiān)督執(zhí)行，而對在何時(shí)，交何部門，如何監(jiān)督執(zhí)行沒有明確規(guī)定。 同時(shí)，受害方和肇事方都是委員會(huì)成員，其形成的處理決定頗有些調(diào)解協(xié)議的成分，所以當(dāng)處理決定無法兌現(xiàn)或者一方拒不履行的情況下，則這類處理決定在效力上講，既無確定性，又無強(qiáng)制執(zhí)行力。只能作為訴訟的一般參考資料對待。

此外，在實(shí)踐中，事故調(diào)查處理委員會(huì)在處理決定文本后常會(huì)附事故責(zé)任認(rèn)定書，這類責(zé)任認(rèn)定書多是由鐵路基層派出所出具的。對這類接近于鑒定結(jié)論的證據(jù)認(rèn)定，筆者認(rèn)為，從證據(jù)的合法性上看，按照現(xiàn)行法律規(guī)定，交通事故的認(rèn)定機(jī)構(gòu)只能是事故發(fā)生地的縣級(jí)以上的公安交通管理部門。鐵路基層公安機(jī)構(gòu)出具事故認(rèn)定書是逾越職權(quán)范圍的行為，該行為違法，因此，認(rèn)定機(jī)關(guān)的主體不適格，該證據(jù)不具有證據(jù)能力。如果事故調(diào)查處理委員會(huì)確實(shí)邀請公安交警部門參加其中，并由其依據(jù)《無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》的主旨作出交通事故認(rèn)定書，那么，在現(xiàn)有交通事故認(rèn)定書具有具體行政行為特性卻不可訴，且尚缺乏有關(guān)復(fù)議程序規(guī)定的情況下， 筆者認(rèn)為，法官處理具體案件時(shí)，固然要將其作為認(rèn)定當(dāng)事人承擔(dān)責(zé)任或者確定受害人一方也有過失的重要證據(jù)材料，但是不宜強(qiáng)化其行政確認(rèn)的終局性，而應(yīng)允許雙方對原有的事故認(rèn)定加以質(zhì)疑，并可以提供更有力的證據(jù)予以推翻，特別是事實(shí)并無太大爭議，在認(rèn)定書判斷責(zé)任的法律依據(jù)不夠公正的情況下，則可直接適用上位法律條款，在審判權(quán)限內(nèi)重新明確事故責(zé)任和賠償事宜。

三是監(jiān)護(hù)道口既然不宜直接遵循《無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》做無人看守道口處理，是否就意味著以有人看守道口對待？監(jiān)護(hù)道口無論如何是有人監(jiān)護(hù)的，道口管理有報(bào)酬、有考核、機(jī)構(gòu)健全，《無人看守道口監(jiān)護(hù)管理規(guī)定》將其擬制為無人看守道口顯然有減輕監(jiān)護(hù)方責(zé)任的偏袒之嫌。從權(quán)利和義務(wù)對等的角度講，這種擬制確應(yīng)取消。特別是現(xiàn)在監(jiān)護(hù)道口廣泛安裝報(bào)警器和道口信號(hào)機(jī)，并設(shè)有橫桿專人負(fù)責(zé)，再以無人看守為標(biāo)準(zhǔn)來劃分責(zé)任，斷無道理可講。但是，在各部門還客觀上將監(jiān)護(hù)道口與有人看守道口予以區(qū)分的情況下，筆者認(rèn)為，法院審理此類案件，可以對監(jiān)護(hù)方安全保障義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)基本按有人看守道口來把握，但要區(qū)分監(jiān)護(hù)道口配備設(shè)備及其他情況進(jìn)行具體考量。如果通過道口的車輛、行人履行注意義務(wù)存在明顯的瑕疵，則在適用過失相抵規(guī)則方面應(yīng)較有人看守道口有所放松。

鐵路安全論文:鐵路信息系統(tǒng)面臨的安全隱患及防范對策

摘 要：經(jīng)過30多年的發(fā)展，鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)取得了巨大的成就，先后開發(fā)了列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)等一大批應(yīng)用信息系統(tǒng)，提高鐵路運(yùn)輸管理水平，為鐵路改革與發(fā)展作出了積極貢獻(xiàn)。然而，如何防范鐵路信息系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)免受病毒和黑客的干擾和破壞，是當(dāng)前亟待解決的問題。文章分析了當(dāng)前鐵路信息系統(tǒng)主要面臨計(jì)算機(jī)病毒和黑客攻擊兩大安全隱患，并提出了相應(yīng)的防范對策。

關(guān)鍵詞：鐵路；信息系統(tǒng)；安全隱患；對策

1、鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)現(xiàn)狀

經(jīng)過30多年的發(fā)展，鐵路信息系統(tǒng)從無到有、從小到大，從單機(jī)版本到多層次的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，全路信息技術(shù)人員總數(shù)已達(dá)5500多人，擁有大、中、小型計(jì)算機(jī)1600余臺(tái)，微型計(jì)算機(jī)近10萬臺(tái)，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)3大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，先后開發(fā)了以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)為代表的一大批應(yīng)用信息系統(tǒng)，鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)取得了很大成就。

列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一個(gè)采用現(xiàn)代信息技術(shù)改造傳統(tǒng)落后的調(diào)度方式，建立集通信、信號(hào)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)傳輸、多媒體為一體的3級(jí)4層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局3級(jí)再加上基層信息采集層)分散控制、集中管理的運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)。tdcs按照計(jì)劃調(diào)度臺(tái)編制的日、班行車計(jì)劃，生成和下達(dá)階段計(jì)劃，并實(shí)時(shí)自動(dòng)采集列車運(yùn)行信息及現(xiàn)場信號(hào)設(shè)備狀態(tài)信息，自動(dòng)調(diào)整滾動(dòng)階段計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的實(shí)時(shí)追蹤、實(shí)時(shí)調(diào)整和集中透明指揮。經(jīng)過10多年的建設(shè),哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭州、烏魯木齊、青藏公司7個(gè)鐵路局(公司)全面完成tdcs的建設(shè)，鄭州、濟(jì)南、上海、武漢、昆明鐵路局主要干線實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)自動(dòng)繪制列車運(yùn)行圖。

客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)(ticketreservationsys-tem,trs)是覆蓋全國鐵路的大型計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用系統(tǒng)。trs由鐵道部客票中心、地區(qū)客票中心和車站客票系統(tǒng)3級(jí)構(gòu)成，車站售票系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)售票的實(shí)時(shí)交易服務(wù)，地區(qū)客票中心主要負(fù)責(zé)以座席為核心的調(diào)度控制和客運(yùn)業(yè)務(wù)管理，鐵道部客票中心主要負(fù)責(zé)全路客運(yùn)的協(xié)調(diào)管理、營銷分析，并保障全路的聯(lián)網(wǎng)售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個(gè)、地區(qū)客票中心22個(gè)、計(jì)算機(jī)售票車站2183個(gè)，聯(lián)網(wǎng)車站1385個(gè)，通過聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)發(fā)售的客票約占全路客運(yùn)發(fā)送量的90%以上、客票收入的95%以上。

鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一個(gè)規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、功能眾多、實(shí)時(shí)性強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)型計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)。1994年開始實(shí)施，2004年底tmis各子系統(tǒng)全面建成。整個(gè)信息系統(tǒng)在tmis網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上主要架構(gòu)貨票制票、列車預(yù)確報(bào)、車站綜合管理、貨運(yùn)營銷與生產(chǎn)管理、集裝箱管理、大節(jié)點(diǎn)追蹤、運(yùn)輸調(diào)度7大系統(tǒng)，基本覆蓋了鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)的全過程。1)貨票制票系統(tǒng)。貨票制票系統(tǒng)是在全路日均裝卸超過60車的大、中、小型貨運(yùn)站和所有車務(wù)段范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)微機(jī)編制貨票，并通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)上報(bào)給鐵路局軟件的系統(tǒng)。目前全路2674個(gè)車站實(shí)現(xiàn)了微機(jī)制票，制票率達(dá)99.27%，路局貨票信息入庫率近100%。貨票制票工程不僅實(shí)現(xiàn)了貨票信息的實(shí)時(shí)處理，滿足了鐵路管理的需要，同時(shí)還為財(cái)務(wù)、收入、運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)等部門提供了所需信息，實(shí)現(xiàn)了資源共享。2)列車預(yù)確報(bào)系統(tǒng)。列車預(yù)確報(bào)系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車站發(fā)報(bào),路局、鐵道部按照既定原則轉(zhuǎn)報(bào)的自動(dòng)處理過程。路局、鐵道部建立預(yù)確報(bào)信息庫，為相關(guān)部門提供一系列統(tǒng)計(jì)、分析和查詢功能，可供其它信息系統(tǒng)共享。目前全路開通預(yù)確報(bào)系統(tǒng)的車站已達(dá)912個(gè)，覆蓋了全路所有的編組站，大、中、小型區(qū)段站和主要中間站以及所有的路局調(diào)度所。列車預(yù)確報(bào)系統(tǒng)的投入運(yùn)行，為運(yùn)輸調(diào)度、車輛追蹤奠定了良好基礎(chǔ)。3)車站綜合管理系統(tǒng)。車站綜合管理系統(tǒng)是將貨運(yùn)管理、現(xiàn)車管理、集裝箱管理、貨運(yùn)制票、營銷計(jì)劃、貨運(yùn)安全等功能融為一體的信息系統(tǒng)。目前已在全路1230個(gè)大、中、小型車站建成并投入運(yùn)用。其功能涵蓋車站作業(yè)生產(chǎn)和管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，用現(xiàn)代管理取代了經(jīng)驗(yàn)管理，對車站壓縮列車中途停時(shí)，加速車輛周轉(zhuǎn)，降低勞動(dòng)強(qiáng)度，提高運(yùn)輸效率，發(fā)揮了重要作用，實(shí)現(xiàn)了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。4)貨運(yùn)營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)。貨運(yùn)營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)主要包括貨運(yùn)計(jì)劃和技術(shù)計(jì)劃兩大系統(tǒng)。貨運(yùn)計(jì)劃系統(tǒng)在全路1487個(gè)貨運(yùn)站全面投產(chǎn)，完成貨主提報(bào)的貨運(yùn)計(jì)劃的受理，并通過網(wǎng)絡(luò)將受理的貨運(yùn)計(jì)劃原提實(shí)時(shí)上報(bào)鐵路局、鐵道部，各級(jí)按規(guī)定的權(quán)限對提報(bào)的貨運(yùn)計(jì)劃原提進(jìn)行審批并將審批信息自動(dòng)下達(dá)。所有原提和批準(zhǔn)信息在鐵道部集中建庫，為貨源原始信息的統(tǒng)計(jì)分析和貨運(yùn)營銷策略的制定提供依據(jù)。技術(shù)計(jì)劃系統(tǒng)利用已批準(zhǔn)的貨運(yùn)計(jì)劃信息，編制車輛運(yùn)用計(jì)劃，通過合理安排各區(qū)段車輛，提高車輛運(yùn)用效率和鐵路運(yùn)輸能力，壓縮鐵路運(yùn)輸成本。5)集裝箱管理系統(tǒng)。集裝箱管理系統(tǒng)在全路600多個(gè)集裝箱辦理站投產(chǎn)使用，通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)采集集裝箱裝車清單、卸車清單、空箱回送清單和集裝箱運(yùn)輸日況表等信息，在鐵道部按箱號(hào)建立集裝箱動(dòng)態(tài)庫，通過與車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)信息相結(jié)合來掌握集裝箱運(yùn)行位置。6)大節(jié)點(diǎn)追蹤系統(tǒng)。根據(jù)車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)實(shí)時(shí)采集的機(jī)車、車輛的車號(hào)、車次、屬性和位置等信息，結(jié)合預(yù)確報(bào)、貨票、集裝箱等系統(tǒng)提供的信息，實(shí)現(xiàn)列車、機(jī)車、車輛、集裝箱和貨物的追蹤。使運(yùn)輸調(diào)度指揮人員能及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握列車運(yùn)行狀態(tài)、車輛分布和使用情況，更有效地組織運(yùn)輸生產(chǎn)、進(jìn)行車輛的調(diào)度和管理。同時(shí)可面向社會(huì)，為貨主提供及時(shí)的信息服務(wù)。貨車追蹤系統(tǒng)已在全路投入運(yùn)用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車輛、列車、機(jī)車、集裝箱的動(dòng)態(tài)庫、軌跡庫和歷史庫，提供各種統(tǒng)計(jì)和分析，為鐵路各級(jí)管理部門提供輔助決策支持。7)運(yùn)輸調(diào)度信息系統(tǒng)。鐵路調(diào)度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局和站段3級(jí)構(gòu)成，在業(yè)務(wù)分工上,分為計(jì)劃調(diào)度、列車調(diào)度、機(jī)車調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度和統(tǒng)計(jì)分析等。

2、鐵路信息系統(tǒng)面臨的安全隱患

鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)雖然取得了很大成績，但還面臨一些安全隱患，主要是計(jì)算機(jī)病毒和黑客攻擊。

2.1計(jì)算機(jī)病毒

計(jì)算機(jī)病毒是一種人為制造的在計(jì)算機(jī)運(yùn)行中對計(jì)算機(jī)信息或系統(tǒng)產(chǎn)生破壞作用的程序。它并不獨(dú)立存在,而是寄生于其他程序之中,隱蔽性很強(qiáng)，只要帶病毒的電腦在運(yùn)行過程中滿足設(shè)計(jì)者所預(yù)定的條件，病毒便突然發(fā)作，破壞系統(tǒng)資料；計(jì)算機(jī)病毒的侵入在嚴(yán)重的情況下，會(huì)使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)癱瘓，重要數(shù)據(jù)無法訪問甚至丟失。計(jì)算機(jī)病毒的主要特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾方面：一是傳播速度快，制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多種新病毒，至1999年平均每天出現(xiàn)6種新病毒。目前，全世界平均每隔20分鐘產(chǎn)生一個(gè)新病毒，制毒周期明顯縮短；二是擴(kuò)散范圍廣，感染途徑多。計(jì)算機(jī)病毒的傳播途徑不僅可由磁盤和光碟的讀、寫操作感染計(jì)算機(jī)，進(jìn)而蔓延擴(kuò)散，而且還可借助網(wǎng)絡(luò)廣為傳播；其傳播新途徑有網(wǎng)絡(luò)中的磁盤共享、網(wǎng)絡(luò)中的共享文件夾、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器訪問、電子郵件等；三是種類繁多，數(shù)量巨大。計(jì)算機(jī)病毒種類以幾何數(shù)增長，其活體病毒達(dá)14000種，病毒機(jī)理和變種不斷演變，從最初的簡單引導(dǎo)型、文件型或混合型發(fā)展成多形性、欺騙性、非文件型病毒；四是破壞嚴(yán)重,損失巨大。以cihv1 2病毒為例，在每年4月26日被觸發(fā)后，對被感染計(jì)算機(jī)的bios芯片和硬盤驅(qū)動(dòng)器發(fā)起攻擊，將硬盤上最起決定性作用的部分用垃圾代碼覆蓋，同時(shí)，試圖改寫bios。一旦bios被破壞，系統(tǒng)將由于無法啟動(dòng)而不能使用，造成系統(tǒng)崩潰，甚至損壞硬件，構(gòu)成對計(jì)算機(jī)毀滅性的打擊。如果鐵路信息系統(tǒng)感染了破壞力巨大的病毒，可能會(huì)造成巨大的損失。

