序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇水路運(yùn)輸?shù)暮x范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

2012年10月13日，國務(wù)院總理簽署國務(wù)院令，公布了《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（以下簡稱“新水條”），“新水條”將于2013年1月1日起施行。這是我國水路運(yùn)輸行業(yè)的一件大事，對促進(jìn)水運(yùn)業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展具有重大意義，對珠江水運(yùn)發(fā)展影響深遠(yuǎn)。

執(zhí)法主體與賦予的權(quán)限

珠江水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)隸屬于各級交通運(yùn)輸主管部門，大部分設(shè)置了獨(dú)立的管理機(jī)構(gòu)。但長期以來，水路運(yùn)管機(jī)構(gòu)法律地位不夠明確，執(zhí)法主體資格不明朗，致使運(yùn)管機(jī)構(gòu)的作用沒有能夠充分發(fā)揮，影響了水路運(yùn)輸管理工作的順利開展和水運(yùn)執(zhí)法的效果?！靶滤畻l”明確了水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的行政執(zhí)法主體資格，直接授予各級水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)在行政許可、行政處罰等方面的執(zhí)法權(quán)限，有力地保證了水路運(yùn)輸市場監(jiān)管的全面性和有效性。今后，縣級以上地方人民政府交通運(yùn)輸主管部門設(shè)立水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的，水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)可以負(fù)責(zé)具體實(shí)施水路運(yùn)輸管理工作。困擾基層運(yùn)管部門多年的法律地位問題得到迎刃破解，今后運(yùn)管部門開展工作將名正言順，有法可依，可以大展拳腳了。

目前珠江水系各級水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)大部分為事業(yè)單位編制，有的參公，有的未參公，“新水條”明確了運(yùn)管機(jī)構(gòu)法律地位后，為下一步開展港航事業(yè)單位分類改革指明了方向，運(yùn)管人員有望成為正式的公務(wù)員。

市場準(zhǔn)入退出與長效監(jiān)管

管理機(jī)構(gòu)重審批、輕管理，重收費(fèi)、欠服務(wù)多年來一直被垢病，管理部門對水運(yùn)市場難以做到有效的監(jiān)管。“新水條”界定了國內(nèi)水路運(yùn)輸和運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)的含義，把現(xiàn)有的水運(yùn)管理、船舶管理和船代、貨代等業(yè)務(wù)整合在一個(gè)行政法規(guī)里，精簡和規(guī)范了行政審批制度，下放了部分審批權(quán)限，今后加強(qiáng)市場監(jiān)管將成為水運(yùn)管理的重點(diǎn)。“新水條”完善了水運(yùn)市場的準(zhǔn)入和退出條件，準(zhǔn)入條件簡單明了，同時(shí)精簡了部分申報(bào)材料，希望配套的實(shí)施細(xì)則能夠適當(dāng)提高準(zhǔn)入門檻；同時(shí)，退出機(jī)制更完善了，對不再具備許可條件的經(jīng)營人，“新水條”明確，責(zé)令限期整改直至撤銷其經(jīng)營許可?！靶滤畻l”強(qiáng)化了水運(yùn)市場監(jiān)管方面的規(guī)定，建立了動(dòng)態(tài)監(jiān)管制度，規(guī)定了經(jīng)營主體公平競爭、船舶適航等義務(wù)，并特別針對班輪運(yùn)輸、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸提出了安全和服務(wù)質(zhì)量的要求，各類違章行為：界定清晰，處罰明確，可操作性強(qiáng)?！靶滤畻l”為運(yùn)管機(jī)構(gòu)強(qiáng)化行政執(zhí)法手段、加大市場監(jiān)管力度，構(gòu)建長效監(jiān)管機(jī)制奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

而“舊水條”退出機(jī)制不明確，企業(yè)終止經(jīng)營的，既不辦理注銷手續(xù)，也不交回水路運(yùn)輸許可證；企業(yè)和船舶不參加年度核查或核查不合格的，管理部門缺乏依法處理的手段。

新標(biāo)準(zhǔn)新技術(shù)與行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

黨的十提出了創(chuàng)建生態(tài)文明的新理念，發(fā)展低碳、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)是水運(yùn)行業(yè)創(chuàng)建生態(tài)文明的重要抓手。“新水條”明確規(guī)定，國家支持和鼓勵(lì)水路運(yùn)輸經(jīng)營者實(shí)行規(guī)?；?、集約化經(jīng)營，促進(jìn)水路運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；支持和鼓勵(lì)水路運(yùn)輸經(jīng)營者采用先進(jìn)適用的水路運(yùn)輸設(shè)備和技術(shù)，保障運(yùn)輸安全，節(jié)約能源，減少污染物排放。制定并實(shí)施新的船型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，對正在使用的不符合新標(biāo)準(zhǔn)但符合原有標(biāo)準(zhǔn)且未達(dá)到規(guī)定報(bào)廢船齡的船舶，可以采取資金補(bǔ)貼等措施，引導(dǎo)、鼓勵(lì)水路運(yùn)輸經(jīng)營者進(jìn)行更新、改造；需要強(qiáng)制提前報(bào)廢的，應(yīng)當(dāng)對船舶所有人給予補(bǔ)償。這對于優(yōu)化水路運(yùn)力結(jié)構(gòu)、節(jié)約能源、保護(hù)水環(huán)境、提高航道和通航設(shè)施利用效率、保障水運(yùn)安全將發(fā)揮積極作用。這些規(guī)定有利于積極推進(jìn)水運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)水運(yùn)發(fā)展的速度、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益相統(tǒng)一，增強(qiáng)水運(yùn)全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的能力，實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代水路交通運(yùn)輸業(yè)的轉(zhuǎn)型。

珠江水運(yùn)企業(yè)普遍散、弱、小，抗風(fēng)險(xiǎn)能力薄弱，符合標(biāo)準(zhǔn)船型的船舶數(shù)量不多，船舶環(huán)保節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用不足，船閘和航道通過能力還有待提升，水運(yùn)行業(yè)的轉(zhuǎn)型之路任重道遠(yuǎn)。

宏觀引導(dǎo)與運(yùn)力調(diào)控

“新水條”在行政法規(guī)層面首次對水運(yùn)宏觀調(diào)控措施進(jìn)行了確認(rèn)，國家交通運(yùn)輸主管部門將更加注重運(yùn)輸市場的健康發(fā)展，注重運(yùn)力的宏觀調(diào)控和引導(dǎo)，可以根據(jù)水路運(yùn)輸市場監(jiān)測情況，對不同航線、水域的散裝液體危險(xiǎn)貨物船舶運(yùn)力進(jìn)行調(diào)控。通過這一運(yùn)力調(diào)控舉措，引導(dǎo)水運(yùn)市場運(yùn)力的有序投放，達(dá)到運(yùn)力供需基本平衡的目的?！靶滤畻l”要求，各級交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)當(dāng)做好水路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)和調(diào)查分析工作，定期向社會公布水運(yùn)市場運(yùn)力供需狀況，讓經(jīng)營者及時(shí)了解掌握相關(guān)情況，減少盲目投資。

目前珠江油船和化學(xué)品船運(yùn)力占珠江省際總運(yùn)力的比例不到3%，貨運(yùn)量占總運(yùn)量的比重不到1‰雖然絕對數(shù)值比較小，但目前珠江油船、化學(xué)品船運(yùn)力已處于相對過剩狀態(tài)，市場競爭劇烈，運(yùn)價(jià)無法有效提升，企業(yè)經(jīng)營效益下滑。美中不足的是，“新水條”對數(shù)量眾多的普通貨船運(yùn)力的調(diào)控未有明確。

誠值體系與服務(wù)質(zhì)量提升

“新水條”確立了經(jīng)營水路運(yùn)輸及其輔助業(yè)務(wù)應(yīng)當(dāng)依法經(jīng)營、誠實(shí)守信的原則，要求運(yùn)管部門建立經(jīng)營者誠信管理制度，及時(shí)向社會公告監(jiān)督檢查情況。全面建立水路運(yùn)輸市場誠信管理制度，推動(dòng)水運(yùn)市場誠信體系建設(shè)，對于改進(jìn)市場監(jiān)管手段，促進(jìn)市場經(jīng)營主體自律，形成有效的市場約束，將起到非常重要的作用。“新水條”明確要求建立服務(wù)質(zhì)量管理制度，要求水路運(yùn)輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)依照法律、行政法規(guī)和國務(wù)院交通運(yùn)輸主管部門關(guān)于水路旅客、貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)以及合同的約定，為旅客、貨主提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，保證旅客、貨物運(yùn)輸安全；設(shè)定班輪運(yùn)輸?shù)男畔⒅贫龋谝?guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)公布所使用的船舶、班期、班次、運(yùn)價(jià)等信息，并且及時(shí)提前向社會公布變更班期、班次、運(yùn)價(jià)或者停止經(jīng)營部分或者全部班輪航線的信息，保障旅客、貨主的知情權(quán)。這些規(guī)定有利于提高水路運(yùn)輸經(jīng)營者安全意識和服務(wù)意識，維護(hù)旅客、貨主的合法權(quán)益。

珠江水路運(yùn)價(jià)長期低迷，固然有運(yùn)力大于運(yùn)量的現(xiàn)實(shí)狀況，但船東之間惡性競爭、互相壓價(jià)的行為十分普遍，有的船東不講信用，欺騙貨主，安全、服務(wù)意識淡薄，運(yùn)輸質(zhì)量不高，影響了行業(yè)的健康發(fā)展。建立經(jīng)營者誠信管理制度和服務(wù)質(zhì)量管理制度是今后運(yùn)管部門的重要工作，是有效監(jiān)管水運(yùn)市場的有力抓手。

經(jīng)營者應(yīng)盡的義務(wù)

“新水條”除要求水路運(yùn)輸經(jīng)營者依法經(jīng)營，誠實(shí)守信外，還明確提出了經(jīng)營者應(yīng)盡的義務(wù)，即：優(yōu)先運(yùn)送處置突發(fā)事件所需的物資、設(shè)備、工具、應(yīng)急救援人員和受到突發(fā)事件危害的人員，重點(diǎn)保障緊急、重要的軍事運(yùn)輸，同時(shí)要求經(jīng)營者按有關(guān)規(guī)定及時(shí)報(bào)送統(tǒng)計(jì)信息資料。

篇(2)

關(guān)鍵詞：主題的確定　主題研究　成果展示

一、進(jìn)入問題情境階段――研究主題的確定

歷史課研究性學(xué)習(xí)的主題的選擇，要注意把對文獻(xiàn)資料的利用和現(xiàn)實(shí)生活中“活”資料的利用結(jié)合起來。文獻(xiàn)資料描述的都是學(xué)生所不曾經(jīng)歷的“過去時(shí)”，但它們都經(jīng)歷了發(fā)生、發(fā)展、演變的過程，有些事物，在現(xiàn)實(shí)生活中還能找到它們的影子，在選擇歷史研究主題時(shí)，就要把學(xué)生能通過各種途徑感受到的、與學(xué)生生活中息息相關(guān)的事物作為研究對象，確定研究主題，培養(yǎng)學(xué)生學(xué)會發(fā)現(xiàn)問題、提出問題的能力。例如，在交通運(yùn)輸高度發(fā)達(dá)的今天，人們出行可以乘坐各式各樣交通工具，甚至可以乘坐宇宙飛船，邀游太空。那么古人出行都乘坐哪些交通工具呢?由此，確定研究主題為“交通運(yùn)輸方式的演進(jìn)”。把學(xué)生分成三個(gè)小組，第一組為陸路運(yùn)輸組，第二組為水路運(yùn)輸組，第三組為空中運(yùn)輸組。三組學(xué)生通過不同手段去收集資料、圖片、音像資料，并進(jìn)行分析總結(jié)，得出如下結(jié)論：陸路動(dòng)輸，交通運(yùn)輸方式由原始的人挑肩扛，發(fā)展到畜力馱運(yùn)，畜類拉車，到19世紀(jì)時(shí)，蒸汽機(jī)車發(fā)展為內(nèi)燃機(jī)，到現(xiàn)在的電力機(jī)器；水路運(yùn)輸，最原始的運(yùn)輸工具是獨(dú)木舟，進(jìn)而發(fā)展為竹木筏，到明代鄭和下西洋時(shí)已出現(xiàn)大型的商船，19世紀(jì)初出現(xiàn)蒸汽機(jī)船，到現(xiàn)在的柴油機(jī)油輪；空中運(yùn)輸，20世紀(jì)初萊特兄弟發(fā)明飛機(jī)，后經(jīng)不斷改進(jìn)，當(dāng)今飛機(jī)空運(yùn)早已成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾侄?，字宙飛船登月更成為現(xiàn)代文明高度發(fā)展的象征。進(jìn)而讓學(xué)生想象未來的交通工具。有的學(xué)生說，現(xiàn)在能源非常緊張，未來的交通工具應(yīng)是節(jié)能型的；有的同學(xué)說，未來的交通工具應(yīng)是多功能的，既能在天上飛，又能在地上跑，還能在水里游……通過這次活動(dòng)，使學(xué)生切身感受到文明的發(fā)展和社會的進(jìn)步對人類生活的影響，提高了收集、分析歷史資料和交流合作等多方面的能力，充分發(fā)揮學(xué)生的想象力，使學(xué)生從習(xí)以為常的現(xiàn)象中發(fā)現(xiàn)和提出問題，并自覺努力學(xué)習(xí)，與時(shí)俱進(jìn)。

二、實(shí)踐體驗(yàn)階段――進(jìn)行主題研究階段

在確定需要研究解決的問題以后，學(xué)生要進(jìn)入具體的解決問題的過程，這個(gè)過程是非常重要的，是學(xué)生通過各種方法收集信息、處理信息和得出結(jié)論的過程，在此過程中學(xué)會一些探索的方法。在教學(xué)實(shí)踐中，總結(jié)出如下探索方法：

1.觀察法：觀察是學(xué)習(xí)研究的一種基本方法。通過觀察，可以具體、形象地感知?dú)v史。制定相應(yīng)的觀察計(jì)劃。觀察時(shí)，要全面、細(xì)致、充分地發(fā)揮歷史想象力，提出問題，進(jìn)而分析解決問題，并要記錄和整理觀察結(jié)果。在講破解彩陶之謎時(shí)，目的就是讓學(xué)生了解彩陶文化，培養(yǎng)學(xué)生對祖國悠久歷史與優(yōu)秀文化的自豪感。為此，我讓學(xué)生收集了一些彩陶的圖片和實(shí)物，把與彩陶相關(guān)的資料提供給學(xué)生，讓他們在了解基本資料的基礎(chǔ)上，對圖片的全部從上到下，從里到外，從左到右進(jìn)行仔細(xì)觀察，讓學(xué)生先辨認(rèn)陶器的名稱、類型、用途、制作流程、花紋圖案及含義。例如：讓學(xué)生仔細(xì)觀察小口尖底瓶，提出下列問題，這只瓶子是干什么用的?為什么被做成這種樣子?如果你用這個(gè)瓶子去河里汲水，會出現(xiàn)什么奇妙的現(xiàn)象?它蘊(yùn)含的科學(xué)道理是什么?由此想象和描述先民的生活情景。通過觀察和提問，提高了學(xué)生的觀察能力和發(fā)散型思維能力。

2.調(diào)查法：調(diào)查前要確定目的、制定計(jì)劃、規(guī)定范圍、選擇對象。調(diào)查探究中，要運(yùn)用觀察、列表、問卷、訪談等方式，收集探究對象的資料，整理和分析有關(guān)資料，探究解決問題的途徑、方法，從而形成正確的認(rèn)識。

3.分析綜合法：分析和綜合也是研究性學(xué)習(xí)的一種基本方法。分析的目的是找出某一歷史現(xiàn)象或事件所含的各種不同的特點(diǎn)，確定它們的本質(zhì)特征；綜合的目的則是揭示包含在歷史現(xiàn)象和事件中帶有普遍性的特征或規(guī)律性的特征。例如，在研究氏族部落的生產(chǎn)生活時(shí)，將學(xué)生分為三組，第一組稱半坡氏族隊(duì)，代表北方聚落；第二組稱河姆渡聚落隊(duì)，代表南方氏族聚落；第三組為中華隊(duì)，分析比較指出兩者異同。第一、二組分別從本隊(duì)情況、生產(chǎn)狀況、生活狀況三個(gè)方面介紹本隊(duì)代表的氏族聚落的大致狀況。第三組在分析前兩隊(duì)的基礎(chǔ)上，指出他們都是中華民族的重要組成部分，都是中華民族文明的搖籃，雖存在一定的差異，但更具一致性，他們共同創(chuàng)造了中國農(nóng)耕文明。

除此三點(diǎn)外，還有討論法、活動(dòng)法等方法。

三、表達(dá)和交流階段――成果展示

篇(3)