2.2黑客攻擊

黑客是網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)復(fù)雜群體，其對的安全威脅主要包括發(fā)現(xiàn)和攻擊網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)的漏洞和缺陷，利用網(wǎng)絡(luò)安全的脆弱性進(jìn)行非法活動(dòng)，如修改網(wǎng)頁、非法進(jìn)入主機(jī)破壞程序，竊取網(wǎng)上信息，進(jìn)行電子郵件騷擾，阻塞網(wǎng)絡(luò)和竊取網(wǎng)絡(luò)用戶口令等。其主要特點(diǎn)：一是手段多樣，作案隱蔽；黑客采用窮舉法，借助電腦和簡單程序，在較短時(shí)間內(nèi)逐個(gè)查驗(yàn)；啟動(dòng)破譯和監(jiān)聽程序等，以盜竊口令和密碼，修改、增刪、破壞系統(tǒng)功能，甚至在遠(yuǎn)端控制整個(gè)系統(tǒng)使用權(quán)，從而制造不安和混亂；二是預(yù)謀作案，造成的經(jīng)濟(jì)損失大。隨著信息技術(shù)的迅速發(fā)展，所有與互聯(lián)網(wǎng)連結(jié)的計(jì)算機(jī)都可能遭受黑客的攻擊。如果鐵路信息系統(tǒng)遭到黑客攻擊，其造成的后果將不堪設(shè)想。因此，必須采取有力措施，確保鐵路信息系統(tǒng)安全。

3、保護(hù)鐵路信息系統(tǒng)安全的建議

3.1反計(jì)算機(jī)病毒措施

對計(jì)算機(jī)病毒運(yùn)用“預(yù)防為主，防殺結(jié)合”的戰(zhàn)略,以預(yù)防、檢測、清除等防治手段綜合治理。首先查找病毒來源，堵塞傳播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,將所有exe和com文件賦予“r”只讀屬性；接收遠(yuǎn)程文件輸入時(shí)，勿將文件直接寫入本地硬盤；;嚴(yán)禁隨意下載軟件和非法拷貝文件；不使用來歷不明的軟盤、u盤，不輕易打開來歷不明的郵件及其附件。其次，利用殺毒軟件對付已侵入的病毒，例如，kv300系列、瑞星殺毒軟件等，將其封殺在最小范圍，不致危害整個(gè)鐵路信息系統(tǒng)。注意對殺毒軟件的升級(jí)工作，提高消毒能力；還可采用手工殺毒方法。再次,安裝具有實(shí)時(shí)監(jiān)控、報(bào)警功能的防殺毒軟件，合理設(shè)置硬盤分區(qū),對重要文件備份等。

3.2 安裝防火墻，防止黑客攻擊鐵路信息系統(tǒng)

對于黑客而言，他們的主要目的在于竊取數(shù)據(jù)和非法修改系統(tǒng)，其手段之一是竊取合法用戶的口令，在合法身份的掩護(hù)下進(jìn)行非法操作；其手段之二是利用網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)的某些非法但不為系統(tǒng)管理員和合法用戶所知的操作指令。目前，安裝防火墻是一種比較有效的防止黑客攻擊的手段。防火墻技術(shù)是近年來發(fā)展起來的一種保護(hù)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全的訪問控制技術(shù)。它在要求保護(hù)的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)與開放系統(tǒng)之間建立安全站點(diǎn)，阻止對信息資源的非法訪問和外部不可預(yù)料的潛在破壞，也可防止內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)重要信息向外泄露，在內(nèi)外網(wǎng)間發(fā)揮隔離、檢查、有選擇有限度的溝通作用，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)安全策略。一般來說，鐵路信息系統(tǒng)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)相連的各臺(tái)計(jì)算機(jī)上，應(yīng)該安裝防火墻，以防止公司內(nèi)部數(shù)據(jù)的外泄。

3.3加強(qiáng)人才培養(yǎng)和培訓(xùn)的力度

信息系統(tǒng)的安全性很重要的一點(diǎn)是人員素質(zhì)，管理人員的安全意識(shí)和技術(shù)水平直接影響到整個(gè)系統(tǒng)的安全性。目前，已有許多成熟的安全技術(shù)、安全產(chǎn)品，但能否讓這些技術(shù)和產(chǎn)品在實(shí)際應(yīng)用中充分發(fā)揮作用，關(guān)鍵還在于我們?nèi)绾我?guī)劃、組織及配置,這些都是和管理人員與工程技術(shù)人員的素質(zhì)分不開的，因此，應(yīng)該加強(qiáng)人才培養(yǎng)力度，根據(jù)信息安全的特殊性和各種不同人才需求層次，進(jìn)行有針對性的培養(yǎng)和培訓(xùn)，為確保鐵路信息安全，培養(yǎng)一支實(shí)力強(qiáng)勁的專業(yè)隊(duì)伍。

鐵路安全論文:淺談加強(qiáng)鐵路基層站段信息系統(tǒng)安全運(yùn)行的探索與思考

論文關(guān)鍵詞：基層站段　網(wǎng)絡(luò)信息安全　防火墻　預(yù)警機(jī)制

論文摘要：信息技術(shù)的發(fā)展，給人類社會(huì)帶來了極大的便利，更是鐵路“十一五”規(guī)劃實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要保障。信息化同時(shí)也帶來了風(fēng)險(xiǎn)，鐵路基層站段信息系統(tǒng)存在的安全問題，就是一個(gè)應(yīng)當(dāng)引起我們關(guān)注和積極研究應(yīng)對措施的課題。

隨著信息化的發(fā)展，鐵路層站段的運(yùn)輸十產(chǎn)已經(jīng)越來越離不開計(jì)算機(jī)及絡(luò)技術(shù)的運(yùn)用了，尤其是近幾年，tmis系統(tǒng)、貨運(yùn)計(jì)量監(jiān)控系統(tǒng)、列車追蹤系統(tǒng)等已經(jīng)深人到我們層站段的各個(gè)業(yè)務(wù)作業(yè)領(lǐng)域，信息系統(tǒng)的安傘直接影響到鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安傘。

鐵路要開拓市場、提高服務(wù)質(zhì)量、提高集約化管的水平，信息化技術(shù)為我們提供了有力的推動(dòng)力。路企聯(lián)叫，開動(dòng)了鐵路企、了地方業(yè)信息交流的直通車；互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的也用，不僅能夠宣傳企業(yè)提升企業(yè)的形象，同時(shí)也開肩企業(yè)與市場的一扇窗口；無紙化辦公的實(shí)現(xiàn)，更使我們企業(yè)自身管理水平不斷提高。因此，鐵路藎層站段信息系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用是我們自身管理的需要，也是提高鐵路業(yè)市場競爭力的需要：鐵路基層站段信息系統(tǒng)是鐵路信息化建設(shè)的基礎(chǔ)與信息源點(diǎn)，是中用鐵路“十一五”規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展從而保障吲民經(jīng)濟(jì)高速有序發(fā)展的保障，因此，鐵路基層站段信息系統(tǒng)的重要性不言而喻：

1基層站段信息系統(tǒng)存在的安全問題

信息安傘是指為建立信息處理系統(tǒng)而采取的技術(shù)和管理上的安全保護(hù)，以實(shí)現(xiàn)電子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。當(dāng)今信息時(shí)代，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為一一種不可缺少的信息交換工。

然而，于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)具有開放性、瓦聯(lián)性、連接方式的多樣性及終端分布的不均勻性，再加上本身存在的技術(shù)弱點(diǎn)和人為的疏忽，致使網(wǎng)絡(luò)易受計(jì)算機(jī)病毒、黑客或惡意軟件的侵害：網(wǎng)絡(luò)信息安全分為網(wǎng)絡(luò)安全和信息安全兩個(gè)層面：網(wǎng)絡(luò)安全包括系統(tǒng)安全，即硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件；運(yùn)行服務(wù)安全，即保征服務(wù)的連續(xù)性、高效率。信息發(fā)全則主要是指數(shù)據(jù)安全，包括數(shù)據(jù)加密、備份、程序等。具體對鐵路基層站段而言，大致存存以下幾方面問題：

1．1計(jì)算機(jī)使用環(huán)境相對較差

基層站段很多都是鐵路沿線，自然環(huán)境比較復(fù)雜，供電配套不完善，防雷、防塵、防害等不到位，這些勢必影響到一算機(jī)設(shè)備的使用和絡(luò)的穩(wěn)定。

1．2維護(hù)和操作技能參差不齊

基層站段雖然設(shè)有專門的計(jì)算機(jī)管理維護(hù)部門，但人員很大一部分是來自現(xiàn)場的非專業(yè)技術(shù)人員：此，管理維護(hù)奉身的技術(shù)能力不足；近年來，陸續(xù)補(bǔ)充了一些大中專生，但其中有相當(dāng)部分也計(jì)算仉專業(yè)，加之基層對專業(yè)技術(shù)的培訓(xùn)沒有形成常態(tài)有效的機(jī)制，人員的業(yè)務(wù)技能提高基本處于自學(xué)成才的狀況。一線現(xiàn)場的操作人員更是缺乏計(jì)算機(jī)基本操作技能，教育培圳不夠系統(tǒng)，基礎(chǔ)的知識(shí)都跳過了，很多都是針對某個(gè)崗位的某個(gè)具體業(yè)務(wù)的操作培圳，缺乏層次和循序漸進(jìn)，一旦遇到問題應(yīng)變能力較差，易于疏忽。

1．3信息安全意識(shí)較差

計(jì)算饑及網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用不僅在企業(yè)，還深入了家庭和百姓的生活：但是，信息安全的意識(shí)卻并木真正深入人心，甚至于很多人走人誤區(qū)：在層經(jīng)常會(huì)聽到這樣的話：“中病毒很正?！?，認(rèn)為移動(dòng)介質(zhì)可隨便帶，配備的筆記本電腦是信息交換的便利工具，互聯(lián)上獲取的資料堂而皇之的可以立刻傳到內(nèi)網(wǎng)；一些機(jī)關(guān)科搴的人員，系統(tǒng)出故障了，自己安裝系統(tǒng)、軟件共至一些來路不明的游戲軟件等；更有一些人員，擅自對聯(lián)網(wǎng)環(huán)境進(jìn)行更改，隨意設(shè)置聯(lián)網(wǎng)參數(shù)種種現(xiàn)象都反映，不少人對網(wǎng)絡(luò)病毒黑客知識(shí)的認(rèn)不足，根子還在于，對于絡(luò)信息安傘的意識(shí)嚴(yán)重缺失，對于業(yè)信息管理和規(guī)范管理的認(rèn)識(shí)嚴(yán)重缺失。

1．4缺乏有效的技術(shù)管理手段

基層站段一般都設(shè)有計(jì)算機(jī)室，負(fù)責(zé)本單位的信息系統(tǒng)管理，但目前普遍處于一種昕謂救火隊(duì)員式的管理模式，即“現(xiàn)問題解決問題。這種模式在以前，基層計(jì)算機(jī)運(yùn)用規(guī)模較小的情況下還能適用，但隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，尤其是在絡(luò)運(yùn)用，系統(tǒng)趨于開放性、互聯(lián)性、連接方式的多樣性及終端分布的不均勻性，致使網(wǎng)絡(luò)易受計(jì)算機(jī)病毒、黑客或惡意軟件侵害的饑率越來越高的情況下，被動(dòng)應(yīng)急的管理手段越來越不適應(yīng)高速發(fā)糕的需要。技術(shù)管理勢必要被我們計(jì)算機(jī)專業(yè)管理人員提到桌面。如阿利用好現(xiàn)有的技術(shù)條件以及如何創(chuàng)造和改進(jìn)現(xiàn)有的條件，提升信息管理的技術(shù)含量是信息系統(tǒng)安全的一個(gè)重要課題。

1．5結(jié)合部管理存在漏洞

中國鐵路目前由原來的鐵道部一鐵路局一鐵路分局一站段四級(jí)管理體制，改為鐵道部一鐵路局一站段三級(jí)管理模式，這是縱向管理的模式，這其中還存在橫向的一層，就是主業(yè)與輔業(yè)的管理模式：具體來講，就是在基層站段的附近，還有很多相關(guān)鐵路單如多經(jīng)公司、合資公司、公安、軍代處等，這單位與鐵路的經(jīng)營和生產(chǎn)密不可分，很多資源包括網(wǎng)絡(luò)信息資源都是共享的，但是，在管理機(jī)制上，他們又是自成一體的，設(shè)備、管理都有獨(dú)立的體系。這就存在一個(gè)結(jié)合部，這些單位的信息安全該怎么管，在使用上，他們是依托站段的資源，在管理上卻又不屬于站段的信息管理部fj管理。開放的網(wǎng)絡(luò)與分立的管理勢必產(chǎn)生信息安全的漏洞。

2加強(qiáng)基層站段信息系統(tǒng)安全的對策

上述存在的問題，可歸納為：設(shè)備環(huán)境、知識(shí)技能、思想意識(shí)、技術(shù)管理、機(jī)制管理等五個(gè)方面，那么我們的對策也就應(yīng)從解決上述五大問題著手。

2．1強(qiáng)化基礎(chǔ)建設(shè)

利用一切可能的手段，不斷地更新改善基層站段的計(jì)算機(jī)運(yùn)行環(huán)境，硬件設(shè)施的建設(shè)必不可少。計(jì)算機(jī)設(shè)備也是具有一定使用壽命的，建立起一套完整的淘汰更新機(jī)制是必要的，基層站段要利用好現(xiàn)有的設(shè)備大修更新改造機(jī)制，利用好現(xiàn)有的零小項(xiàng)同計(jì)劃機(jī)制，將信息裝備也納入其中，有的放矢、有步驟、有計(jì)劃的提出必要的建議和措施，同時(shí)，還要注重環(huán)境建設(shè)，對于保障設(shè)備運(yùn)行的措施比如配電、防雷、防塵也要作為一項(xiàng)基礎(chǔ)程來抓：要深刻認(rèn)識(shí)到，環(huán)境建設(shè)不僅能夠延長設(shè)備使用的壽命，更主要的是保障設(shè)備、系統(tǒng)安全可靠的運(yùn)行。與此同時(shí)，還要建立起一套常態(tài)的檢查監(jiān)測制度，做好系統(tǒng)的巡查保養(yǎng)，做到早發(fā)現(xiàn)、早計(jì)劃、早解決。

2．2加強(qiáng)教育培訓(xùn)

教育始終是發(fā)展的前提，教育要從基礎(chǔ)人手，教育要注重層次，教育要常態(tài)化。信息技術(shù)的教育要納入基層站段的業(yè)務(wù)培訓(xùn)體系，基層教育培訓(xùn)部¨有責(zé)任有義務(wù)與信息管理部門配合，做好這項(xiàng)工作。

2．3牢固樹立起信息安全意識(shí)