關(guān)鍵詞：航道養(yǎng)護(hù)；航道管理；交通基礎(chǔ)設(shè)施；內(nèi)河航運(yùn)；航道設(shè)施 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U697 文章編號：1009-2374（2015）11-0100-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.11.050

1 航道的含義及其養(yǎng)護(hù)管理工作的重要性

1.1 航道的含義

根據(jù)《中華人民共和國航道管理?xiàng)l例》規(guī)定，航道就是指中華人民共和國沿海、江河、湖泊、運(yùn)河內(nèi)船舶、排筏可以通航的水域。而航道設(shè)施指航道的協(xié)航導(dǎo)航設(shè)施、整治建筑物、航運(yùn)梯級、過船建筑物（包括過船閘壩）和其他航道工程設(shè)施。與通航有關(guān)的設(shè)施是指對航道的通航條件有影響的閘壩、橋梁、碼頭、架空電線、水下電纜、管道等攔河、跨河、臨河建筑物和其他工程設(shè)施。

1.2 航道養(yǎng)護(hù)管理工作的重要性

一般一個(gè)國家的水運(yùn)行業(yè)發(fā)展情況，主要是取決于這個(gè)國家的水運(yùn)系統(tǒng)是否完善以及這個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的高低。另外就是水運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展是否能夠適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，滿足國內(nèi)的產(chǎn)品和生產(chǎn)原料的異地交流和運(yùn)輸?shù)榷喾矫娴囊?。在我國已?jīng)有不少省份憑借著自身特殊的地理位置，成為我國經(jīng)濟(jì)增長最快、對外貿(mào)易最發(fā)達(dá)的地區(qū)。但是，當(dāng)我國的社會主義市場經(jīng)濟(jì)正不斷發(fā)展的同時(shí)，我國的航道養(yǎng)護(hù)管理工作必須要緊跟著時(shí)展的步伐。目前我國的船舶開始出現(xiàn)大型化的趨勢，在客觀上對于我國航道的要求正在日益提高，對于航道的養(yǎng)護(hù)管理水平的要求也在不斷增加。隨著我國城市規(guī)劃工作的不斷開展，由于在航道中采沙挖沙或者填河等工作，令不少航道的河床都改變了原始的物理狀態(tài)，從而破壞了航道的正常通航環(huán)境和條件，增加了我國航道的養(yǎng)護(hù)管理工作。因此，相關(guān)的專業(yè)工作人員務(wù)必對我國新形勢下的航道養(yǎng)護(hù)管理模式進(jìn)行積極探索和創(chuàng)新，在選用適合我國航道養(yǎng)護(hù)管理工作的高新電子科技技術(shù)的同時(shí)，努力創(chuàng)新，提高航道的服務(wù)質(zhì)量，充分發(fā)揮水運(yùn)多方面的優(yōu)勢，從而不斷推進(jìn)我國水運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展。

2 我國現(xiàn)有的航道養(yǎng)護(hù)管理模式

近十年來，我國對于航道養(yǎng)護(hù)管理工作的重視程度不斷增加，不斷加強(qiáng)對于航道的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)與管理力度，令我國的航道能夠提高等級，增加里程，還可以讓航道的養(yǎng)護(hù)和管理工作方面變得更加規(guī)范化和系統(tǒng)化。而長江航道管理模式和山東省航標(biāo)托管試點(diǎn)模式是我國較為典型的兩個(gè)航道養(yǎng)護(hù)管理模式，其較全面地體現(xiàn)了我國的航道養(yǎng)護(hù)管理模式的特點(diǎn)：

2.1 長江航道養(yǎng)護(hù)管理模式

目前我國長江航道局正在進(jìn)行“管理與疏浚分離”的改革工作，其主要目的是把疏浚從航道的養(yǎng)護(hù)管理工作中分離出去。

2.2 山東省航標(biāo)托管試點(diǎn)模式

這種航道養(yǎng)護(hù)管理模式，是把航道航標(biāo)的養(yǎng)護(hù)工作以協(xié)議的方式委托給運(yùn)通工程公司負(fù)責(zé)，并在運(yùn)通工程公司完成約定的航標(biāo)完好率、標(biāo)位正確等工作任務(wù)后，才把航標(biāo)養(yǎng)護(hù)費(fèi)分期撥給運(yùn)通工程公司。

3 航道養(yǎng)護(hù)管理模式的意義

根據(jù)我國新形勢下的發(fā)展情況可以得出，我國目前航道養(yǎng)護(hù)管理工作最主要的目標(biāo)就是深化航道養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制的改革工作，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)航道養(yǎng)護(hù)管理市場化運(yùn)作。我國航道養(yǎng)護(hù)管理工作的改革目標(biāo)是要逐步培育航道養(yǎng)護(hù)工程市場的形成，并形成一定的秩序，同時(shí)，還要通過不斷的改革和創(chuàng)新，在航道養(yǎng)護(hù)管理相關(guān)機(jī)構(gòu)中引入內(nèi)部競爭機(jī)制，增強(qiáng)各養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍的工作活力，提高航道養(yǎng)護(hù)管理的工作效率，調(diào)動(dòng)各方面的積極性，這樣才能把航道養(yǎng)護(hù)管理工作搞好。在航道工作中，養(yǎng)護(hù)是基礎(chǔ)，管理是保障，是航道工作的根本，是航道暢通的基本保證，更是維護(hù)和鞏固航道建設(shè)成果的必然措施。只有進(jìn)行高效的養(yǎng)護(hù)管理模式才能避免由于養(yǎng)護(hù)不善，造成建設(shè)成果大打折扣、航道條件惡化等不良后果的出現(xiàn)。

4 創(chuàng)新航道養(yǎng)護(hù)管理模式的相關(guān)措施

4.1 建立適應(yīng)我國水運(yùn)發(fā)展要求的航道管理體制

深化航道管理體制改革，建立科學(xué)合理、協(xié)調(diào)化、規(guī)范化的新型航道管理體制，是完善我國航道養(yǎng)護(hù)管理工作的首要步驟。由于目前我國當(dāng)前運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化、大型化發(fā)展趨勢的確立，航道建設(shè)速度不斷增加，航道等級及其結(jié)構(gòu)進(jìn)一步提高和優(yōu)化，使我國的航道養(yǎng)護(hù)與管理的工作任務(wù)日益繁重。為了使我國的航道養(yǎng)護(hù)與管理工作能夠適應(yīng)我國社會的發(fā)展進(jìn)度，各級交通主管部門要認(rèn)真分析現(xiàn)行體制的優(yōu)勢與弊端，加快航道養(yǎng)護(hù)工作的改革步伐，在水運(yùn)發(fā)達(dá)地區(qū)可以設(shè)置專門的省級航道管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)航道管理和養(yǎng)護(hù)工作。對由各級交通主管部門投資建設(shè)的“航電結(jié)合”工程的建設(shè)、管理及收益分配，應(yīng)充分發(fā)揮省級航道管理機(jī)構(gòu)的作用，實(shí)現(xiàn)其建設(shè)、管理能夠服務(wù)并促進(jìn)航道事業(yè)整體發(fā)展的目標(biāo)。航道養(yǎng)護(hù)機(jī)制的改革與創(chuàng)新是我國新形勢下完善航道養(yǎng)護(hù)工作的第二步，航道養(yǎng)護(hù)和管理工作的改革目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)航道的養(yǎng)護(hù)投入與效益統(tǒng)一，要始終堅(jiān)持著積極、穩(wěn)妥的精神，采取多種形式，推動(dòng)我國航道養(yǎng)護(hù)機(jī)制的改革。

4.2 充分認(rèn)識航道管理與養(yǎng)護(hù)工作的重要性

航道運(yùn)行是否暢通，這主要取決于航道的養(yǎng)護(hù)與管理工作質(zhì)量。航道和其他交通基礎(chǔ)設(shè)施最大的不同在于航道是利用自然資源進(jìn)行運(yùn)輸?shù)摹Ｒ虼嗽诤降鲤B(yǎng)護(hù)管理工作中，前者是工作的基礎(chǔ)，后者是工作質(zhì)量的保障，而兩者的結(jié)合則是我國航道工作的根本，同時(shí)也是維護(hù)我國航道建設(shè)工作成果的重要舉措。各級交通主管部門和航道干部職工一定要充分認(rèn)識航道養(yǎng)護(hù)管理工作的重要性，把航道養(yǎng)護(hù)管理放在與航道建設(shè)同等重要的地位，并定期進(jìn)行反思和完善，認(rèn)真抓好我國的航道養(yǎng)護(hù)與管理工作。不論是現(xiàn)在還是以后，我國的航道建設(shè)任務(wù)依然重要，而航道的養(yǎng)護(hù)和管理工作中出現(xiàn)的問題已經(jīng)迫切地?cái)[在我們面前，激勵(lì)著相關(guān)的專業(yè)工作者解決這些問題。各地要根據(jù)航道發(fā)展規(guī)劃，認(rèn)真研究航道養(yǎng)護(hù)的工作計(jì)劃，把提高管養(yǎng)水平作為航道工作的重點(diǎn)，使我國的航道養(yǎng)護(hù)與管理工作有一個(gè)更高層次的進(jìn)步和完善。