信息安全意識(shí)同樣要從教育人手，前面我們已經(jīng)說到了要加強(qiáng)教育培訓(xùn)，之所以單獨(dú)提出，是突顯思想意識(shí)問題在當(dāng)前的重要性。在提高技術(shù)技能的同時(shí)，更要在安全防范意識(shí)上深化，要充分認(rèn)識(shí)到當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的特點(diǎn)和存在的隱患、信息系統(tǒng)的安全和企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)安全緊密相關(guān)和規(guī)范管理的重要性。我們常常說，在企業(yè)里面，“不是說會(huì)不會(huì)做的問題，而是可不可以做的問題”。我們職工的層次結(jié)構(gòu)在不斷優(yōu)化，尤其是近幾年來，大中專畢業(yè)生不斷補(bǔ)充到基層單位，在信息技術(shù)方面的動(dòng)手能力也在增強(qiáng)，然而，動(dòng)手能力與管理意識(shí)和安全意識(shí)不是成正比的，尤其是新人路的大中專學(xué)生，在如何自覺維護(hù)企信息安全上還是空白，我們的教育部門對于這部分人的教育，就要從規(guī)范、有序、自我約束上著手，同樣，對于其他人，也要通過宣傳教育，來不斷強(qiáng)化信息安全的防范意識(shí)。要將信息安全納入企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)安全的體系里。毫不夸張地講，鐵路基層站段的信息安全和運(yùn)輸生產(chǎn)安全同等重要，企業(yè)信息安全的作需要平時(shí)一點(diǎn)一滴的夯實(shí)基礎(chǔ)，企業(yè)信息安全管理工作不存在好或更好的問題，我們需要的是一個(gè)穩(wěn)定可靠的信息系統(tǒng)。

2．4技術(shù)管理是解決問題的根本手段

技術(shù)管理從來就是和技術(shù)條件和技術(shù)能力相對應(yīng)的，鐵路基層站段相對于上級(jí)單位和路外單位來說在信息技術(shù)裝備上，還存在著不小的差距，如何利用好現(xiàn)有的設(shè)備，提升管理水平是解決問題的關(guān)鍵。

2．4．1硬件防火墻技術(shù)

就網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)而言，防火墻不失為一種有效的技術(shù)，目前，基層站段的主要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)都配有鐵道部統(tǒng)一的硬件防火墻設(shè)備，利用該設(shè)備，可以實(shí)時(shí)觀察所轄網(wǎng)絡(luò)的流量與訪問連接，建立起監(jiān)控機(jī)制，定期觀察防火墻的日志，做到預(yù)先知曉，防患于未然；建立h志服務(wù)器，記錄防火墻的歷史日志，以供事后分析處理；設(shè)置防火墻安全策略，做到主動(dòng)防御。

2．4．2軟件病毒防火墻技術(shù)

安裝統(tǒng)一的病毒防火墻軟件，是保護(hù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的另一種手段。需要強(qiáng)調(diào)的是，病毒庫的升級(jí)以及預(yù)警機(jī)制。所謂病毒庫的升級(jí)很好理解，目前，在鐵路企業(yè)，這個(gè)問題也是得到了解決。然而，病毒防護(hù)畢竟也是屬于后知后防，對于來源我們往往忽略了，再加上聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)終端位置分散，要一臺(tái)臺(tái)去查看歷史記錄也不現(xiàn)實(shí)：因此，建立起病毒防護(hù)記錄的轉(zhuǎn)發(fā)匯總是很必要的。目前，我們采取了一些必要的技術(shù)改進(jìn)，充分利用了軟件病毒防火墻里的消息通知機(jī)制和郵件報(bào)警機(jī)制，建立內(nèi)部的郵件系統(tǒng)，將每臺(tái)受到病毒攻擊計(jì)算機(jī)的病毒日志記錄，自動(dòng)轉(zhuǎn)發(fā)記錄存檔，計(jì)算機(jī)管理部門可以集中查看，對于網(wǎng)絡(luò)蠕蟲攻擊、移動(dòng)介質(zhì)病毒的防治效果明顯。

2．4．3終端遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)

終端遠(yuǎn)程監(jiān)控可分為軟、硬件兩種方式，軟件技術(shù)主要是利用統(tǒng)一安裝遠(yuǎn)程監(jiān)控軟件，實(shí)現(xiàn)對聯(lián)網(wǎng)終端的實(shí)時(shí)監(jiān)控和維護(hù)響應(yīng)，這是一種傳統(tǒng)意義上的方式，其中須把握好關(guān)踺涉密崗位的界定；其次就是利用硬件設(shè)備，借助電話線路實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程環(huán)境參數(shù)的監(jiān)控和遠(yuǎn)程復(fù)位充啟。

2．5突破傳統(tǒng)觀念，實(shí)現(xiàn)信息系統(tǒng)管理的統(tǒng)一

結(jié)合部的管理的難點(diǎn)在于開放的網(wǎng)絡(luò)資源管理如何分立的企業(yè)管理機(jī)制統(tǒng)一。在這方面，需突破傳統(tǒng)思維方式的約束，樹立信息系統(tǒng)管理一盤棋的觀念，在這一點(diǎn)上，鐵道部明確制定，“誰主管誰負(fù)責(zé)，誰運(yùn)行誰負(fù)責(zé)”的原則，這也為我們在結(jié)合部的管理確立了方向，即基層站段的結(jié)合部管理須統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)制，以基層站段為中心，不僅在技術(shù)層突小地區(qū)網(wǎng)絡(luò)匯聚點(diǎn)的中心作用，在管理層面同佯要突顯規(guī)范統(tǒng)一的制度管卵理念：只要是聯(lián)設(shè)備，不管是哪個(gè)單位的，都要由其昕依托的絡(luò)匯聚點(diǎn)的站段一并負(fù)責(zé)管理。

3結(jié)束語

要使基層站段信息系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行，需要我們以高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠的態(tài)度，經(jīng)過不斷努力、不斷優(yōu)化才能實(shí)現(xiàn)。更重要的是我們要樹立與時(shí)俱進(jìn)的思維方式，不斷適應(yīng)新情況，努力解決新問題，不斷學(xué)習(xí)新技術(shù)，適時(shí)調(diào)整、靈活應(yīng)對。

鐵路安全論文:鐵路施工安全管理

摘要:隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，政府及相關(guān)部門逐漸加大了對交通事業(yè)的建設(shè)力度，其中，鐵路作為我國基礎(chǔ)交通運(yùn)輸?shù)囊环N重要工具，其施工安全與質(zhì)量不僅關(guān)系著人們的生命安全，還會(huì)對社會(huì)的發(fā)展造成一定影響。因此，相關(guān)單位應(yīng)重視對鐵路施工進(jìn)行有效的管理，特別是要做好安全管理工作，最大限度的保障人們的安全與社會(huì)的穩(wěn)定。下文就將對當(dāng)前鐵路施工中存在的安全問題進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的解決建議，以期實(shí)現(xiàn)鐵路施工的安全管理目標(biāo)。

關(guān)鍵詞:鐵路施工;安全問題;管理

隨著我國社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們出行與經(jīng)濟(jì)流通等對交通環(huán)境與速度的要求越來越高，面對這種情況，我國政府及相關(guān)部門逐漸加大了對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金投入。而鐵路一向承擔(dān)著我國交通運(yùn)輸?shù)闹饕毮?，其運(yùn)輸安全也對我國國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展起著一定的影響作用。隨著我國列車技術(shù)的飛速發(fā)展，對鐵路的要求也相應(yīng)提高，因此，當(dāng)前在進(jìn)行鐵路項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)，需要工作人員嚴(yán)格遵守穩(wěn)定與安全的原則來進(jìn)行鐵路施工，以滿足人們的安全需求。

1鐵路施工安全管理工作的特點(diǎn)分析

1．1安全管理難度較大

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，我國的列車技術(shù)也有了極大的提升，這也就意味著對鐵路施工要求也有了新的提高，不僅要求作業(yè)人員能夠使用更好的施工工藝，還要求確保施工安全。因此，相關(guān)單位在對鐵路施工進(jìn)行安全管理時(shí)，就需要根據(jù)鐵路施工各環(huán)節(jié)的特點(diǎn)，對不同施工階段與不同施工項(xiàng)目等采取對應(yīng)的安全管理措施，以確保鐵路施工的安全。這些都在一定程度上增加了鐵路施工安全管理工作的難度。

1．2檢查要求較為嚴(yán)格

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，隨著鐵路施工技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路施工安全要求的相關(guān)指標(biāo)也在不斷變化。因此，為了確保鐵路施工安全與質(zhì)量，就需要相關(guān)工作人員重視安檢與質(zhì)檢，嚴(yán)格遵照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對鐵路施工進(jìn)行嚴(yán)格的管理。

2鐵路施工安全管理問題分析

2．1施工準(zhǔn)備不足

鐵路施工作為一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，在施工過程中涉及到了多種具體項(xiàng)目，且單次施工時(shí)間較短，施工也都是在野外，環(huán)境較為惡劣，對施工技術(shù)的要求也較高。因此，相關(guān)工作人員應(yīng)在鐵路施工前做好準(zhǔn)備工作。但是，當(dāng)前的鐵路施工中普遍存在施工準(zhǔn)備不足的問題，或是沒有做好安全卡控措施，或是沒有制定應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，或是對施工機(jī)械設(shè)備、材料等的準(zhǔn)備不充分，或是沒有做好安全技術(shù)交底等。這些問題的存在都是施工單位不重視施工準(zhǔn)備工作造成的，而施工準(zhǔn)備工作不足，勢必會(huì)對鐵路施工的順利開展造成一定的影響，甚至還會(huì)影響到鐵路施工安全。

2．2施工人員操作不規(guī)范

同時(shí)，施工人員的不規(guī)范操作也是導(dǎo)致鐵路施工安全問題的主要因素，且這種不規(guī)范操作的現(xiàn)象十分普遍。這是由于很多施工人員執(zhí)行相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不到位，對安全卡控措施要求等不重視而導(dǎo)致的?；蛘呤敲つ口s工，只重視施工速度，忽視了規(guī)范操作的要求等。部分施工人員沒有佩帶必要的勞動(dòng)防護(hù)用品，部分施工單位沒有按照鐵路營業(yè)線施工安全管理的相關(guān)規(guī)定盲目施工，都對鐵路施工安全造成了一定阻礙。而導(dǎo)致這一問題出現(xiàn)的本質(zhì)原因在于，施工單位及相關(guān)工作人員沒有樹立施工安全意識(shí)，對自己的崗位責(zé)任沒有明確的認(rèn)知，不了解不規(guī)范操作會(huì)為自己帶來較大的安全隱患。而這種不規(guī)范的操作，大大增加了鐵路施工安全事故發(fā)生的概率。

2．3施工指揮人員素質(zhì)不高

施工指揮人員的素質(zhì)不高也是導(dǎo)致我國鐵路施工安全問題的主要原因之一。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，我國鐵路施工逐漸向現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變，各鐵路局也逐漸加大了科技的投入力度。但是，施工指揮人員素質(zhì)嚴(yán)重影響了鐵路施工的現(xiàn)代化。部分施工指揮人員不能利用科技化的手段來對施工進(jìn)行有效監(jiān)控，對機(jī)械化施工以等不具備較好的學(xué)習(xí)能力，往往只能利用自己的經(jīng)驗(yàn)來對鐵路施工進(jìn)行安全管理，不能適應(yīng)當(dāng)前鐵路施工安全的要求。

2．4監(jiān)管職責(zé)不到位

此外，監(jiān)管職責(zé)的不到位也是影響鐵路施工安全的重要影響因素。當(dāng)前，我國鐵路施工過程中，現(xiàn)場監(jiān)管往往是監(jiān)理單位來對鐵路施工質(zhì)量以及施工安全等進(jìn)行監(jiān)督與管理。因此，監(jiān)理單位相關(guān)人員都要對鐵路施工安全管理負(fù)責(zé)，但是，在實(shí)際工作中，由于部分監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)偏弱、責(zé)任心不強(qiáng)、履職不到位等，不能嚴(yán)格遵照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、制度等規(guī)定進(jìn)行安全監(jiān)管，任由施工單位不規(guī)范施工。而這些都是監(jiān)理管理不到位導(dǎo)致的，為鐵路施工埋下安全隱患。

3加強(qiáng)鐵路施工安全管理的相關(guān)建議

3．1加強(qiáng)施工安全意識(shí)的灌輸

首先，鐵路施工單位應(yīng)加強(qiáng)對施工安全意識(shí)的灌輸，這是由于施工人員的安全意識(shí)對鐵路施工的安全管理有著不容忽視的作用。因此，施工單位的首要任務(wù)就是對施工人員進(jìn)行安全施工意識(shí)的培訓(xùn)。因?yàn)樵诎踩鹿收{(diào)查數(shù)據(jù)中顯示，施工人員本身由于安全意識(shí)淡薄才是導(dǎo)致安全事故發(fā)生的最重要原因。施工人員作為鐵路施工的主體，只有具有較好的安全施工意識(shí)，才能確保鐵路施工安全管理的效果。對一些素質(zhì)不高，安全意識(shí)又較為淡薄的施工人員，施工單位要做的是對他們進(jìn)行系統(tǒng)而專業(yè)的技能培訓(xùn)以及施工安全知識(shí)培訓(xùn)，一定不能為了節(jié)省培訓(xùn)成本而對施工安全問題輕輕帶過，否則勢必會(huì)造成非常嚴(yán)重的后果，影響鐵路施工的順利進(jìn)行。

3．2加強(qiáng)施工組織管理

其次，施工單位應(yīng)做好施工組織管理工作。這是由于完善的施工組織才能有效的保障鐵路施工安全。因此，施工單位應(yīng)重視對施工組織進(jìn)行有效的管理，這就要求施工企業(yè)應(yīng)制定完善規(guī)范的施工組織方案與安全卡控措施，以便對施工人員的操作進(jìn)行規(guī)范性要求，確保施工人員能夠嚴(yán)格遵照相關(guān)操作規(guī)范進(jìn)行施工，盡量避免因人為因素對施工安全造成威脅。施工單位應(yīng)對施工進(jìn)度進(jìn)行合理的安排，在確保施工進(jìn)度的情況下，保證施工質(zhì)量與施工安全。此外，施工單位還應(yīng)重在夜間的鐵路施工，還應(yīng)針對一些可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)制定應(yīng)急預(yù)案，確保鐵路施工能夠不受突發(fā)事件的影響，最大限度的保障鐵路施工的順利開展。3．3應(yīng)用先進(jìn)的管理技術(shù)再次，鐵路施工單位還應(yīng)隨著時(shí)代的發(fā)展，不斷學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理技術(shù)，提高自己的安全管理水平。由于鐵路施工具有涉及人員較多、作業(yè)范圍較廣的特點(diǎn)，都增加了鐵路施工安全管理個(gè)難度，因此，施工單位應(yīng)重視對現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，以便確保能夠?qū)﹁F路施工進(jìn)行較為全面的動(dòng)態(tài)管理。施工單位可以利用手持終端、視頻監(jiān)控、北斗衛(wèi)星定位等監(jiān)控技術(shù)來對鐵路施工現(xiàn)場進(jìn)行實(shí)施監(jiān)督，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)施工中存在的問題，并能夠有效的解決。通過對先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，能夠有效的提高鐵路施工安全管理工作的效率，還能夠有效的保障安全管理工作的效果。因此，施工單位應(yīng)正視引進(jìn)先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的積極意義，在源頭上對安全隱患進(jìn)行有效的控制。

3．4建立安全目標(biāo)責(zé)任制度

最后，施工單位還應(yīng)建立完善的安全目標(biāo)責(zé)任制度。這是由于，完善的安全目標(biāo)責(zé)任制度能夠保證鐵路施工安全管理的效果。當(dāng)前，鐵路施工中存在的安全問題大多是缺乏完善的管理機(jī)制而導(dǎo)致的，而通過建立安全目標(biāo)責(zé)任制度，能夠?qū)踩芾砉ぷ饔妹鞔_的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行展示，極大的方便的了工作人員對鐵路施工進(jìn)行安全管理。施工單位在建立安全目標(biāo)責(zé)任制度時(shí)，應(yīng)主要側(cè)重于安全考核標(biāo)準(zhǔn)與控制標(biāo)準(zhǔn)的建立，以便對施工過程中出現(xiàn)的安全事故與安全隱患進(jìn)行有效的考核。

4結(jié)語

綜上所述，隨著鐵路事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，鐵路施工安全問題也逐漸受到社會(huì)各界的關(guān)注。因此，保證鐵路施工安全是施工單位的首要任務(wù)。只有做好鐵路施工安全管理工作，才能確保鐵路能夠充分發(fā)揮其作用，滿足人們的出行要求，滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的流通需要。這就要求鐵路施工單位應(yīng)針對施工中存在的安全問題進(jìn)行有效的解決，為鐵路施工的順利進(jìn)行奠定良好的基礎(chǔ)。

作者:張均清 單位:金臺(tái)鐵路有限責(zé)任公司

鐵路安全論文:鐵路安全管理分析

摘要:鐵路運(yùn)輸是我國交通運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，近年來我國在鐵路運(yùn)輸上呈現(xiàn)跨越式的發(fā)展，高鐵的比重占鐵路運(yùn)輸工作的比重越來越大，線路越來越多，運(yùn)輸路途越來越遠(yuǎn)，包括高原等環(huán)境惡劣的地方也加快了鐵路的建設(shè)，在鐵路線路的建設(shè)過程中，鐵路施工的安全管理是工程管理的重要部分，是處于核心地位的，必須予以足夠的重視。本文就鐵路施工的安全管理特點(diǎn)入手，揭示我國鐵路施工安全管理存在的問題，并且提出具體的解決措施，確保鐵路建設(shè)運(yùn)行安全，促進(jìn)鐵路事業(yè)的更好發(fā)展。

關(guān)鍵詞:鐵路施工安全管理

近年來隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，鐵路的發(fā)展也有顯著的成效，并且鐵路運(yùn)輸承擔(dān)著我國最重要的交通運(yùn)輸職能，所以鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩彩俏覈鴩窠?jīng)濟(jì)能否穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵。由于我國列車技術(shù)不斷升級(jí)，對鐵路的要求也越來越高，新的鐵路項(xiàng)目建設(shè)都以高速、穩(wěn)定、安全為基礎(chǔ)，這就要求我國鐵路施工技術(shù)水平也要隨之不短提高，尤其是鐵路提速，就對安全問題提出了更高的要求，為了保證鐵路施工安全，需要針對性的制定一系列的施工安全管理措施，保證國家和人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。

1鐵路施工安全管理特點(diǎn)

1．1管理任務(wù)繁重隨著我國列車技術(shù)水平的不短提高，新的鐵路施工建設(shè)比傳統(tǒng)鐵路建設(shè)更加復(fù)雜，技術(shù)要求更高，安全要求更加嚴(yán)格，所以要對鐵路施工過程進(jìn)行科學(xué)管理，為了保證鐵路安全進(jìn)啊攝，要求鐵路施工管理工作需要在不同項(xiàng)目、不同階段上有不同的要求，才能更細(xì)致的對鐵路施工進(jìn)行管理。由于我國交通更加便利，所以在鐵路施工是要考慮的施工安全影響因素更多，管理任務(wù)更加繁重。1．2安檢、質(zhì)檢要求嚴(yán)格隨著列車技術(shù)和鐵路施工技術(shù)的不斷提高，各項(xiàng)安全質(zhì)量指標(biāo)也越來越高，為了保證鐵路施工安全和質(zhì)量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，在安檢、質(zhì)檢方面都有了更加嚴(yán)格的管理監(jiān)督和考核標(biāo)準(zhǔn)，并且項(xiàng)目繁多、次數(shù)頻繁，所以更加要求鐵路施工的每一個(gè)環(huán)節(jié)都要保證施工安全，因此必然要加強(qiáng)鐵路施工安全管理。

2鐵路施工安全管理中存在的問題

近年來我國鐵路事業(yè)的發(fā)展如日中天，但是威脅鐵路安全的問題一直存在，總結(jié)當(dāng)前我國鐵路安全管理中存在的一些問題。

2．1安全意識(shí)淡薄

鐵路施工安全管理是鐵路工程管理的重點(diǎn)組成部分，并且需要在意識(shí)上充分認(rèn)識(shí)到安全管理的重要性，引起管理人員和施工人員的高度重視，既是對鐵路工程負(fù)責(zé)，更是對自己的人身安全負(fù)責(zé)，由于鐵路施工安全具有復(fù)雜性、綜合性等特點(diǎn)，所以鐵路工程的建設(shè)往往投資大、工期長、施工人員分散，所以施工企業(yè)必須有極強(qiáng)的安全管理意識(shí)，針對鐵路施工特點(diǎn)將安全管理責(zé)任進(jìn)行明確的劃分，勤于管理。

2．2管理環(huán)節(jié)薄弱

隨著國家對鐵路運(yùn)輸部門越來越重視，同時(shí)加大了投入力度，提高了鐵路部門管理要求，盡管如此，我國鐵路施工企業(yè)的管理環(huán)節(jié)仍然較為薄弱，主要還是新型鐵路建設(shè)發(fā)展時(shí)間短，各種體系制度不夠全面和成熟，缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，管理人員往往一人身兼數(shù)職，而且往往是技術(shù)人員進(jìn)行管理，管理理論知識(shí)匱乏，缺乏充分的應(yīng)對安全事故的準(zhǔn)備工作。

2．3人員素質(zhì)偏低

由于鐵路工程施工具有復(fù)雜性、綜合性和系統(tǒng)性，所以需要管理部門配合勘探部門、施工部門等各個(gè)部門協(xié)同合作，整個(gè)施工隊(duì)伍的人員素質(zhì)高度關(guān)乎到整個(gè)工程質(zhì)量的好壞，盡管鐵路施工企業(yè)已經(jīng)努力提高施工人員素質(zhì)，開展了各種素質(zhì)、安全、技術(shù)培訓(xùn)，但是成效一般，在鐵路施工工作中，主要還是缺乏高素質(zhì)人才，尤其缺乏精通技術(shù)、管理、法律知識(shí)等綜合性人才，在我國鐵路工程工程量大、施工任務(wù)多、施工工期緊這樣的現(xiàn)狀下，很多施工企業(yè)只能招募到大量的民工，他們大多數(shù)缺乏系統(tǒng)性的安全管理與施工技術(shù)，所以導(dǎo)致了隊(duì)伍整體素質(zhì)偏低。

2．4施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)

當(dāng)今鐵路建設(shè)發(fā)展速度愈漸加快，很多施工企業(yè)為了追求高利益，只追求施工速度而忽略了施工質(zhì)量，導(dǎo)致工程質(zhì)量不合格，存在很多安全隱患。雖然施工都經(jīng)過管理人員的自檢，但是質(zhì)量控制并不達(dá)標(biāo)，由于施工人員施工技術(shù)水平村次不齊，整體素質(zhì)偏低，質(zhì)量管理也很難落實(shí)到每一個(gè)員工身上，這樣出現(xiàn)問題也不容易被發(fā)現(xiàn)，不能及時(shí)解決。同時(shí)施工企業(yè)的違章施工問題也很嚴(yán)重，違規(guī)施工是造成工程質(zhì)量問題最首要的原因。而且由于施工現(xiàn)場施工材料、施工設(shè)備種類數(shù)量繁多，所以很難對這些施工材料全面控制，就容易導(dǎo)致施工材料和設(shè)備的質(zhì)量檢測出現(xiàn)漏洞。再者，施工現(xiàn)場管理力度不夠，有些施工現(xiàn)場管理人員缺乏責(zé)任心，粗心大意，很難發(fā)現(xiàn)施工問題，這樣就很容易埋下很多安全隱患。

3鐵路施工安全管理措施

3．1實(shí)施全面施工安全管理

針對我國當(dāng)前鐵路施工安全管理中存在的問題，需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案，才有可能盡量避免在施工過程中可能出現(xiàn)的安全問題，才能在當(dāng)前形勢下需要滿足多元化的鐵路施工安全要求，達(dá)到各項(xiàng)安檢、質(zhì)檢標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)施全面的施工安全管理，完善鐵路施工方案是前提，具體來說，安全管理制度的制定需要根據(jù)施工任務(wù)和施工現(xiàn)場情況，充分考慮到施工項(xiàng)目設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求和施工中可能出現(xiàn)安全問題的因素等多方面的情況來制定施工計(jì)劃，科學(xué)的運(yùn)動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)評估手段對鐵路施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行體現(xiàn)預(yù)測，并且七千制定出去鞍山的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對方案，這樣才能充分的保障鐵路施工安全。另外，要提高鐵路施工安全檢測的技術(shù)水平，運(yùn)用信息化設(shè)備對施工安全進(jìn)行全程監(jiān)測，保證任何細(xì)微的安全隱患都能及時(shí)被察覺。

3．2全面提高施工安全意識(shí)

要想從根本上解決安全管理問題，必須提高全體管理人員和施工人員的安全意識(shí)，嚴(yán)格遵循原有的施工計(jì)劃，提高施工安全監(jiān)管力度，在出安全問題時(shí)能夠及時(shí)發(fā)展并采取相應(yīng)的應(yīng)對措施，從而達(dá)到施工安全的目標(biāo)。

3．3建立安全目標(biāo)責(zé)任制度

鐵路施工各種安全問題產(chǎn)生的根本愿意歸根到底是沒有完善有效的管理制度，或者不能有力度的嚴(yán)格執(zhí)行，所以有必要制定安全管理目標(biāo)責(zé)任制度來滿足施工安全管理的需要，劃分出安全管理考核標(biāo)準(zhǔn)，使管理人員和施工人員都參與其中，制定相應(yīng)的獎(jiǎng)懲措施，來提高施工人員和管理人員的責(zé)任心，消除安全隱患。

作者:何柏良 單位:四川鐵投瑞景房地產(chǎn)開發(fā)有限公司

鐵路安全論文:高速鐵路電務(wù)人員上道作業(yè)及勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)研究

摘要：本文主要是以哈大高鐵為前提，分析電務(wù)人員上道作業(yè)分類、時(shí)間，針對高速鐵路在施工、維修過程中存在的勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)，在作業(yè)過程、防護(hù)用品配備等方面進(jìn)行了分析，研判安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，對作業(yè)過程中存在的傾向性問題，提出了有針對性的安全防控措施，旨在強(qiáng)化勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理，確保人身安全風(fēng)險(xiǎn)有序可控。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；電務(wù)人員上道作業(yè)；勞動(dòng)安全

高速鐵路是指新建設(shè)即開行250km/h及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)行速度不小于200km/h的客運(yùn)專線鐵路。哈大高鐵是中國目前在最北端的嚴(yán)寒地區(qū)設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路，哈大高鐵于2012年12月1日正式開通運(yùn)營。全長921公里，為雙線電氣化鐵路。相比較哈齊客專和牡綏客專來講，哈大高鐵是一條成熟的線路，是后續(xù)兩條客運(yùn)專線開通的基礎(chǔ)和技術(shù)包證。

1高鐵電務(wù)人員上道作業(yè)的基本情況

1.1臨時(shí)生產(chǎn)任務(wù)申請的臨時(shí)天窗

上道作業(yè)在不影響行車的前提條件下，如果有臨時(shí)的生產(chǎn)任務(wù)，如軌道電路分路不良測試、道岔調(diào)整等情況，應(yīng)按照相關(guān)規(guī)定及文件要求進(jìn)行，因特殊原因需臨時(shí)增加維修作業(yè)時(shí)，在不與其他施工及維修作業(yè)產(chǎn)生沖突的前提下，由設(shè)備管理單位報(bào)主管業(yè)務(wù)處室審核同意后，報(bào)鐵路局調(diào)度所由負(fù)責(zé)高鐵值班副主任按照會(huì)簽計(jì)劃內(nèi)容組織實(shí)施。

1.2道岔除雪天窗

上道作業(yè)由于東北地區(qū)冬季多雪的季節(jié)特點(diǎn)，為提升應(yīng)對風(fēng)雪天氣處理能力，確保列車運(yùn)行安全及運(yùn)輸組織暢通。由調(diào)度所牽頭，根據(jù)運(yùn)行圖計(jì)劃安排各單位、各部門統(tǒng)一上道除雪，即利用行車間隙給定固定時(shí)間段的除雪窗。除雪窗根據(jù)調(diào)圖情況的變化而產(chǎn)生相應(yīng)的變化。

1.3綜合維修、施工天窗

上道作業(yè)各專業(yè)系統(tǒng)使用路用工程列車進(jìn)行施工（維修）作業(yè)或運(yùn)送人員、路料時(shí)，原則上按專業(yè)系統(tǒng)固定日期，每逢2、5、8日為電務(wù)系統(tǒng)作業(yè)日期。哈爾濱西動(dòng)車運(yùn)用所內(nèi)段管施工天窗時(shí)間，由車輛段根據(jù)列車運(yùn)行圖對動(dòng)車組出入庫時(shí)間及檢修作業(yè)規(guī)定實(shí)際調(diào)移的需求確定天窗時(shí)間，經(jīng)與設(shè)備管理單位協(xié)商同意后，向有關(guān)單位公布，天窗時(shí)間原則上不少于180分鐘。

1.4配合維修、施工

上道作業(yè)在綜合維修天窗以及施工天窗時(shí)間內(nèi)，經(jīng)常會(huì)有配合其他單位及部門的施工及維修作業(yè)，配合作業(yè)要與主體作業(yè)區(qū)分開，并且要同等重視起來。在哈西東場、雙城北的240分鐘天窗以及哈西動(dòng)車所240分鐘天窗時(shí)間內(nèi)，經(jīng)常性會(huì)遇到如配合工務(wù)、供電、通信、房產(chǎn)等單位的配合作業(yè)。1.5設(shè)備發(fā)生故障后處理故障上道作業(yè)按照《哈爾濱鐵路局高速鐵路營業(yè)線施工安全管理實(shí)施細(xì)則》哈鐵總〔2013〕37號(hào)文件第46條的規(guī)定，危及行車安全需立即搶修時(shí)，設(shè)備管理單位按規(guī)定采取措施，在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記，經(jīng)調(diào)度所高鐵值班副主任批準(zhǔn)，調(diào)度命令進(jìn)行搶修，設(shè)備管理單位同時(shí)通知配合單位和鐵路局主管業(yè)務(wù)處室。

2高速鐵路勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)研判

2.1制定規(guī)章制度存在管理漏洞

在哈大高鐵試運(yùn)營期間，我段出臺(tái)的高速鐵路勞動(dòng)安全規(guī)章制度中，沒有明確上道作業(yè)必須設(shè)置現(xiàn)場防護(hù)人員條款，在文件研討時(shí)，專業(yè)主管部門認(rèn)為，高鐵日常檢修、養(yǎng)護(hù)作業(yè)全部在天窗內(nèi)進(jìn)行，沒有列車運(yùn)行，因此不用設(shè)置現(xiàn)場防護(hù)員，同時(shí)又可以增強(qiáng)作業(yè)人員力量，解決人員緊張問題，在這種思維定式下，形成了潛在的管理風(fēng)險(xiǎn)。

2.2駐所與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系不徹底

隨著哈大高鐵的日漸成熟，哈齊和牡綏客專的穩(wěn)步引入，有存在盲目樂觀的情緒存在，施工、天窗修過程中存在麻痹思想，認(rèn)為高鐵天窗點(diǎn)內(nèi)無列車運(yùn)行，駐所與駐站聯(lián)絡(luò)員降低了對安全防護(hù)的要求，降低了聯(lián)系標(biāo)準(zhǔn)，對安全防護(hù)警惕性不高，不嚴(yán)格執(zhí)行3-5分鐘聯(lián)絡(luò)基本制度等。