4.3 加強(qiáng)航道重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)

根據(jù)目前我國航道建設(shè)和水路運(yùn)輸總的發(fā)展趨勢，我國的航道養(yǎng)護(hù)管理工作應(yīng)在繼續(xù)按照相關(guān)的養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范，堅(jiān)持分類養(yǎng)護(hù)的基礎(chǔ)上，適當(dāng)調(diào)整航道養(yǎng)護(hù)工作格局和測量，加強(qiáng)航道的重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)，突出高等級航道的養(yǎng)護(hù)工作。而值得相關(guān)航道養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)注意的是，公共航道的養(yǎng)護(hù)與管理工作，是當(dāng)?shù)卣M(jìn)行的社會公益性活動(dòng)，是政府職能的組成部分之一，養(yǎng)護(hù)與管理的經(jīng)費(fèi)來源應(yīng)爭取列入各級政府預(yù)算開支。但是根據(jù)相關(guān)的調(diào)查顯示，一直以來，我國的航道養(yǎng)護(hù)管理經(jīng)費(fèi)嚴(yán)重不足，已影響到我國航道工作的正常開展，更不用說要顧及到公共航道的養(yǎng)護(hù)與管理工作了。為此，各級交通主管部門和航道管理機(jī)構(gòu)應(yīng)就此情況認(rèn)真進(jìn)行詳細(xì)的研究，采取多種措施籌措管養(yǎng)工作資金，確保我國的航道事業(yè)能夠可持續(xù)健康發(fā)展。

4.4 進(jìn)一步提高航道養(yǎng)護(hù)工作質(zhì)量和服務(wù)水平

為了進(jìn)一步提高我國航道的養(yǎng)護(hù)管理工作的質(zhì)量，提高航道的服務(wù)水平，相關(guān)的養(yǎng)管部門需要加強(qiáng)對航道建設(shè)工程的效果觀測和研究深度，維護(hù)和鞏固好航道的建設(shè)成果。通過做好對航道原形觀測工作，時(shí)刻掌握河床地形變化資料，確保航道的尺度。同時(shí)，還需要重視整治建筑物的維護(hù)，保持其處于完好狀態(tài)，并發(fā)揮應(yīng)有的作用。在高等級航道和通航海輪航道上，加快大型浮標(biāo)和塔型岸標(biāo)的建設(shè)。重要海輪航道應(yīng)逐步配置雷達(dá)應(yīng)答器，提高助航的可靠性。要建立健全過船建筑物管理的各項(xiàng)規(guī)章制度。最后，還可以加強(qiáng)管理與維護(hù)工作的力度，使過船建筑物始終處于良好的技術(shù)狀態(tài)，避免有意外發(fā)生。過船建筑物的修理應(yīng)盡可能安排在運(yùn)輸?shù)具M(jìn)行，盡量縮短停航時(shí)間，減少對航運(yùn)的影響。

經(jīng)過我省的不斷努力，在2012年，我國交通運(yùn)輸部辦公廳第二次對全國的航道養(yǎng)護(hù)技術(shù)考核下，廣西壯族自治區(qū)榮獲全國航道養(yǎng)護(hù)技術(shù)考核第二名的佳績。而排名第一、第三的省份則分別是浙江和重慶。2012年的5月，交通運(yùn)輸部辦公廳檢查組以貴港至梧州航道、漓江航道作為廣西航道代表，先后檢查了梧州航道管理局、桂林航道管理局航道養(yǎng)護(hù)技術(shù)情況?？梢娢沂∷鶆?chuàng)新的航道養(yǎng)護(hù)管理模式的效果是十分有效的，同時(shí)是適合于廣西壯族自治區(qū)的航道養(yǎng)護(hù)工作實(shí)際發(fā)展情況。

5 結(jié)語

完善我國航道的養(yǎng)護(hù)管理模式，不僅能夠提高船舶通過的能力，在一定程度上還可以達(dá)到防汛排澇的目的。除此之外，在我國新形勢下的航道養(yǎng)護(hù)管理模式創(chuàng)新還可以解決在發(fā)展中出現(xiàn)的問題，促進(jìn)我國水路運(yùn)輸發(fā)展水平的提高，從而發(fā)生良性循環(huán)，提高航道的服務(wù)質(zhì)量。因此，相關(guān)的工作人員務(wù)必要認(rèn)真研究我國新形勢下的航道養(yǎng)護(hù)管理模式，使其能夠適應(yīng)我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展步伐。

參考文獻(xiàn)

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[2] 何辰海.赤水河航道維護(hù)管理進(jìn)入規(guī)范化時(shí)代[J].珠江水運(yùn)，2013，（18）.

篇(4)

第一條為了明確國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸有關(guān)當(dāng)事人的權(quán)利、義務(wù)，保護(hù)其合法權(quán)益，依據(jù)有關(guān)法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)則。

第二條中華人民共和國沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中從事的營業(yè)性水路貨物運(yùn)輸適用本規(guī)則。

內(nèi)河拖航視為水路貨物運(yùn)輸，適用本規(guī)則。

第三條本規(guī)則下列用語的含義是：

（一）水路貨物運(yùn)輸合同（以下簡稱“運(yùn)輸合同”），是指承運(yùn)人收取運(yùn)輸費(fèi)用，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)水路由一港（站、點(diǎn)）運(yùn)至另一港（站、點(diǎn)）的合同。

（二）班輪運(yùn)輸，是指在特定的航線上按照預(yù)定的船期和掛港從事有規(guī)律水上貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸形式。

（三）航次租船運(yùn)輸，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或者部分艙位，裝運(yùn)約定的貨物，從一港（站、點(diǎn)）運(yùn)至另一港（站、點(diǎn)）的運(yùn)輸形式。

（四）承運(yùn)人，是指與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人。

（五）實(shí)際承運(yùn)人，是指接受承運(yùn)人委托或者接受轉(zhuǎn)委托從事水路貨物運(yùn)輸?shù)娜恕?/p>

（六）托運(yùn)人，是指與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人。

（七）收貨人，是指在運(yùn)輸合同中托運(yùn)人指定接收貨物的人。

（八）貨物，包括活動(dòng)物和由托運(yùn)人提供的用于集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運(yùn)器具。

（九）單元滾裝運(yùn)輸，是指以一臺不論是否裝載貨物的機(jī)動(dòng)車輛或者移動(dòng)機(jī)械作為一個(gè)運(yùn)輸單元，由托運(yùn)人或者其受雇人駕駛駛上、駛離船舶的水路運(yùn)輸方式。

（十）集裝箱貨物運(yùn)輸，是指將貨物裝入符合國際標(biāo)準(zhǔn)（ISO）、國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸?shù)乃愤\(yùn)輸方式。

第二章運(yùn)輸合同的訂立

第四條運(yùn)輸合同，應(yīng)當(dāng)按照公平的原則訂立。

第五條指令性水路貨物運(yùn)輸，有關(guān)當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)法律、行政法規(guī)規(guī)定的權(quán)利和義務(wù)訂立運(yùn)輸合同。

第六條當(dāng)事人可以根據(jù)需要訂立單航次運(yùn)輸合同和長期運(yùn)輸合同。

第七條訂立運(yùn)輸合同可以采用書面形式、口頭形式和其他形式。

書面形式是指合同書、信件和數(shù)據(jù)電文（包括電報(bào)、電傳、傳真、電子數(shù)據(jù)交換和電子郵件）等可以有形地表現(xiàn)所載內(nèi)容的形式。

第八條班輪運(yùn)輸形式下的運(yùn)輸合同一般包括以下條款：

（一）承運(yùn)人、托運(yùn)人和收貨人名稱；

（二）貨物名稱、件數(shù)、重量、體積（長、寬、高）；

（三）運(yùn)輸費(fèi)用及其結(jié)算方式；

（四）航名、航次；

（五）起運(yùn)港（站、點(diǎn)）（以下簡稱起運(yùn)港）、中轉(zhuǎn)港（站、點(diǎn)）（以下簡稱中轉(zhuǎn)港）和到達(dá)港（站、點(diǎn)）（以下簡稱到達(dá)港）；