2.3天窗作業(yè)計(jì)劃提報(bào)不細(xì)致

提報(bào)的天窗計(jì)劃中施工地點(diǎn)不詳細(xì)、作業(yè)項(xiàng)目包含廣、影響范圍是整個(gè)咽喉，往往是計(jì)劃多而實(shí)際干的少，存在上道后隨意作業(yè)的傾向，天窗計(jì)劃提報(bào)的不科學(xué)、不嚴(yán)謹(jǐn)、不實(shí)際。天窗計(jì)劃提報(bào)要大而全，防止出現(xiàn)超范圍作業(yè)的問題，這樣就導(dǎo)致駐站聯(lián)絡(luò)員不能完全掌握尤其是室外作業(yè)內(nèi)容、地點(diǎn)，人身安全防護(hù)處于不完全失控狀態(tài)，作業(yè)過程中一旦出現(xiàn)供電、工務(wù)軌道車平行作業(yè)等突發(fā)情況，無法在第一時(shí)間進(jìn)行人身安全有效防護(hù)。

2.4駐站聯(lián)絡(luò)員與駐所聯(lián)絡(luò)員、室內(nèi)外通訊聯(lián)絡(luò)存在盲區(qū)

2.4.1現(xiàn)場駐站聯(lián)絡(luò)員的手持終端有時(shí)會(huì)被無意識(shí)的放在無信號(hào)的地方，導(dǎo)致個(gè)別情況下調(diào)度所有臨時(shí)施工或者天窗修時(shí)間情況變更，以及故障發(fā)生時(shí)，均無法及時(shí)聯(lián)系上現(xiàn)場駐站聯(lián)絡(luò)員，從而導(dǎo)致施工、天窗修時(shí)間延時(shí)，故障不能及時(shí)通知現(xiàn)場等危險(xiǎn)情況發(fā)生。

2.4.2高速鐵路各站區(qū)間距離長，施工及天窗作業(yè)時(shí)對講電臺(tái)通訊距離受限，無法進(jìn)行有效、準(zhǔn)確通訊聯(lián)絡(luò)，室內(nèi)與室外聯(lián)絡(luò)由于室內(nèi)對講電臺(tái)通訊信號(hào)受到屏蔽影響，通訊質(zhì)量受到嚴(yán)重干擾，室內(nèi)外聯(lián)絡(luò)語音聽不清晰，直接威脅到行車和人身安全。

3改進(jìn)措施及建議

3.1進(jìn)一步細(xì)化完善相關(guān)作業(yè)的管理辦法。確保高鐵作業(yè)電務(wù)人員按照調(diào)度命令要求，認(rèn)真做好上道、作業(yè)和下道組織工作，并經(jīng)作業(yè)負(fù)責(zé)人核對人數(shù)和工具、材料后，方可離開。在故障發(fā)生后盡快做出反應(yīng)，或者通過協(xié)調(diào)克服雙城北站上道難的問題。

3.2做好綜合維修、施工天窗前的人員安排工作，指定專人負(fù)責(zé)配合施工維修。為防止駐站（所）聯(lián)絡(luò)員不清楚配合施工進(jìn)度盲目在配合施工上簽字，在配合作業(yè)完成后要及時(shí)與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系，告知配合施工、維修進(jìn)度和完成情況。

3.3科學(xué)合理提報(bào)施工（天窗）計(jì)劃，當(dāng)日干什么活，就提什么計(jì)劃，杜絕大而全現(xiàn)象。特別是認(rèn)真組織召開作業(yè)前的安全預(yù)想、風(fēng)險(xiǎn)提示會(huì)議，并進(jìn)行錄音留存?zhèn)洳?，要讓作業(yè)人員、駐站聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場防護(hù)員都明確知道作業(yè)任務(wù)、作業(yè)分組、作業(yè)地點(diǎn)。

3.4施工作業(yè)過程中，駐站、所聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場防護(hù)員與施工作業(yè)負(fù)責(zé)人必須按規(guī)定落實(shí)3～5分鐘安全通話制度，現(xiàn)場作業(yè)單元較多時(shí)，要適當(dāng)增加駐站聯(lián)絡(luò)員或在現(xiàn)場增加中間聯(lián)絡(luò)員，保持通訊暢通。作業(yè)過程中通訊中斷時(shí)，現(xiàn)場防護(hù)員、施工作業(yè)負(fù)責(zé)人要采取緊急措施，立即組織施工作業(yè)人員停止作業(yè)，到安全地點(diǎn)避車。結(jié)束語高速鐵路的規(guī)章制度正在日趨成熟和健全，強(qiáng)化高鐵勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理要實(shí)現(xiàn)常態(tài)化，切實(shí)提高全員的勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)是當(dāng)下的主要課題，也是我們持之以恒不能改變和放松的永恒課題。只有將規(guī)章制度以及標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的理念扎根在心里，才能讓高速鐵路運(yùn)行的安全、暢通。

作者：王靜雪 單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱電務(wù)段

鐵路安全論文:鐵路運(yùn)輸安全管理研究

摘要：鐵路運(yùn)輸作為我國主要運(yùn)輸方式之一，擔(dān)負(fù)著大量旅客及貨物的運(yùn)輸，因此鐵路運(yùn)輸安全關(guān)系到人民的切身利益。安全是鐵路運(yùn)輸最重要的保證。目前，我國鐵路運(yùn)輸還存在不少安全隱患，包括安全管理機(jī)制不完善、職工作業(yè)不規(guī)范、事故信息價(jià)值難以利用等。本文對此進(jìn)行一些分析與探討。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；管理方法；措施

鐵路運(yùn)輸行業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，并且具有其他運(yùn)輸方式無可比擬的優(yōu)越性，越來越得到國家的重視。鐵路職工作為鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，對職工安全教育已經(jīng)成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的前提，而抓好調(diào)車作業(yè)安全則是鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的重要前提。

一、影響鐵路運(yùn)輸安全的因素

1.調(diào)車作業(yè)安全難以控制

調(diào)車工作是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，它保證列車正常周轉(zhuǎn)、運(yùn)行，順利完成運(yùn)輸任務(wù)，因此調(diào)車作業(yè)安全是鐵路安全中的重難點(diǎn)。影響調(diào)車安全的因素主要有：①人為因素，包括職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)、技術(shù)水平、安全意識(shí)。②現(xiàn)場作業(yè)操作卡控，即職工現(xiàn)場作業(yè)是由管理者加強(qiáng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行力度；③現(xiàn)場條件，包括作業(yè)地形、天氣、時(shí)間。調(diào)車作業(yè)中常出現(xiàn)的問題有：①調(diào)車作業(yè)多工種協(xié)同完成，中間銜接問題大。②位于中間站，技術(shù)設(shè)備受到限制。③時(shí)間緊張，作業(yè)量較大，作業(yè)對象復(fù)雜，強(qiáng)度大，存在的困難較大[1]。

2.安全管理中，對個(gè)體職工的安全行為與安全意識(shí)重視不夠

縱觀大多數(shù)安全事故發(fā)生原因都是由于個(gè)體職工不規(guī)范行為造成的，職工安全意識(shí)的薄弱直接導(dǎo)致不規(guī)范作業(yè)。我國長期以來形成的群體安全意識(shí)，在鐵路運(yùn)輸方面體現(xiàn)得較為明顯，因此在處理群體安全意識(shí)和個(gè)體安全意識(shí)上偏重于前者。

3.安全管理的動(dòng)力機(jī)制弱化

政企合一的管理模式，弱化了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)性和積極性。政府強(qiáng)調(diào)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)行為與目的得不到應(yīng)有的尊重與承認(rèn)，企業(yè)被動(dòng)開展安全工作，收效甚微。

4.安全管理理念陳舊呆板

鐵路運(yùn)輸安全管理側(cè)重于事后管理，淡化了預(yù)防為主，事先排除安全隱患的原則；“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固；注重硬件設(shè)施的配備，而相應(yīng)的操作技術(shù)、安全意識(shí)更新緩慢[2]。

5.安全管理手段方法落后

鐵路運(yùn)輸依然采取突擊式檢查，指派工作組、檢查組到基層檢查的工作方式，而在市場經(jīng)濟(jì)中，鐵路改革、運(yùn)輸設(shè)備、組織方式都發(fā)生了明顯的變化，這樣的管理手段顯然跟不上安全需求。

6.不良的工作作風(fēng)

部分干部工作不踏實(shí)，作風(fēng)漂浮，責(zé)任心不強(qiáng)。事故前懈怠工作，事故后互相推諉責(zé)任。

7.安全的保障綜合體系尚未建成

部門之間管理責(zé)任界定不清，職責(zé)交接不清。監(jiān)督檢查不規(guī)范，檢查過程中存在盲目性和隨意性。部門崗位之間銜接不完善，影響安全以及工作效率。事故后整改效果較差，事故原因分析停留表面，部門之間互相推諉。

8.難以預(yù)測的自然情況或自然災(zāi)害

鐵路運(yùn)輸屬于全天候、開放性的作業(yè)，安全因素受到自然條件的影響，包括天氣、地形、河流以及山體滑坡、地震、泥石流等[3]。

二、具體防范措施

1.注重員工個(gè)人培養(yǎng)機(jī)制

從教育著手，強(qiáng)化職工遵章守紀(jì)自覺性。對員工進(jìn)行定期培訓(xùn)，包括技能培訓(xùn)、安全意識(shí)培訓(xùn)。提高操作能力及安全意識(shí)。重視員工的個(gè)體的性格特點(diǎn)、興趣愛好、情緒管理能力等，將安全工作與興趣結(jié)合起來。提升員工個(gè)人素質(zhì)，從思想到行動(dòng)上，糾正工作作風(fēng)。

2.完善鐵路運(yùn)輸安全管理的考核獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制

加強(qiáng)監(jiān)督檢查、嚴(yán)格考核。對遵守安全規(guī)范的操作職工進(jìn)行一定的物質(zhì)或精神獎(jiǎng)勵(lì)，將各個(gè)崗位職工的考核結(jié)果與其收入、升遷相關(guān)聯(lián)。

3.更新安全管理理念

不斷向各行各業(yè)學(xué)習(xí)可取之處，從企業(yè)管理水平高度和整體素質(zhì)來認(rèn)識(shí)安全問題。預(yù)防為主，重視安全隱患。充分利用安全事故的價(jià)值，做到防患于未然[4]。

4.推出安全風(fēng)險(xiǎn)管理，實(shí)現(xiàn)過程控制、超前控制

超前預(yù)測隱患或者自然災(zāi)害，制定出應(yīng)急方案。最大程度減少不可控因素帶來的損失。

5.健全和完善我國鐵路運(yùn)輸安全管理機(jī)制

推行各層次安全負(fù)責(zé)制，理清部門職責(zé)，避免職能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底責(zé)任制度，對隱瞞事故不報(bào)者進(jìn)行相應(yīng)懲處。完善預(yù)測機(jī)制，檢測評價(jià)鐵路運(yùn)輸設(shè)備、設(shè)施的安全狀態(tài)、環(huán)境因素、作業(yè)行為、應(yīng)急方案、預(yù)控對策。

6.完善安全管理手段

采取經(jīng)濟(jì)手段、行政手段以及思想手段相結(jié)合的模式。經(jīng)濟(jì)手段是在職工的個(gè)人思想覺悟與個(gè)人素質(zhì)無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求時(shí)，采用利益分配模式，以外在激勵(lì)達(dá)到鐵路運(yùn)輸安全目的。行政手段是依靠領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)的命令、指示、規(guī)定等，干預(yù)職工行為，帶有權(quán)威性、強(qiáng)制性，是一旦發(fā)生安全事故，則追究相關(guān)人員責(zé)任的制度。思想手段是管理運(yùn)輸安全中最常用的工作手段，善于針對新的問題考慮新的對策，通過強(qiáng)有力的思想工作，教育職工將本職工作與鐵路運(yùn)輸安全結(jié)合起來，提升鐵路運(yùn)輸安全性。

三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展關(guān)鍵

1.設(shè)備對安全的影響

鐵路設(shè)備包括運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備和運(yùn)輸安全技術(shù)設(shè)備。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，鐵路設(shè)備的技術(shù)含量不斷增加，一方面加大了管理難度，因此要求我們不斷提升知識(shí)管理水平，提升操能力；另一方面，設(shè)備的科學(xué)性增加，減少了人為因素對鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懀黾恿似浒踩浴?

2.制度對安全的影響

安全管理制度會(huì)影響到鐵路運(yùn)輸安全，完善的制度有利于減少安全隱患。激勵(lì)機(jī)制、監(jiān)督機(jī)制、預(yù)測機(jī)制的完善會(huì)提高職工工作的積極性和認(rèn)真度，及時(shí)懲處和糾正違規(guī)操作行為；制度上建立監(jiān)測預(yù)警機(jī)制，矯正誘發(fā)事故發(fā)生的因素，保證鐵路運(yùn)輸秩序以及運(yùn)輸安全。

3.人員對安全的影響

目前鐵路技術(shù)設(shè)備穩(wěn)定性不高，時(shí)有故障發(fā)生，某些情況下需要人工操作，如果職工疏忽極易引發(fā)安全事故。因此一線鐵路職工必須是高文化、高技能人才。目前我國一線鐵路職工總體素質(zhì)不高，文化水平較低，存在著違規(guī)操作、習(xí)慣性作業(yè)、業(yè)務(wù)技能差、僥幸心理等，對鐵路安全運(yùn)輸產(chǎn)生不利影響。設(shè)備、制度、人員這三者的協(xié)調(diào)與穩(wěn)定銜接是鐵路安全運(yùn)輸?shù)幕颈ＷC。設(shè)備是前提，制度是保證，人員是環(huán)節(jié)。

四、人身安全是鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的要求

1.人性化管理

人性化管理，要求以人為本，把“人的生命”作為安全工作的出發(fā)點(diǎn)；理解和尊重職工，尤其是一線鐵路職工，關(guān)注他們的心理狀況、工作條件，多一些人情味，充分進(jìn)行物質(zhì)激勵(lì)和精神激勵(lì)，充分挖掘職工潛能，調(diào)動(dòng)他們的工作積極性，傾聽職工的建議和意見。人性化管理并不等同于人情化管理，兩者有著本質(zhì)區(qū)別，人情化管理會(huì)滋生懶惰、違規(guī)操作等不良后果，人性化管理則會(huì)提升職工積極性、增加職工的凝聚力。

2.制度化管理

制度化管理要求對每個(gè)崗位做出明確的職責(zé)規(guī)定，按照職位權(quán)力的大小形成有序的等級(jí)系統(tǒng)，因事設(shè)人，管理者擁有執(zhí)行自己職能的權(quán)力，但其權(quán)力受到嚴(yán)格限制。制度化管理具有指導(dǎo)性、約束性、鞭策性、激勵(lì)性，更為重要的是其規(guī)范性和程序性。制度為鐵路安全運(yùn)輸提供了重要保證。制度化與人性化管理兩者相輔相成，并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提，兩者的有機(jī)結(jié)合大大增強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸安全性。

3.加強(qiáng)職工培訓(xùn)，減少“三違”現(xiàn)象

“三違”即違章指揮、違章操作、違反勞動(dòng)紀(jì)律。加強(qiáng)宣傳教育，提高職工的安全意識(shí)，從思想上杜絕僥幸心理和省能心理，全方位監(jiān)督監(jiān)測重點(diǎn)崗位、重點(diǎn)環(huán)節(jié)，強(qiáng)化職工技能，避免不熟悉操作、經(jīng)驗(yàn)型操作，提高業(yè)務(wù)熟悉度和安全生產(chǎn)技能，可有效減少“三違”現(xiàn)象。

五、結(jié)束語

鐵路運(yùn)輸安全作為運(yùn)輸工作的重中之重，鐵路運(yùn)輸安全不僅影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，也會(huì)對社會(huì)經(jīng)濟(jì)和安全產(chǎn)生重要影響。鐵路事故往往是人、機(jī)和環(huán)境因素相互作用的結(jié)果，因此，鐵路安全管理應(yīng)當(dāng)全面系統(tǒng)，注重事前管理預(yù)防，而不是事后救援。在鐵路安全管理中，應(yīng)綜合多學(xué)科知識(shí)，不斷提高安全工作的預(yù)見性、超前性。安全管理是一個(gè)無止境的不斷探討的課題，只有堅(jiān)持預(yù)防隱患、安全第一的原則，完善安全管理體系，培養(yǎng)出一批專業(yè)的高素質(zhì)人才（包括管理者和基層工作人員），鐵路運(yùn)輸才會(huì)安全高效。由于鐵路運(yùn)輸是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，影響鐵路運(yùn)輸安全的因素也一直處于變化狀態(tài)，所以對于鐵路運(yùn)輸安全管理的辦法也不是一成不變的，需要不斷更新管理理念和管理知識(shí)，積極探索和創(chuàng)新管理模式，只有這樣，鐵路運(yùn)輸安全才會(huì)取得事半功倍的效果。

作者：單忠民 單位：沈陽鐵路局吉林車務(wù)段

鐵路安全論文:鐵路運(yùn)輸安全預(yù)警理論分析

摘要：作為我國交通系統(tǒng)的一部分，鐵路運(yùn)輸對整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都起到極其重要的作用，鐵路運(yùn)輸安全預(yù)警理論的建立對風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)做出了明確的規(guī)定，對于保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩耘c可靠性具有重要作用。

關(guān)鍵詞：可靠性；鐵路運(yùn)輸；安全預(yù)警理論

可靠性與安全性是鐵路運(yùn)輸必須要保證的兩個(gè)問題，為使上述兩個(gè)目的能夠被有效地實(shí)現(xiàn)，鐵路運(yùn)輸安全預(yù)警理論應(yīng)運(yùn)而生。理論的建立為鐵路運(yùn)輸安全性與可靠性的保證提供了基礎(chǔ)，對其進(jìn)行研究能夠使我國制定出更加適合我國鐵路運(yùn)輸具體特點(diǎn)的安全預(yù)警策略，這對于我國經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展具有重要價(jià)值，因此必須得到有關(guān)人員足夠的重視。

一、鐵路運(yùn)輸安全管理現(xiàn)狀

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開交通領(lǐng)域的支持，鐵路一直被稱為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，可見鐵路運(yùn)輸對于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。在鐵路運(yùn)輸過程中，需要注意的問題有很多，其中安全性與可靠性便是非常重要的一點(diǎn)問題，一旦上述兩方面出現(xiàn)問題，不僅會(huì)對鐵路部門造成損失，同時(shí)還會(huì)對人民的生命以及財(cái)產(chǎn)安全造成損失。因此，做好安全預(yù)警工作，保證運(yùn)輸?shù)陌踩允种匾?

二、可靠性的鐵路運(yùn)輸安全預(yù)警理論

總的來說，影響鐵路運(yùn)輸安全性的因素有很多，其中人、環(huán)境以及設(shè)備都是必須要加以重視的因素。通過對大量的鐵路安全事故的分析可以發(fā)現(xiàn)，由人這一影響因素而產(chǎn)生的安全事故占總事故比重居多，因此，建立可靠性的鐵路運(yùn)輸安全預(yù)警系統(tǒng)開始變得十分重要。具體而言，對可靠性的鐵路運(yùn)輸安全預(yù)警理論的分析需要從以下幾方面入手。

1.對風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的要求

對風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的確定需要具有一定程度的嚴(yán)肅性，要從不同的角度對其進(jìn)行分析，并將各角度的分析結(jié)果結(jié)合起來才能對其進(jìn)行確定。首先，事故的嚴(yán)重程度會(huì)對風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)產(chǎn)生影響，兩者呈正比，事故的嚴(yán)重程度越高，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)也就越高。其次，作業(yè)環(huán)境也會(huì)對風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)產(chǎn)生影響，作業(yè)環(huán)境越惡劣，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)也就越高，具體風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)需要按照不同的情況來確定。最后，車務(wù)系統(tǒng)的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)情況也會(huì)對風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)產(chǎn)生影響，通常情況下，不同的作業(yè)行為對于風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的影響也存在一定的差別。

2.對風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的管理

風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)主要被分為三個(gè)部分，分別代表不同的嚴(yán)重程度，用不同的顏色表示。代表風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的顏色主要包括紅色、橙色以及黃色三種。根據(jù)不同的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，我國鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)建立了相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)因子庫。在三種顏色中。以紅色為例，紅色代表的是旅客死亡旅客列車事故以及旅客列車B類以上的安全事故，從業(yè)人員死亡A類及以上事故、貨物列車A類及以上事故。對于每一種顏色所代表的事故類型，工作人員必須熟記，要保證其能夠被靈活應(yīng)用。

3.對風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重的確定

在安全預(yù)警理論當(dāng)中，對風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重的確定十分重要。根據(jù)上述文章的說明，由人的因素所造成的風(fēng)險(xiǎn)有很多，具體的風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重過程需要按照不同的崗位需求以及運(yùn)行環(huán)境等對其進(jìn)行確定。存在一部分風(fēng)險(xiǎn)能夠通過設(shè)備對其進(jìn)行控制，這一部分風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重較低，而對于無法利用設(shè)備控制風(fēng)險(xiǎn)的工作，通常需要工作人員主動(dòng)的、人為地去對其進(jìn)行控制，這一部分工作風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重較高。需要注意的是，針對后者而言，共組人員的專業(yè)素質(zhì)以及實(shí)踐水平也會(huì)對具體權(quán)重產(chǎn)生影響，專業(yè)素質(zhì)較高，且實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)較為豐富的工作人員，風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重也會(huì)相應(yīng)的降低，反之則否。

三、提高鐵路運(yùn)輸安全預(yù)警可靠性的策略

為了提高鐵路運(yùn)輸安全預(yù)警的可靠性，提出并實(shí)施相應(yīng)的策略十分重要，具體而言，可以通過建立安全預(yù)警模型的方式去保證其安全性，同時(shí)還要加強(qiáng)對相應(yīng)技術(shù)的應(yīng)用、保證系統(tǒng)的運(yùn)行狀況，這樣才能最大程度地保證安全預(yù)警的可靠性。以下文章主要從上述三個(gè)角度對其進(jìn)行了分析。

1.建立安全預(yù)警模型

對安全預(yù)警模型的建立是保證提高運(yùn)輸安全預(yù)警可靠性的基礎(chǔ)。具體模型的建立過程需要按照不同的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)以及風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重進(jìn)行確定。除此之外，還要對種種影響因素進(jìn)行分析，在不同的情況下，安全預(yù)警模型中所包含的參數(shù)也應(yīng)有所不同。通過對上述問題的綜合考慮，可以建立一個(gè)最終的計(jì)算公式，通過對這一公式的應(yīng)用便可以有效的計(jì)算出風(fēng)險(xiǎn)的數(shù)值。

2.對新技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用

目前，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷提高，對新技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)成為了各行各業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要趨勢，鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域同樣需要將新技術(shù)應(yīng)用其中，這樣才能最大程度地保證其可靠性與安全性。計(jì)算機(jī)技術(shù)是新技術(shù)的代表，鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域需要將這一技術(shù)應(yīng)用到安全預(yù)警系統(tǒng)當(dāng)中，要提高預(yù)警工作的智能化，將跟蹤器以及感應(yīng)器應(yīng)用其中，這對于保證安全預(yù)警的可靠性具有重要作用。

3.保證系統(tǒng)的運(yùn)行狀況

對安全預(yù)警模型的建立以及對新技術(shù)的應(yīng)用均能夠?yàn)榘踩A(yù)警工作可靠性的提高提供保證，除此之外，確保系統(tǒng)的順利運(yùn)行也十分重要。首先，要定期地對系統(tǒng)的性能進(jìn)行分析，要在固定的時(shí)間組織有關(guān)人員去對系統(tǒng)及有關(guān)設(shè)備進(jìn)行檢修，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，以保證設(shè)備能夠正常運(yùn)行。其次，要做好信息收集工作，有關(guān)部門要指派具備專業(yè)素質(zhì)的人員去對信息進(jìn)行收集，要對風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的周期進(jìn)行計(jì)算，總結(jié)其規(guī)律，這樣才能制定出更加有利的防范措施。最后，要做好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測工作，要在風(fēng)險(xiǎn)來臨之前便預(yù)測到其會(huì)對鐵路產(chǎn)生的影響，以最大程度地保證系統(tǒng)的順利運(yùn)行。

作者：西若 單位：青藏鐵路公司拉薩車務(wù)段

鐵路安全論文:高速鐵路接觸網(wǎng)安全性和可靠性探析

【摘要】隨著交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，其行業(yè)競爭也越發(fā)激烈，保障鐵路運(yùn)輸速度和平穩(wěn)性，滿足人們?nèi)找娑鄬哟蔚某鲂行枨?，提高鐵路運(yùn)輸綜合競爭力，成為了相關(guān)部門和企業(yè)注重研究的方向。接觸網(wǎng)作為高速鐵路重要組成部分，直接關(guān)系著火車正常運(yùn)行，本文以高速鐵路接觸網(wǎng)概念為基礎(chǔ)，重點(diǎn)分析提高其安全性和可靠性具體措施。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；接觸網(wǎng)；安全性；可靠性；安全裝置

高鐵的出現(xiàn)極大程度上改變了人們出行方式，它不僅安全舒適且速度較快，能為人們節(jié)省很多時(shí)間。其中，接觸網(wǎng)作為高鐵牽引供電系統(tǒng)核心部位，它的安全性和可靠性影響著鐵路整體運(yùn)輸，但接觸網(wǎng)安裝位置一般在露天環(huán)境，且沒有備用裝置，因此，必須保障接觸網(wǎng)能穩(wěn)定輸送電源，盡量避免故障，為高鐵在線路中運(yùn)行提供良好基礎(chǔ)。

一．概述高速鐵路接觸網(wǎng)

高速鐵路接觸網(wǎng)為高鐵列車運(yùn)行提供必要的電能輸送，主要包含四個(gè)基礎(chǔ)部分：定位設(shè)備、支持設(shè)備、支柱和基礎(chǔ)、接觸懸掛[1]，一般架設(shè)在鐵路沿線上空。如果接觸網(wǎng)停電，或者接觸網(wǎng)與高鐵列車電弓接觸不良，將會(huì)給列車整體供電帶來較大不良影響。與普通鐵路裝置相比，高速鐵路接觸網(wǎng)存在一定特殊性，表現(xiàn)在制作工藝、整體結(jié)構(gòu)和結(jié)社技術(shù)等方面。從制作工藝角度分析，高鐵鐵路接觸網(wǎng)采用錨段關(guān)節(jié)，增強(qiáng)了接觸網(wǎng)整體強(qiáng)度和抗腐蝕性；從整體結(jié)構(gòu)角度分析，目前運(yùn)用得較廣泛的是輕型結(jié)構(gòu)，主要材質(zhì)是鋁合金，具備硬點(diǎn)少、產(chǎn)生火花少等優(yōu)點(diǎn)[2]，能較好地提高高鐵運(yùn)行安全性；從結(jié)社技術(shù)角度分析，接觸網(wǎng)增加了線路懸掛點(diǎn)，并且要求整體吊弦一次安裝到位，確保高鐵穩(wěn)定運(yùn)行并降低養(yǎng)護(hù)難度。

二．加強(qiáng)高速鐵路接觸網(wǎng)可靠性和安全性具體措施

無論在何種氣候條件或地質(zhì)條件下，都要求接觸網(wǎng)能夠穩(wěn)定、持續(xù)的為列車提供電能，保障列車順利運(yùn)行。提高高速鐵路接觸網(wǎng)可靠性和安全性，必須引起政府相關(guān)部門和施工單位的重視，并結(jié)合高速鐵路沿線實(shí)際情況，采取針對性解決措施，主要可以從接觸網(wǎng)零部件、防雷措施等方面進(jìn)行：

（一）加大巡查力度，避免接觸網(wǎng)零部件松動(dòng)

高鐵具有安全性高、價(jià)格較飛機(jī)便宜、速度快等方面的優(yōu)點(diǎn)，成為了人們出行的首選交通工具，這在很大程度上加大了高速鐵路的運(yùn)輸壓力，增加了對接觸網(wǎng)的使用頻率，再加上接觸網(wǎng)一般安裝在露天環(huán)境，很容易引發(fā)接觸網(wǎng)零部件螺絲松動(dòng)，造成弓網(wǎng)故障，使得列車不能正常運(yùn)行。因此，必須加大對接觸網(wǎng)的監(jiān)督力度，采取科學(xué)的零部件防止松動(dòng)措施。主要有以下4種方法：通過機(jī)械固定的方式，在接觸網(wǎng)零部件處加止動(dòng)墊片[3]，確保彈簧墊圈在運(yùn)行過程中不容易松動(dòng)，此種方式主要應(yīng)用于整體吊弦、接觸網(wǎng)定位和腕臂等基礎(chǔ)裝置中，具有操作容易、防松性能較好等優(yōu)勢，在實(shí)際安裝過程中，應(yīng)特別注意六角面和接觸網(wǎng)止動(dòng)肢密合情況；通過非金屬的嵌件，把接觸網(wǎng)螺母和螺帽鎖緊，它增大了接觸網(wǎng)整體摩擦力，目前高速鐵路中運(yùn)用得較廣泛的嵌件是尼龍圈，內(nèi)徑比接觸網(wǎng)螺帽小，能較好地鎖緊零部件；通過化學(xué)方式，在螺帽上方均勻涂上螺紋鎖式固膠，它是指在化學(xué)作用的條件下，隔絕零部件上方氧氣，并立刻凝固，在螺帽周圍形成一種堅(jiān)硬固體，確保運(yùn)行過程中無法損害到零部件，這種方式能較好地保障接觸網(wǎng)長期穩(wěn)定；通過雙螺母形式，但受到接觸網(wǎng)振動(dòng)強(qiáng)烈、載荷形式復(fù)雜等方面的限制，此類方式應(yīng)用范圍較窄。隨著現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)發(fā)展，很多防松安裝專業(yè)工具出現(xiàn)，應(yīng)充分利用起來，代替人工安裝，減少防松過程中的認(rèn)為失誤。