（六）貨物交接的地點(diǎn)和時(shí)間；

（七）裝船日期；

（八）運(yùn)到期限；

（九）包裝方式；

（十）識別標(biāo)志；

（十一）違約責(zé)任；

（十二）解決爭議的方法。

第九條航次租船運(yùn)輸形式下的運(yùn)輸合同一般包括以下條款：

（一）出租人和承租人名稱；

（二）貨物名稱、件數(shù)、重量、體積（長、寬、高）；

（三）運(yùn)輸費(fèi)用及其結(jié)算方式；

（四）船名；

（五）載貨重量、載貨容積及其他船舶資料；

（六）起運(yùn)港和到達(dá)港；

（七）貨物交接的地方和時(shí)間；

（八）受載期限；

（九）運(yùn)到期限；

（十）裝、卸貨期限及其計(jì)算辦法；

（十一）滯期費(fèi)率和速遣費(fèi)率；

（十二）包裝方式；

（十三）識別標(biāo)志；

（十四）違約責(zé)任；

（十五）解決爭議的方法。

第十條采用合同書形式訂立運(yùn)輸合同的，自雙方當(dāng)事人簽字或者蓋章時(shí)合同成立。

采用信件、數(shù)據(jù)電文等形式訂立合同的，可以在合同成立之前要求簽訂確認(rèn)書。簽訂確認(rèn)書時(shí)合同成立。

采用合同書形式訂立合同，在簽字或者蓋章之前，當(dāng)事人一方已經(jīng)履行主要義務(wù)，對方接受的，該合同成立。

第三章運(yùn)輸合同當(dāng)事人的權(quán)利、義務(wù)

第一節(jié)托運(yùn)人

第十一條托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)及時(shí)辦理港口、海關(guān)、檢驗(yàn)、檢疫、公安和其他貨物運(yùn)輸所需的各項(xiàng)手續(xù)，并將已辦理各項(xiàng)手續(xù)的單證送交承運(yùn)人。

因托運(yùn)人辦理各項(xiàng)手續(xù)和有關(guān)單證不及時(shí)、不完備或者不正確，造成承運(yùn)人損失的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

第十二條托運(yùn)人托運(yùn)貨物的名稱、件數(shù)、重量、體積、包裝方式、識別標(biāo)志，應(yīng)當(dāng)與運(yùn)輸合同的約定相符。

托運(yùn)人未按前款規(guī)定托運(yùn)貨物造成承運(yùn)人損失的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

第十三條散裝貨物，托運(yùn)人確定重量有困難時(shí)，可以要求承運(yùn)人提供船舶水尺計(jì)量數(shù)作為申報(bào)的重量。

第十四條以件運(yùn)輸?shù)呢浳?，承運(yùn)人驗(yàn)收貨物時(shí)，發(fā)現(xiàn)貨物的實(shí)際重量或者體積與托運(yùn)人申報(bào)的重量或者體積不符時(shí)，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照實(shí)際重量或者體積支付運(yùn)輸費(fèi)用并向承運(yùn)人支付衡量等費(fèi)用。

第十五條需要具備運(yùn)輸包裝的貨物，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)保證貨物的包裝符合國家規(guī)定的包裝標(biāo)準(zhǔn)；沒有包裝標(biāo)準(zhǔn)的，貨物的包裝應(yīng)當(dāng)保證運(yùn)輸安全和貨物質(zhì)量。

第十六條需要隨附備用包裝的貨物，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)提供足夠數(shù)量的備用包裝，交承運(yùn)人隨貨免費(fèi)運(yùn)輸。

第十七條托運(yùn)危險(xiǎn)貨物，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，妥善包裝，制作危險(xiǎn)品標(biāo)志和標(biāo)簽，并將其正式名稱和危險(xiǎn)性質(zhì)以及必要時(shí)應(yīng)當(dāng)采取的預(yù)防措施書面通知承運(yùn)人。

第十八條托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在貨物的外包裝或者表面正確制作識別標(biāo)志。識別標(biāo)志的內(nèi)容包括發(fā)貨符合、貨物名稱、起運(yùn)港、中轉(zhuǎn)港、到達(dá)港、收貨人、貨物總件數(shù)。

托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)貨物的性質(zhì)和安全儲運(yùn)要求，按照國家規(guī)定，在貨物外包裝或者表面制作儲運(yùn)指示標(biāo)志。

識別標(biāo)志和儲運(yùn)指示標(biāo)志應(yīng)當(dāng)字跡清楚、牢固。

第十九條同一托運(yùn)人、收貨人整船、整艙裝運(yùn)的直達(dá)運(yùn)輸貨物可以不制作識別標(biāo)志。

外貿(mào)出口貨物到港口不變換原包裝的可以使用原包裝的商品標(biāo)志作為識別標(biāo)志。

第二十條除另有約定外，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)預(yù)付運(yùn)費(fèi)。

第二十一條托運(yùn)人托運(yùn)貨物，可以辦理保價(jià)運(yùn)輸。

貨物發(fā)生損壞、滅失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照貨物的聲明價(jià)值進(jìn)行賠償，但承運(yùn)人證明貨物的實(shí)際價(jià)值低于聲明價(jià)值的，按照貨物的實(shí)際價(jià)值賠償。

第二十二條除另有約定外，運(yùn)輸過程中需要飼養(yǎng)、照料的活動(dòng)物、有生植物以及尖端保密物品、稀有珍貴物品和文物、有價(jià)證券、貨幣等，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人申報(bào)并隨船押運(yùn)。托運(yùn)人押運(yùn)其他貨物須經(jīng)承運(yùn)人同意。

托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在運(yùn)單內(nèi)注明押運(yùn)人員的姓名和證件。

第二十三條托運(yùn)笨重、長大貨物和艙面貨物所需的特殊加固、捆軋、燒焊、襯墊、苫蓋物料和人工由托運(yùn)人負(fù)責(zé)，卸船時(shí)由收貨人拆除和收回相關(guān)物料；需要改變船上裝置的，貨物卸船后應(yīng)當(dāng)由收貨人負(fù)責(zé)恢復(fù)原狀。

第二十四條托運(yùn)人托運(yùn)易腐貨物的活動(dòng)物、有生植物時(shí)，應(yīng)當(dāng)與承運(yùn)人約定運(yùn)到期限和運(yùn)輸要求；使用冷藏船（艙）裝運(yùn)易腐貨物的，應(yīng)當(dāng)在訂立運(yùn)輸合同時(shí)確定冷藏溫度。

第二十五條托運(yùn)人托運(yùn)木（竹）排應(yīng)當(dāng)按照與承運(yùn)人商定的單排數(shù)量、規(guī)格和技術(shù)要求進(jìn)行編扎。

托運(yùn)船舶或者其他水上浮物，應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人提供船舶或者其他水上浮物的噸位、吃水及長、寬、高和抗風(fēng)能力等技術(shù)資料。

在船舶或者其他水上浮物上加載貨物，應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人提供船舶或者其他水上浮物的噸位、吃水及長、寬、高和抗風(fēng)能力等技術(shù)資料。

航行中，木（竹）排、船舶或者其他水上浮物上的人員（包括船員、排工及押運(yùn)人員）應(yīng)當(dāng)聽從承運(yùn)人的指揮，配合承運(yùn)人保證航行安全。

第二十六條下列原因發(fā)生的洗艙費(fèi)用由托運(yùn)人或者收貨人承擔(dān)：

（一）托運(yùn)人提出變更合同約定的液體貨物品種；

（二）裝運(yùn)特殊液體貨物（如航空汽油、煤油、變壓器油、植物油等）需要的特殊洗艙；

（三）裝運(yùn)特殊污穢油類（如煤焦油等），卸后須洗刷船艙。

第二十七條在承運(yùn)人已履行本規(guī)則第三十條規(guī)定義務(wù)情況下，因貨物的性質(zhì)或者攜帶蟲害等情況，需要對船艙或者貨物進(jìn)行檢疫、洗刷、熏蒸、消毒的，應(yīng)當(dāng)由托運(yùn)人或者收貨人負(fù)責(zé)，并承擔(dān)船舶滯期費(fèi)等有關(guān)費(fèi)用。

第二十八條承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前，托運(yùn)人可以要求承運(yùn)人變更到達(dá)港或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人因此受到的損失。