（二）引進(jìn)先進(jìn)防雷技術(shù)，做好防雷措施

我國地域面積廣闊，地質(zhì)條件較復(fù)雜，同時(shí)，接觸網(wǎng)的架設(shè)高度不一且沒有備用裝置，很容易受到雷擊，因此，加強(qiáng)對高速鐵路接觸網(wǎng)的安全性和可靠性重視力度，必須安裝相應(yīng)的防雷措施，確保接觸網(wǎng)能平穩(wěn)輸送電能。目前，防雷措施主要有：一是改變接觸網(wǎng)安裝形式，將PW線放置于AF線上方[4]，確保接觸網(wǎng)裝置安全；二是利用合成式絕緣子材料，提高線路抗燒蝕能力，降低雷擊概率；三是通過接地防雷措施，綜合考慮線路接地系統(tǒng)，盡量讓支柱與地線連接，這種方式是目前應(yīng)用得最廣泛，具有系統(tǒng)性、經(jīng)濟(jì)性等優(yōu)點(diǎn)，能有效將接觸網(wǎng)整體協(xié)調(diào)起來，需要注意的是，必須要實(shí)時(shí)檢測接地電阻，適當(dāng)降低接地電阻，確保提高接觸網(wǎng)線路防雷水平。但是，還沒有完全能夠防止雷擊的措施，因此，在這種情況下，必須要結(jié)合工程實(shí)際情況和我國防雷具體指標(biāo)，切實(shí)做好防雷工作。工作人員必須加大對線路的巡查力度，注意惡劣天氣下接觸網(wǎng)運(yùn)行情況，及時(shí)反饋相關(guān)信息，確保列車電能輸送安全。

三．安裝高速鐵路安全巡檢裝置

高速鐵路安全巡檢裝置（簡稱CCVM），它以微處理技術(shù)為基礎(chǔ)，通過視屏采集等方式，將接觸網(wǎng)設(shè)備聯(lián)合起來，并能實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)觀察距離，對接觸網(wǎng)整體線路運(yùn)行情況做出綜合、科學(xué)評價(jià)，能有效預(yù)防接觸網(wǎng)可能出現(xiàn)的故障，鐵路部門必須加大對安全巡檢裝置的重視力度，不斷促進(jìn)接觸網(wǎng)檢測過程自動(dòng)化和智能化。

結(jié)束語

綜上所述，交通運(yùn)輸行業(yè)作為影響國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要部分，必須加大對其的重視和監(jiān)督力度，提高高速鐵路接觸網(wǎng)安全性和可靠性，對促進(jìn)鐵路運(yùn)輸發(fā)展具有重要意義，因此，在設(shè)置高速鐵路接觸網(wǎng)時(shí)，必須根據(jù)區(qū)域?qū)嶋H情況，切實(shí)做好相關(guān)防雷措施，加強(qiáng)對鐵路沿線巡查力度，避免接觸網(wǎng)零部件松動(dòng)的情況，不斷創(chuàng)新接觸網(wǎng)新技術(shù)，安裝高速鐵路安全裝置，確保鐵路電能穩(wěn)定、可靠輸送，為人們安全出行提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

作者：張文學(xué) 單位：中鐵三局集團(tuán)電務(wù)工程有限公司

鐵路安全論文:系統(tǒng)論方法鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系構(gòu)建

摘要：鐵路作為國家最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，把握著國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的構(gòu)建，不僅僅保障著鐵路自身安全及發(fā)展，而且對于國民經(jīng)濟(jì)的保障起著關(guān)鍵作用。目前，鐵路部門對于安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的構(gòu)建投入了大量工作。本文運(yùn)用系統(tǒng)論方法，旨在從此角度來構(gòu)建更加合理、高效的鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系。

關(guān)鍵詞：系統(tǒng)論方法；安全風(fēng)險(xiǎn)管理；危險(xiǎn)處理；管理體系

當(dāng)前，我國已大踏步邁入“十三五”規(guī)劃，是保持經(jīng)濟(jì)的又好又快發(fā)展、逐步完成小康社會(huì)建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期。鐵路作為整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的大樞紐，對保障我國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展、人民的安居樂業(yè)、社會(huì)的穩(wěn)定和諧起著至關(guān)重要的作用。鐵路旨在為社會(huì)提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。鐵路的安全問題不僅關(guān)系著乘客出行，也是鐵路工作的重中之重。全面推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理是鐵路部門重要的責(zé)任，使鐵路部門審時(shí)度勢，站在更好地服務(wù)人民群眾的高度，實(shí)現(xiàn)鐵路科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展的戰(zhàn)略性舉措。

1鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系

1.1安全風(fēng)險(xiǎn)管理概述。

風(fēng)險(xiǎn)管理是指通過風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)判、量化及評估等程序來分析生產(chǎn)活動(dòng)中可能出現(xiàn)的潛在問題，并針對其風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行一系列預(yù)防性規(guī)劃、控制及監(jiān)督等工作，已達(dá)到降低不安全問題發(fā)生率、順利并安全地完成生產(chǎn)活動(dòng)的目的。風(fēng)險(xiǎn)管理不僅涉及面廣，且管理的對象眾多，管理措施及方法紛繁復(fù)雜。因此鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理需要更加全面化及系統(tǒng)化的管理體系，這樣才能切實(shí)保證鐵路的正常工作及運(yùn)行。[1]

1.2鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系與傳統(tǒng)安全管理。

傳統(tǒng)安全管理及鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理都具有安全為第一性、綜合性的特點(diǎn)，它們從管理的目標(biāo)、內(nèi)容以及理念層面都對鐵路安全做出了相應(yīng)的貢獻(xiàn)。但鐵路傳統(tǒng)安全管理相較鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理，前者的預(yù)防性較后者存在明顯的不足。

2系統(tǒng)論方法概述

系統(tǒng)論方法在各個(gè)行業(yè)，尤其是公共行業(yè)當(dāng)中運(yùn)用普遍廣泛。運(yùn)用系統(tǒng)論方法可以解決各類棘手的問題，因此該方法又被稱為“解決當(dāng)代復(fù)雜問題的鑰匙”。廣義系統(tǒng)論原理包括整理性原理、開放性原理、層次性原理、目的性原理、分解協(xié)調(diào)性原理、自組織原理、穩(wěn)定性原理及突變性原理[2]。系統(tǒng)論方法有四條基本原則，即整體性、相關(guān)性、最優(yōu)化及動(dòng)態(tài)性原則。運(yùn)用系統(tǒng)論方法，可以解決鐵路安全的各項(xiàng)問題，更加系統(tǒng)、全面化地構(gòu)建鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系。

3系統(tǒng)性構(gòu)建鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系

3.1安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系需要系統(tǒng)論。

鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理的預(yù)判、量化及評估等程序紛繁復(fù)雜、涉及面廣，如果沒有系統(tǒng)論理念的支持，則難以保證對鐵路相關(guān)安全問題的全面把握與控制。相對傳統(tǒng)安全管理，鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系具有預(yù)防性強(qiáng)的特點(diǎn)。為了保證這一特點(diǎn)，在實(shí)際工作中，需要運(yùn)用系統(tǒng)論方法的四項(xiàng)原則來規(guī)劃、控制及監(jiān)督鐵路安全問題。只有全面系統(tǒng)地把控鐵路安全問題，才能使安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系具有實(shí)際的管理意義[3]。

3.2構(gòu)建系統(tǒng)性鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系。

鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的構(gòu)建，要結(jié)合鐵路安全的實(shí)際工作，對工作中可能遇到的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行合理且系統(tǒng)地識(shí)別、預(yù)判、規(guī)避、把控及監(jiān)管，以達(dá)到預(yù)防及消除風(fēng)險(xiǎn)的目的。

3.2.1樹立系統(tǒng)化管理意識(shí)是保障鐵路安全的前提。

結(jié)合實(shí)際工作中的生產(chǎn)生活，全面系統(tǒng)地宣傳鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理的理念，是保障鐵路工作安全的前提。針對各個(gè)部門、各個(gè)崗位工作上可能遇到的安全性問題進(jìn)行系統(tǒng)化的研究及整理，對鐵路相關(guān)的每位工作者全面宣傳和教育，使每位員工清楚地意識(shí)到工作中的安全風(fēng)險(xiǎn)，以及進(jìn)行鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重要性，并著重培養(yǎng)全員安全文化，使員工自覺遵守安全規(guī)章制度、形成自我安全行為規(guī)范，從工作源頭預(yù)防安全問題的發(fā)生[4]。

3.2.2確立系統(tǒng)化風(fēng)險(xiǎn)辨別方法是保障鐵路安全的基礎(chǔ)。

對鐵路工作安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)判和辨別，是鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作中至關(guān)重要的一環(huán)，是開展安全風(fēng)險(xiǎn)管理的基礎(chǔ)。全面系統(tǒng)地把握可能遇到的安全風(fēng)險(xiǎn)，需要鐵路各個(gè)部門的綜合配合。在鐵路系統(tǒng)網(wǎng)中，組織各個(gè)部門對部門內(nèi)已發(fā)生或可能發(fā)生的安全隱患、安全事故、設(shè)備故障、安全薄弱環(huán)節(jié)、環(huán)境外在風(fēng)險(xiǎn)、安全保護(hù)等等問題進(jìn)行研究、整理及匯總，使管理者、技術(shù)員及現(xiàn)場職工從不同角度分析安全問題，系統(tǒng)化的預(yù)判及規(guī)避安全問題，并建立相關(guān)化、動(dòng)態(tài)化、整體化地安全風(fēng)險(xiǎn)問題庫，以備今后工作參考借鑒。

3.2.3務(wù)實(shí)系統(tǒng)化風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控是保障鐵路安全的重點(diǎn)。

系統(tǒng)化的安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，可以實(shí)時(shí)、有效地發(fā)現(xiàn)、規(guī)避及處理實(shí)際工作中新出現(xiàn)的安全問題。只有系統(tǒng)化的實(shí)時(shí)監(jiān)控，才能在問題出現(xiàn)前及時(shí)發(fā)現(xiàn)，防患于未然，在問題出現(xiàn)時(shí)及時(shí)處理、在問題出現(xiàn)后及時(shí)修正更改。系統(tǒng)化的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控不僅僅是安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重點(diǎn)，而且是其發(fā)展的重要保證。

3.2.4完善系統(tǒng)化考核是保障鐵路安全的后盾。

防范及減少鐵路安全問題的方法有很多，對員工工作的考核就是其中一項(xiàng)有效手段。全面而系統(tǒng)的考核，對強(qiáng)化員工工作安全意識(shí)、規(guī)范工作行為起著積極、有效的作用。建立有效的工作獎(jiǎng)懲制度，可以激發(fā)員工工作的積極性及熱情。優(yōu)質(zhì)、高效的工作，從正面維持和保護(hù)鐵路安全的正常運(yùn)行。

結(jié)束語

系統(tǒng)論方法是一把利劍，在高速發(fā)展的今天，面對日漸擴(kuò)大地規(guī)?；a(chǎn)及日益更新的技術(shù)發(fā)展，鐵路的快速發(fā)展是必然趨勢。在嚴(yán)峻的形勢下，龐大的鐵路系統(tǒng)管理需要系統(tǒng)論的支持。系統(tǒng)化的鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，可以更好的適應(yīng)高速發(fā)展的鐵路工作，保證其為國為民提供更加便捷、安全、高效的鐵路服務(wù)，確保鐵路安全長治久安。安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系要不斷的修正和完善，在工作中不斷實(shí)踐系統(tǒng)論方法，只有這樣，才能使系統(tǒng)論與安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系更好地結(jié)合發(fā)揮其作用。

作者：陳猛 單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱機(jī)務(wù)段

鐵路安全論文:高速鐵路安全質(zhì)量管理與控制

摘要：文章主要就高速鐵路施工當(dāng)中的安全質(zhì)量問題，展開了相關(guān)分析與探究，首先就新建高速鐵路安全管理與控制提出做好安全預(yù)防、落實(shí)管理制度、加強(qiáng)檢查整改、開展“安全標(biāo)準(zhǔn)化工地建設(shè)”活動(dòng)以及全員安全質(zhì)量教育培訓(xùn)工作等相關(guān)建議等措施，就新建高速鐵路質(zhì)量管理與控制提出了要加強(qiáng)組織落實(shí)、思想落實(shí)、制度落實(shí)、管理落實(shí)，以及推行質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化管理等具體的建議措施。最終希望通過文章的分析與研究，能夠?yàn)槲覈嚓P(guān)的高速鐵路施工建設(shè)提供一些加強(qiáng)安全質(zhì)量方面的參考與借鑒。

關(guān)鍵詞：高速鐵路施工；安全質(zhì)量；管理；控制

安全與質(zhì)量是任何一項(xiàng)工程項(xiàng)目所必須要面對的問題，同時(shí)也是工程項(xiàng)目的關(guān)鍵所在。在實(shí)際的高速鐵路實(shí)際施工過程當(dāng)中，質(zhì)量存在漏洞缺陷能夠引發(fā)安全事故的產(chǎn)生，而安全措施不達(dá)標(biāo)同樣也會(huì)引發(fā)質(zhì)量事故，因而在高速鐵路的施工過程當(dāng)中必須要加強(qiáng)對于安全與質(zhì)量的重視，將此兩者放置于日常工作的重心之上，持續(xù)性的改進(jìn)與完善相關(guān)的質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)，將各項(xiàng)安全生產(chǎn)制度落實(shí)到具體的施工細(xì)節(jié)當(dāng)中，將質(zhì)量監(jiān)管落實(shí)到實(shí)際工作當(dāng)中的每一死角位置，確保在安全生產(chǎn)的前提下，不斷的促進(jìn)與提升工程的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量與效益的共贏局面。文章主要就加強(qiáng)高速鐵路施工的安全質(zhì)量管理與控制展開具體的論述，并詳細(xì)的提出了一些具體的建議措施，其具體內(nèi)容如下。

1新建高速鐵路安全管理與控制

1.1安全第一，預(yù)防為主

高速鐵路的施工與監(jiān)管部門要嚴(yán)格貫徹落實(shí)最新的《安全生產(chǎn)法》，以及鐵路部門的相關(guān)的安全制度標(biāo)準(zhǔn)，要時(shí)刻遵循國家的相關(guān)法律法規(guī)制度，要想實(shí)現(xiàn)高速鐵路施工工程的高效、快速、保質(zhì)、保量等施工目標(biāo)，必須要確保在安全施工的前提之下開展相關(guān)的高速鐵路工程施工作業(yè)。要在確保新建高速鐵路順利通車的同時(shí)，還要提高對于施工現(xiàn)場當(dāng)中安全施工的監(jiān)督管理力度，大力推行標(biāo)準(zhǔn)化的施工作業(yè)，以期能夠持續(xù)性的促進(jìn)施工人員自身的安全施工意識(shí)，確保施工現(xiàn)場的秩序井然。

1.2安全生產(chǎn)，管理制度是基礎(chǔ)

在高速鐵路工程項(xiàng)目的施工作業(yè)開始之后，相應(yīng)的工程項(xiàng)目指揮部便應(yīng)當(dāng)建立起由項(xiàng)目經(jīng)理擔(dān)任組長的安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組，在實(shí)際的施工過程當(dāng)中依據(jù)相關(guān)的施工細(xì)節(jié)問題，持續(xù)性的改進(jìn)與完善相關(guān)的安全生產(chǎn)責(zé)任監(jiān)管，以及相關(guān)制度措施的落實(shí)狀況，建立其逐級(jí)監(jiān)管的管理體系，通過層級(jí)監(jiān)管來落實(shí)施工安全責(zé)任，從而促使每一名施工人員都能夠參與到安全生產(chǎn)的過程當(dāng)中，形成立體化、全方位的安全生產(chǎn)制度建設(shè)。