第二十九條托運(yùn)人不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失等違約責(zé)任。

托運(yùn)人因不可抗力不能履行合同的，根據(jù)不可抗力的影響，部分或者全部免除責(zé)任。遲延履行后發(fā)生不可抗力的，不能免除責(zé)任。

第二節(jié)承運(yùn)人

第三十條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使干貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適用并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

第三十一條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照運(yùn)輸合同的約定接收貨物。

第三十二條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。

第三十三條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)送到約定的到達(dá)港。

承運(yùn)人為救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為。

第三十四條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者在沒有這種約定時(shí)在合理期間內(nèi)將貨物安全運(yùn)送到約定地點(diǎn)。

貨物未能在約定或者合理期間內(nèi)在約定地點(diǎn)交付的，為遲延交付。對由此造成的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

承運(yùn)人未能在本條第一款規(guī)定期間屆滿的次日起60日內(nèi)交付貨物，有權(quán)對貨物滅失提出賠償請求的人可以認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失。

第三十五條因不可抗力致使不能在合同約定的到達(dá)港卸貨的，除另有約定外，承運(yùn)人可以將貨物在到達(dá)港鄰近的安全港口或者地點(diǎn)卸載，視為已經(jīng)履行合同。

承運(yùn)人實(shí)施前款規(guī)定行為應(yīng)當(dāng)考慮托運(yùn)人或者收貨人的利益，并及時(shí)通知托運(yùn)人或者收貨人。

第三十六條托運(yùn)人違反本規(guī)則規(guī)定，承運(yùn)人、可以拒絕運(yùn)輸。

第三十七條托運(yùn)人未按照本規(guī)則第十七條規(guī)定通知承運(yùn)人或者通知有誤的，承運(yùn)人可以在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)根據(jù)情況需要將危險(xiǎn)貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不承擔(dān)賠償責(zé)任。托運(yùn)人對承運(yùn)人因運(yùn)輸此類貨物所受到的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

承運(yùn)人知道危險(xiǎn)貨物的性質(zhì)并已同意裝運(yùn)的，仍然可以在該項(xiàng)貨物對于船舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實(shí)際危險(xiǎn)時(shí)，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不承擔(dān)賠償責(zé)任。但是，本款規(guī)定不影響共同海損的分?jǐn)偂?/p>

第三十八條貨物運(yùn)抵到達(dá)港后，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在24小時(shí)內(nèi)向收貨人發(fā)出到貨通知。

到貨通知的時(shí)間，信函通知的，以發(fā)出郵戳為準(zhǔn)；電傳、電報(bào)、傳真通知的，以發(fā)出時(shí)間為準(zhǔn)；采用數(shù)據(jù)電文形式通知的，收件人指定特定系統(tǒng)接收數(shù)據(jù)電文的，以該數(shù)據(jù)電文進(jìn)入該特定系統(tǒng)的時(shí)間為通知時(shí)間；未指定特定系統(tǒng)的，以該數(shù)據(jù)電文進(jìn)入收件人的任何系統(tǒng)的首次時(shí)間為通知時(shí)間。

第三十九條根據(jù)運(yùn)輸合同的約定應(yīng)當(dāng)由收貨人委托港口作業(yè)的，貨物運(yùn)抵到達(dá)港后，收貨人沒有委托時(shí)，承運(yùn)人可以委托港口經(jīng)營人進(jìn)行作業(yè)，由此產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)由收貨人承擔(dān)。

第四十條應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)、滯期費(fèi)、共同海損的分?jǐn)偤统羞\(yùn)人為貨物墊付的必要費(fèi)用以及應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的其他運(yùn)輸費(fèi)用沒有付清，又沒有提供適當(dāng)擔(dān)保的，承運(yùn)人可以留置相應(yīng)的運(yùn)輸貨物，但另有約定的除外。

第四十一條承運(yùn)人發(fā)出到貨通知后，應(yīng)當(dāng)每10天催提一次，滿30天收貨人不提取或者找不到收貨人，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)通知托運(yùn)人，托運(yùn)人在承運(yùn)人發(fā)出通知后30天內(nèi)負(fù)責(zé)處理該批貨物。

托運(yùn)人未在前款規(guī)定期限內(nèi)處理貨物的，承運(yùn)人可以將該批貨物作無法交付貨物處理。

第四十二條承運(yùn)人交付貨物的情況符合《中華人民共和國合同法》第一百零一條、第三百一十六條規(guī)定的條件時(shí)，承運(yùn)人可以根據(jù)《中華人民共和國合同法》的規(guī)定將貨物提存。

第四十三條承運(yùn)人對收集的地腳貨物，應(yīng)當(dāng)做到物歸原主；不能確定貨主的，應(yīng)當(dāng)按照無法交付貨物處理。

第四十四條收貨人有權(quán)就水路貨物運(yùn)單（以下簡稱運(yùn)單）上所載貨物損壞、滅失或者遲延交付所造成的損害向承運(yùn)人索賠；承運(yùn)人可以適用本規(guī)則規(guī)定的抗辯理由進(jìn)行抗辯。

第四十五條承運(yùn)人將貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸委托給實(shí)際承運(yùn)人履行的，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。

雖有前款規(guī)定，在運(yùn)輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運(yùn)輸由承運(yùn)人以外的指定的實(shí)際承運(yùn)人履行的，合同可以同時(shí)約定，貨物在指定的實(shí)際承運(yùn)人運(yùn)輸期間發(fā)生的損壞、滅失或者遲延交付，承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四十六條承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在該項(xiàng)責(zé)任范圍內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任。

第四十七條根據(jù)本規(guī)則第四十六條的規(guī)定，當(dāng)實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任時(shí)，本規(guī)則對承運(yùn)人責(zé)任的有關(guān)規(guī)定，適用于實(shí)際承運(yùn)人。

承運(yùn)人承擔(dān)本規(guī)則未規(guī)定的義務(wù)或者放棄本規(guī)則賦予的權(quán)利的任何特別協(xié)議，經(jīng)實(shí)際承運(yùn)人書面明確同意的，對實(shí)際承運(yùn)人發(fā)生效力；實(shí)際承運(yùn)人是否同意，不影響此項(xiàng)特別協(xié)議對承運(yùn)人的效力。

第四十八條承運(yùn)人對運(yùn)輸合同履行過程中貨物的損壞、滅失或者遲延交付承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但承運(yùn)人證明貨物的損壞、滅失或者遲延交付是由于下列原因造成的除外：

（一）不可抗力；

（二）貨物的自然屬性和潛在缺陷；

（三）貨物的自然減量和合理損耗；

（四）包裝不符合要求；

（五）包裝完好但貨物與運(yùn)單記載內(nèi)容不符；

（六）識別標(biāo)志、儲運(yùn)指示標(biāo)志不符合本規(guī)則第十八條、第十九條規(guī)定；

（七）托運(yùn)人申報(bào)的貨物重量不準(zhǔn)確；

（八）托運(yùn)人押運(yùn)過程中的過錯(cuò)；

（九）普通貨物中夾帶危險(xiǎn)、流質(zhì)、易腐貨物；

（十）托運(yùn)人、收貨人的其他過錯(cuò)。

第四十九條貨物在運(yùn)輸過程中因不可抗力滅失，未收取運(yùn)費(fèi)的，承運(yùn)人不得要求支付運(yùn)費(fèi)；已收取運(yùn)費(fèi)的，托運(yùn)人可以要求返還。貨物在運(yùn)輸過程中因不可抗力滅失的，承運(yùn)人按照實(shí)際交付的貨物比例收取運(yùn)費(fèi)。

第五十條散裝液體貨物只限于整船、整艙運(yùn)輸，由托運(yùn)人在裝船前驗(yàn)艙認(rèn)可后才能裝載。

第五十一條單件貨物重量或者長度超過下列標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)按照笨重、長大貨物運(yùn)輸：

（一）沿海：重量5噸，長度12米；

（二）長江、黑龍江干線：重量3噸，長度10米。

各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）交通主管部門對本省內(nèi)運(yùn)輸?shù)谋恐?、長大貨物標(biāo)準(zhǔn)可以另行規(guī)定，并報(bào)國務(wù)院交通主管部門備案。

第五十二條運(yùn)輸笨重、長在貨物、應(yīng)當(dāng)在運(yùn)單內(nèi)載明總件數(shù)、重量和體積（長、寬、高），并隨附清單標(biāo)明每件貨物的重量、長度和體積（長、寬、高）。