1.3安全生產(chǎn)，檢查整改是關(guān)鍵

在實(shí)際的具體施工環(huán)節(jié)當(dāng)中，增加對于安全設(shè)施項(xiàng)目的資金與人力投入，落實(shí)好監(jiān)督管理的作用，對于高速鐵路日常施工當(dāng)中所存在的安全隱患，要能夠及時(shí)予以排除。項(xiàng)目部不但要加強(qiáng)并落實(shí)好月末的安全生產(chǎn)檢查活動(dòng)，同時(shí)還要安排專業(yè)的安全監(jiān)管人員不定期不定時(shí)地深入到工程施工作業(yè)的一線環(huán)境當(dāng)中，去開展相關(guān)的安全檢查，對所存在的各類問題要能夠及時(shí)的予以消除，并依據(jù)相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)要求在施工現(xiàn)場加裝各類防護(hù)裝置，以及危險(xiǎn)源告示牌、安全警示等內(nèi)容。

1.4大力開展“安全標(biāo)準(zhǔn)化工地建設(shè)”活動(dòng)

對于新建高速鐵路而言，要加強(qiáng)對工程施工項(xiàng)目的安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，深層次的落實(shí)好高速鐵路日常施工的標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)管工作，給予具體的施工作業(yè)以可靠、有效的安全保障，促使高速鐵路日常施工作業(yè)當(dāng)中的各項(xiàng)工作內(nèi)容能夠達(dá)到安全施工、文明施工。

1.5突出重點(diǎn)、狠抓落實(shí)，確保安全生產(chǎn)

在新建高速鐵路開展安全生產(chǎn)的過程當(dāng)中，項(xiàng)目部要將橋梁跨既有鐵路、公路施工、高處作業(yè)施工等重點(diǎn)施工方面，嚴(yán)抓落實(shí)，從而避免出現(xiàn)相關(guān)的安全生產(chǎn)事故，將“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全施工思想理念落實(shí)到具體的施工作業(yè)當(dāng)中，積極的指導(dǎo)各個(gè)施工作業(yè)人員開展安全施工，及時(shí)糾正“三違”施工行為，以期能夠確保高速鐵路施工作業(yè)的安全性。

1.6提高參建者素質(zhì)，積極開展全員安全質(zhì)量教育培訓(xùn)工作

項(xiàng)目部在實(shí)際的施工作業(yè)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)實(shí)施各種形式的安全宣教活動(dòng)。首先要做好對于所有參與新建高速鐵路施工作業(yè)人員的崗前培訓(xùn)，使其能夠牢固的樹立起安全施工的思想意識(shí)；其次要加強(qiáng)在施工前的安全宣教活動(dòng)，向施工人員詳細(xì)的講解施工當(dāng)中的危險(xiǎn)環(huán)節(jié)，及其相關(guān)的注意事項(xiàng)；最后是要提高對于技術(shù)管理人員的考核工作標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)的技術(shù)管理人員必須要能夠?qū)τ谑┕ひ痪€當(dāng)中的安全隱患進(jìn)行及時(shí)的排查與清除，對于所存在的施工技術(shù)困難要能夠及時(shí)的提出正確的解決方案。

2新建高速鐵路質(zhì)量管理與控制

2.1組織落實(shí)，層層實(shí)行責(zé)任制

在所有參與施工的人員進(jìn)駐到高速鐵路的施工現(xiàn)場之后，項(xiàng)目部就應(yīng)當(dāng)建立起相應(yīng)的施工質(zhì)量監(jiān)管小組，確立相關(guān)質(zhì)量監(jiān)督與管理實(shí)行體系。項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)當(dāng)親自參與到工程項(xiàng)目的施工過程當(dāng)中，加強(qiáng)對施工質(zhì)量的控制力度，確保相應(yīng)的施工質(zhì)量責(zé)任要落實(shí)到具體的個(gè)人，形成責(zé)任追查機(jī)制，以保障工程施工質(zhì)量的可靠性。

2.2思想落實(shí)，不斷強(qiáng)化質(zhì)量意識(shí)

項(xiàng)目部要嚴(yán)格貫徹落實(shí)質(zhì)量、環(huán)境、職業(yè)健康等各方面的安全監(jiān)管體系標(biāo)準(zhǔn)，促使質(zhì)量監(jiān)管體系能夠切實(shí)有效的運(yùn)行下去，在質(zhì)量監(jiān)管的過程當(dāng)中要牢牢把握質(zhì)量監(jiān)管目標(biāo)，將以人為本的理念落實(shí)到具體的施工細(xì)節(jié)當(dāng)中，在思想層面不斷強(qiáng)化落實(shí)施工作業(yè)人員的質(zhì)量意識(shí)。

2.3制度落實(shí)，建立健全質(zhì)量保證體系和各項(xiàng)管理制度

項(xiàng)目部應(yīng)當(dāng)定期開展關(guān)于提高工程質(zhì)量的座談會(huì)，通過不斷的改進(jìn)與完善質(zhì)量保證體系，以及落實(shí)各項(xiàng)質(zhì)量監(jiān)管制度，從而在組織制度上能夠?qū)崿F(xiàn)對工程施工質(zhì)量的有效保障，使廣大的領(lǐng)導(dǎo)干部人員能夠具備充足的質(zhì)量監(jiān)管意識(shí)。

2.4管理落實(shí)，質(zhì)量工作重在過程控制

高速鐵路工程項(xiàng)目部要推行并逐步落實(shí)質(zhì)量監(jiān)督與巡查管理制度，通過采取定期與不定期的質(zhì)量監(jiān)督檢查措施，來加強(qiáng)各方面的質(zhì)量監(jiān)管工作，促進(jìn)全體施工人員的施工質(zhì)量意識(shí)。推行互相檢查、落實(shí)質(zhì)量責(zé)任，為了確保工程項(xiàng)目的施工質(zhì)量能夠得到必要的保障，可通過不同的部門進(jìn)行互相檢查來強(qiáng)化檢查的力度，并且對于每一處施工項(xiàng)目都要將施工質(zhì)量落實(shí)到具體的個(gè)人，從而能夠?qū)崿F(xiàn)質(zhì)量的有效控制。

2.5強(qiáng)力推行質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化管理，穩(wěn)步提升施工能力

對于新建高速鐵路的施工過程而言，要開展積極有效的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)管措施，促進(jìn)對施工現(xiàn)場的標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)管力度，對施工過程要實(shí)行嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)化控制，持續(xù)的提升施工單位的施工質(zhì)量。

3結(jié)束語

在高速鐵路的施工過程當(dāng)中，安全質(zhì)量的管理與控制至關(guān)重要，其決定著高速鐵路施工建設(shè)能否順利完工，并是否能夠達(dá)到實(shí)際的鐵路運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。因而文章主要就加強(qiáng)高速鐵路的安全與管理提出了做好安全預(yù)防、落實(shí)管理制度、加強(qiáng)檢查整改、開展“安全標(biāo)準(zhǔn)化工地建設(shè)”活動(dòng)以及全員安全質(zhì)量教育培訓(xùn)工作等相關(guān)建議，希望能夠通過在組織、思想、制度以及管理等方面不斷的改進(jìn)與完善安全質(zhì)量施工細(xì)則，最終達(dá)到加強(qiáng)高速鐵路施工的安全質(zhì)量管理與控制的目的。

作者：龍衛(wèi)東 單位：中鐵一局

鐵路安全論文:鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理要點(diǎn)分析

1鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理概述

風(fēng)險(xiǎn)管理是提高鐵路行業(yè)運(yùn)行水平及效益的有效措施，在風(fēng)險(xiǎn)管理的過程中，需要對鐵路運(yùn)營中存在的不確定因素進(jìn)行分析，了解安全隱患，從而總結(jié)出解決的方法。風(fēng)險(xiǎn)管理包括風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)以及風(fēng)險(xiǎn)控制等，在風(fēng)險(xiǎn)管理的過程中，主要是對運(yùn)營中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了辨識(shí)，了解風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度，并制定風(fēng)險(xiǎn)控制的措施，這可以有效的維護(hù)生產(chǎn)環(huán)境的安全性，可以減少安全運(yùn)營事故出現(xiàn)的次數(shù)。在經(jīng)濟(jì)市場中，存的風(fēng)險(xiǎn)比較多，企業(yè)為了更好的運(yùn)營，必須制定出風(fēng)險(xiǎn)管理的方案。本文對鐵路運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)營中存在風(fēng)險(xiǎn)的管理要點(diǎn)進(jìn)行了分析，希望可以提高鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理的水平。

2鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理的要點(diǎn)

2.1安全風(fēng)險(xiǎn)管理需要與鐵路生產(chǎn)實(shí)際結(jié)合起來

鐵路行業(yè)在不斷發(fā)展的過程中，實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)高速與貨運(yùn)重載，由于運(yùn)輸形勢更加復(fù)雜，而且有著較大的安全威脅，對鐵路行業(yè)的生存造成了較大的影響。鐵路安全事故可能存在于任何一個(gè)生產(chǎn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)中，為了保證運(yùn)輸?shù)陌踩裕仨毑扇∮行У拇胧┫话踩蛩?，提高鐵路運(yùn)輸各個(gè)環(huán)節(jié)抵御安全風(fēng)險(xiǎn)的能力。鐵路行業(yè)在制定安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度時(shí)，需要與鐵路生產(chǎn)實(shí)際結(jié)合起來，做好管理技術(shù)的創(chuàng)新工作。鐵路企業(yè)應(yīng)制定出人員、設(shè)備、環(huán)境、管理為四位一體的防控機(jī)制，形成“縱深防御”的體系，這樣才能更好的推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度。在風(fēng)險(xiǎn)管理時(shí)，首先要做好風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別工作，對風(fēng)險(xiǎn)程度進(jìn)行合理的分析，制定出管理的方法，鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理還要立足于全局角度，采用先進(jìn)的管理手段，做好細(xì)節(jié)優(yōu)化工作，保證安全風(fēng)險(xiǎn)管理工程更好的展開，這樣才能保證管理效果的最大發(fā)揮。

2.2加強(qiáng)科學(xué)系統(tǒng)的安全文化建設(shè)

在鐵路行業(yè)，還要做好安全文化的宣傳工作，加強(qiáng)安全文化的建設(shè)，這可以調(diào)動(dòng)人員發(fā)現(xiàn)安全問題、解決問題的積極性，可以從根本上防范風(fēng)險(xiǎn)。在我國十二五規(guī)劃中，提出了全社會(huì)安全文化建設(shè)的要求，這對鐵路行業(yè)運(yùn)營的安全性有著更高的要求，相關(guān)管理人員需要針對安全風(fēng)險(xiǎn)管理中存在的問題，制定出解決的方案。在鐵路安全文化建設(shè)的過程中，需要做好安全宣傳工作，這有利于強(qiáng)化鐵路職工的安全意識(shí)。鐵路部門相關(guān)工作人員需要樹立安全第一的意識(shí)，這為安全風(fēng)險(xiǎn)管理奠定的基礎(chǔ)，在安全文化建設(shè)時(shí)，首先要設(shè)置安全文化的導(dǎo)向，編訂安全文化手冊，加強(qiáng)宣傳，還要制定安全管理的措施，從而保證安全文化建設(shè)的目標(biāo)更快達(dá)成。安全文化建設(shè)還要與鐵路行業(yè)日常工作結(jié)合在一起，保證安全理念與鐵路部門工作理念相融合，這可以對鐵路部門相關(guān)工作人員的行為進(jìn)行約束。安全文化建設(shè)需要結(jié)合以往工作的經(jīng)驗(yàn)，最好與專業(yè)的咨詢機(jī)構(gòu)合作，這可以提高工作的效率。

2.3制定科學(xué)合理的安全管理層級(jí)及機(jī)制

在安全風(fēng)險(xiǎn)管理的過程中，可以采用分層管理的方式，相關(guān)管理人員需要制定出有效的工作機(jī)制，這可以達(dá)到事半功倍的效果。另外，鐵路企業(yè)的管理者還要制定完善的培訓(xùn)制度，制定崗位資質(zhì)管理機(jī)制，保證工作人員可以按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范操作。鐵路部門目前正處于管理轉(zhuǎn)型期，為了保證其長遠(yuǎn)的發(fā)展下去，管理者必須具有長遠(yuǎn)的眼光，制定出安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度。安全風(fēng)險(xiǎn)管理包括分級(jí)管理、動(dòng)態(tài)檢查、過程控制以及評價(jià)考核等，管理人員需要對各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的控制，各級(jí)管理人員應(yīng)落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任，充分的發(fā)揮職能，從而制定出有效的管理機(jī)制。

2.4采用現(xiàn)代化的管理方法

風(fēng)險(xiǎn)管理這一理論提出的時(shí)間不長，將其應(yīng)用在鐵路行業(yè)管理制度中，有效提高了管理的水平，還降低了安全事故出現(xiàn)的概率。在應(yīng)用與推行的過程中，需要做好完善工作，相關(guān)部門應(yīng)合理應(yīng)用管理方法，保證其效用價(jià)值最大化發(fā)揮。隨著科技的不斷發(fā)展，在鐵路行業(yè)應(yīng)用的管理技術(shù)越來越先進(jìn)，一些監(jiān)管的設(shè)備性能也比較高，這可以為安全風(fēng)險(xiǎn)管理提供良好的技術(shù)保障。在現(xiàn)代化的鐵路部門中，管理人員應(yīng)做好設(shè)備更新工作，注重現(xiàn)代化技術(shù)的應(yīng)用，提高運(yùn)輸?shù)陌踩?。設(shè)備都有限定的壽命，鐵路部門的技術(shù)人員在檢修的過程中，需要做好設(shè)備安全評估工作。還要促進(jìn)信息化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)信息化系統(tǒng)的配套升級(jí)和全面整合，使信息可以被綜合利用并產(chǎn)生放大的效能。另外，可以運(yùn)用科學(xué)的生產(chǎn)組織手段，把握生產(chǎn)的客觀規(guī)律，強(qiáng)化計(jì)劃和統(tǒng)籌，實(shí)現(xiàn)均衡生產(chǎn)保安全。四是開展技術(shù)創(chuàng)新，引入如氣象等方面的專業(yè)技術(shù)分析手段，提高科技保安抗災(zāi)能力，實(shí)現(xiàn)“人防”、“機(jī)防”與“技防”綜合治理。

2.5建立持續(xù)開放的內(nèi)、外部評估體系

安全評估作為確保系統(tǒng)安全的重要手段，在我國鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)、項(xiàng)目建設(shè)、設(shè)備驗(yàn)收等方面得到了長期應(yīng)用并發(fā)揮了突出作用。但是，如何更好地利用這一手段促進(jìn)鐵路系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理不斷改進(jìn)，仍是應(yīng)重點(diǎn)思考的問題。制度化、專業(yè)化的內(nèi)部評估制度和主動(dòng)開放地接受外部評估，包括由政府法律法規(guī)強(qiáng)制的安全評估、行業(yè)組織的安全評估和積極自主引入的第三方或同行安全評估，綜合利用這些評估手段，可以使安全風(fēng)險(xiǎn)管理各環(huán)節(jié)不斷完善。

3結(jié)語

本文對鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理的概念進(jìn)行了介紹，還對安全風(fēng)險(xiǎn)管理的要點(diǎn)進(jìn)行了分析，為了提高鐵路部門的競爭力以及經(jīng)濟(jì)效益，管理人員需要重視風(fēng)險(xiǎn)管理工作，做好安全知識(shí)的宣傳工作，提高職工的安全意識(shí)，這也有利于安全文化建設(shè)。在制定有效的安全管理制度后，對工作人員也有一定約束作用，是提高鐵路部門安全管理水平的有效措施。

作者：劉懷營 單位：哈爾濱鐵路局調(diào)度所