第五十三條承運(yùn)人在艙面上裝載貨物，應(yīng)當(dāng)同托運(yùn)人達(dá)成協(xié)議，或者符合航運(yùn)慣例，或者符合有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定。

承運(yùn)人與托運(yùn)人約定將貨物配裝在艙面上的，應(yīng)當(dāng)在運(yùn)單上注明“艙面貨物”。

第五十四條承運(yùn)人依照本規(guī)則第五十三條規(guī)定將貨物裝載在艙面上，對由于此種裝載的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成的貨物損壞、滅失，不承擔(dān)賠償責(zé)任。

承運(yùn)人違反本規(guī)則第五十三條第一款規(guī)定將貨物裝載在艙面上，造成貨物損壞、滅失的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

第五十五條承運(yùn)人對運(yùn)輸?shù)幕顒?dòng)物、有生植物，應(yīng)當(dāng)保證航行中所需的淡水，有關(guān)費(fèi)用由托運(yùn)人承擔(dān)。

運(yùn)輸活動(dòng)所所需飼料，由托運(yùn)人自備，承運(yùn)人免費(fèi)運(yùn)輸。

第五十六條因運(yùn)輸活動(dòng)物、有生植物的固有的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成活動(dòng)物、有生植物損壞、滅失的，承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。但是，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)證明業(yè)已履行托運(yùn)人關(guān)于運(yùn)輸活動(dòng)物、有生植物的特別要求，并證明根據(jù)實(shí)際情況，損壞、滅失是由于此種固有的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成的。

第五十七條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)將與托運(yùn)人約定的運(yùn)輸易腐貨物和活動(dòng)物、有生植物的運(yùn)到期限和運(yùn)輸要求，使用冷藏船（艙）裝運(yùn)易腐貨物的溫度，木（竹）排的實(shí)際規(guī)格，托運(yùn)的船舶或者其他水上浮物的噸位、吃水及長、寬、高和抗風(fēng)能力等技術(shù)資料在運(yùn)單內(nèi)載明。

第四章運(yùn)輸單證

第五十八條運(yùn)單是運(yùn)輸合同的證明，是承運(yùn)人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。

第五十九條運(yùn)單內(nèi)容，一般包括下列各項(xiàng)：

（一）承運(yùn)人、托運(yùn)人和收貨人名稱；

（二）貨物名稱、件數(shù)、重量、體積（長、寬、高）；

（三）運(yùn)輸費(fèi)用及其結(jié)算方式；

（四）船名、航次；

（五）起運(yùn)港、中轉(zhuǎn)港和到達(dá)港；

（六）貨物交接的地點(diǎn)和時(shí)間；

（七）裝船日期；

（八）運(yùn)到期限；

（九）包裝方式；

（十）識別標(biāo)志；

（十一）相關(guān)事項(xiàng)。

第六十條運(yùn)單應(yīng)當(dāng)按照下列要求填制：

（一）一份運(yùn)單，填寫一個(gè)托運(yùn)人、收貨人、起運(yùn)港、到達(dá)港；

（二）貨物名稱填寫具體品名，名稱過繁的，可以填寫概括名稱；

（三）規(guī)定按重量和體積擇大計(jì)費(fèi)的貨物，應(yīng)當(dāng)填寫貨物的重量和體積（長、寬、高）；

（四）填寫的各項(xiàng)內(nèi)容應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確、完整、清晰。

第六十一條承運(yùn)人接收貨物應(yīng)當(dāng)簽發(fā)運(yùn)單，運(yùn)單由載貨船舶的船長簽發(fā)的，視為代表承運(yùn)人簽發(fā)。

第六十二條運(yùn)單簽發(fā)后承運(yùn)人、承運(yùn)人的人、托運(yùn)人、到達(dá)港港口經(jīng)營人、收貨人各留存一份，另外一份由收貨人收到貨物后作為收據(jù)簽還給承運(yùn)人。

承運(yùn)人可以視情況需要增加或者減少運(yùn)單份數(shù)。

第五章貨物的接收與交付

第六十三條除另有約定外，散裝貨物按重量交接；其他貨物按件數(shù)交接。

第六十四條散裝貨物按交接的，承運(yùn)人與托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)約定貨物交接的計(jì)量方法，沒有約定的應(yīng)當(dāng)按船舶水尺數(shù)計(jì)量，不能按航船水尺數(shù)計(jì)量的，運(yùn)單中載明的貨物重量對承運(yùn)人不構(gòu)成其交接貨物重量的證據(jù)。

第六十五條散裝液體貨物裝船完畢，由托運(yùn)人會同承運(yùn)人按照每處油艙和管道閥門進(jìn)行施封，施封材料由托運(yùn)人自備，并將施封的數(shù)目、印文、材料品種等在運(yùn)單內(nèi)載明；卸船前，由承運(yùn)人與收貨人憑艙封交接。

托運(yùn)人要求在兩個(gè)以上地點(diǎn)裝載或者卸載或者在同一卸載地點(diǎn)由幾個(gè)收貨人接收貨物時(shí)，計(jì)量分劈及發(fā)生重量差數(shù)，均由托運(yùn)人或者收貨人負(fù)責(zé)。

第六十六條收貨人接到到貨通知后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)提貨，不得因?qū)ω浳镞M(jìn)行檢驗(yàn)而滯留船舶。

第六十七條承運(yùn)人交付貨物時(shí)，應(yīng)當(dāng)核對證明收貨人單位或者身份以及經(jīng)辦人身份的有關(guān)證件。

第六十八條收貨人提取貨物時(shí)，應(yīng)當(dāng)驗(yàn)收貨物，并簽發(fā)收據(jù)，發(fā)現(xiàn)貨物損壞、滅失的，交接雙方應(yīng)當(dāng)編制貨運(yùn)記錄。

收貨人在提取貨物時(shí)沒有就貨物的數(shù)量和質(zhì)量提出異議的，視為承運(yùn)人已經(jīng)按照運(yùn)單的記載交付貨物，除非收貨人提出相反的證明。

第六十九條按照約定在提貨時(shí)支付運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)和包裝整修、加固費(fèi)用以及其他中途墊款的，應(yīng)當(dāng)于辦理提貨手續(xù)時(shí)付清。

第七十條下列情況，應(yīng)托運(yùn)人或者收貨人的要求，承運(yùn)人可以編制普通記錄：

（一）貨物發(fā)生損壞、滅失，按照約定或者本規(guī)則第四十八條的規(guī)定，承運(yùn)人可以免除責(zé)任的；

（二）托運(yùn)人隨附在運(yùn)單上的單證丟失；

（三）托運(yùn)人押運(yùn)和艙面貨物發(fā)生非承運(yùn)人責(zé)任造成的損壞、滅失；

（四）貨物包裝經(jīng)過加固整理；

（五）收貨人要求證明與貨物數(shù)量、質(zhì)量無關(guān)的其他情況。

第七十一條貨運(yùn)記錄和普通記錄的編制，應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確、客觀。

貨運(yùn)記錄應(yīng)當(dāng)在接收或者交付貨物的當(dāng)時(shí)由交接雙方編制。

第七十二條收貨人在到達(dá)港提取貨物前或者承運(yùn)人在到達(dá)港交付貨物前，可以要求檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對貨物狀況進(jìn)行檢驗(yàn)；要求檢驗(yàn)的一方應(yīng)當(dāng)支付檢驗(yàn)費(fèi)用，但是有權(quán)向造成貨物損失的責(zé)任方追償。

收貨人或者承運(yùn)人按照前款進(jìn)行檢驗(yàn)的，應(yīng)當(dāng)相互提供合理的便利條件。

第六章航次租船運(yùn)輸?shù)奶貏e規(guī)定

第七十三條本規(guī)則第三十條和第三十三條的規(guī)定，適用于航次租船的出租人。

本規(guī)則其他有關(guān)合同當(dāng)事人之間的權(quán)利、義務(wù)的規(guī)定，僅在航次租船運(yùn)輸形式下的運(yùn)輸合同沒有約定或者沒有不同約定時(shí)適用于出租人和承租人。

第七十四條出租人應(yīng)當(dāng)按照合同的約定提供船舶艙位；經(jīng)承租人同意，出租人可以更換船舶。但提供的船舶艙位或者更換的船舶不符合合同約定的，承租人有權(quán)拒絕或者解除合同。

因出租人責(zé)任未提供約定的船舶艙位造成承租人損失的，出租人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

第七十五條出租人在約定的受載期限內(nèi)未提供船舶艙位的，承租人有權(quán)解除合同。但是出租人在受載期限內(nèi)將船舶延誤情況和船舶預(yù)期抵達(dá)起運(yùn)港的日期通知承租人的，承租人應(yīng)當(dāng)自收到通知時(shí)起24小時(shí)內(nèi)，將解除合同的決定通知出租人。逾期沒有通知的，視為不解除合同。

因出租人責(zé)任延誤提供船舶艙位造成承租人損失的，出租人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

第七十六條承租人可以將其租用的船舶艙位轉(zhuǎn)租；轉(zhuǎn)租后，原合同約定的權(quán)利、義務(wù)不受影響。

第七十七條承租人應(yīng)當(dāng)提供約定的貨物；經(jīng)出租人同意，可以變更貨物。但是，更換的貨物對出租人不利的，出租人有權(quán)拒絕或者解除合同。

因承租人責(zé)任未提供約定的貨物造成出租人損失的，承租人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

第七十八條航次租船運(yùn)輸形式下，收貨人是承租人的，出租人與收貨人之間的權(quán)利、義務(wù)根據(jù)航次租船運(yùn)輸形式下運(yùn)輸合同的內(nèi)容確定；收貨人不是承租人的，承運(yùn)人與收貨人之間的權(quán)利、義務(wù)根據(jù)承運(yùn)人簽發(fā)的運(yùn)單的內(nèi)容確定。

第七章集裝箱運(yùn)輸?shù)奶貏e規(guī)定

第七十九條承運(yùn)人向托運(yùn)人提供集裝箱空箱時(shí)，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)檢查箱體并核對箱號；收貨人返還空箱時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)檢查箱體并核對箱號；

承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人對整箱貨物，應(yīng)當(dāng)檢查箱體、封志狀況并核對箱號；

承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人對特種集裝箱，應(yīng)當(dāng)檢查集裝箱機(jī)械、電器裝置、設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。

集裝箱交接狀況，應(yīng)當(dāng)在交接單證上如實(shí)加以記載。

第八十條根據(jù)約定由托運(yùn)人負(fù)責(zé)裝、拆箱的，運(yùn)單上應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確記載集裝箱封志號；交接時(shí)發(fā)現(xiàn)封志號與運(yùn)單記載不符或者封志破壞的，交接雙方應(yīng)當(dāng)編制貨運(yùn)記錄。

第八十一條根據(jù)約定由承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝、拆箱的，承運(yùn)人與托運(yùn)人或者收貨人對貨物進(jìn)行交接。

第八十二條集裝箱貨物需拆箱后轉(zhuǎn)運(yùn)的，其包裝應(yīng)當(dāng)符合第十五條的規(guī)定。

第八十三條收貨人提取貨物后，應(yīng)當(dāng)按照約定將空箱歸還，超期不歸還的，按照約定交納滯箱費(fèi)。

第八十四條集裝箱貨物裝箱時(shí)應(yīng)當(dāng)做到合理積載、堆碼整齊、牢固。

集裝箱受載不得超過其額定的重量。

第八章單元滾裝運(yùn)輸?shù)奶貏e規(guī)定

第八十五條單元滾裝運(yùn)輸方式下運(yùn)輸合同的履行期間為運(yùn)輸單元進(jìn)入起運(yùn)港至離開到達(dá)港。

第八十六條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對運(yùn)輸單元的表面狀況進(jìn)行驗(yàn)收，發(fā)現(xiàn)有異常狀況的，應(yīng)當(dāng)在運(yùn)單內(nèi)載明。

第八十七條運(yùn)輸單元進(jìn)入起運(yùn)港時(shí)承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在運(yùn)單上簽注，離開到達(dá)港時(shí)托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在運(yùn)單上簽注，并將簽注后的運(yùn)單交還給承運(yùn)人。

第八十八條單元滾裝運(yùn)輸不得運(yùn)輸危險(xiǎn)品。

第八十九條運(yùn)單上應(yīng)當(dāng)載明車牌號碼、運(yùn)輸單元的重量、體積（長、寬、高）。

第九十條托運(yùn)人對車輛或者移動(dòng)機(jī)械所載貨物應(yīng)當(dāng)綁扎牢固。

運(yùn)輸單元在船舶上需要特殊加固綁扎的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在托運(yùn)時(shí)向承運(yùn)人提出，并支付相關(guān)費(fèi)用。

承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)備妥加固綁扎的物料，并為防止運(yùn)輸單元滑動(dòng)而進(jìn)行一般性綁扎和加固。對有特殊綁扎要求的，由雙方另行約定。

第九十一條運(yùn)輸單元駛上或者駛離船舶時(shí)，司乘人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)規(guī)定，服從船方指揮，按順序和指定的行車路線行駛。運(yùn)輸單元進(jìn)入指定的車位后，司機(jī)應(yīng)當(dāng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，使車輛處于制動(dòng)狀態(tài)。

第九十二條運(yùn)輸單元的實(shí)際重量、體積與運(yùn)單記載不符的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照實(shí)際質(zhì)量或者體積支付運(yùn)輸費(fèi)用并向承運(yùn)人支付衡量等費(fèi)用。

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關(guān)鍵詞：運(yùn)輸；成本；物流企業(yè)

中圖分類號：F274 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2012）04-0017-020引言

運(yùn)輸是物流的核心業(yè)務(wù)之一，也是物流系統(tǒng)的一個(gè)重要功能。運(yùn)輸成本在整個(gè)物流成本中所占的比重非常大，運(yùn)輸成本的有效控制對物流總成本的降低具有舉足輕重的作用。所以，分析影響物流運(yùn)輸成本的因素，采取有效措施科學(xué)合理地組織運(yùn)輸，對于提升物流整體效益具有重要意義。

1運(yùn)輸成本概述

運(yùn)輸成本是指企業(yè)對原材料、在制品以及成品的所有運(yùn)送活動(dòng)過程中所造成的費(fèi)用。為降低物流總成本，需要嚴(yán)格控制在運(yùn)輸方面的開支，加強(qiáng)對運(yùn)輸成本的管理。

2影響運(yùn)輸成本的主要因素

運(yùn)輸成本由基礎(chǔ)設(shè)施成本，營運(yùn)成本和作業(yè)成本構(gòu)成。分析影響運(yùn)輸成本的主要因素，有助于運(yùn)輸成本的有效控制，從而使企業(yè)的物流成本降低。影響運(yùn)輸成本的主要因素有：

2.1 運(yùn)輸距離與運(yùn)輸量運(yùn)輸距離、運(yùn)輸量是影響運(yùn)輸成本的關(guān)鍵因素。運(yùn)輸?shù)脑硎且?guī)模經(jīng)濟(jì)和距離經(jīng)濟(jì)。規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)是隨著裝運(yùn)規(guī)模的增長，使單位重量的運(yùn)輸成本降低。例如整車（TL）的每單位成本低于零擔(dān)運(yùn)輸（LTL）。所以企業(yè)在組織運(yùn)輸活動(dòng)時(shí)，應(yīng)盡量使運(yùn)輸工具在額定的載重量下滿載，提高運(yùn)輸量，降低運(yùn)輸成本。距離經(jīng)濟(jì)指每單位距離的運(yùn)輸成本隨距離的增加而減少。所以企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸活動(dòng)時(shí)應(yīng)盡量組織長距離的干線運(yùn)輸?？s短短距離的末端運(yùn)輸，可以降低運(yùn)輸成本。

2.2 物品特性物品特性這一因素主要是指貨物的重量體積及形狀等特性對運(yùn)輸工具裝載的影響。運(yùn)輸工具是否滿載應(yīng)該從是否達(dá)到車輛的額定載重量和是否充分利用車廂的容積兩個(gè)方面判斷。物品不一樣，其體積重量大小不一樣，對運(yùn)輸車輛的裝載率是有很大影響的。比如說一些輕泡貨物，由于該貨物很輕，但體積大，車輛一但裝滿，就不可能再增加裝運(yùn)的數(shù)量，就無法達(dá)到運(yùn)輸車輛的額定載重量。還有些產(chǎn)品具有古怪的尺寸形狀，以及超重或超長等特征，通常不能很好地進(jìn)行裝載，并因此浪費(fèi)運(yùn)輸工具的空間。這些都會造成運(yùn)力的浪費(fèi)，運(yùn)輸成本的增加。

2.3 裝載技術(shù)由于裝載水平有限或沒有掌握各種貨物堆碼的技巧，最后導(dǎo)致車輛沒有裝滿噸位或額定容積，從而導(dǎo)致運(yùn)力的浪費(fèi)，增加運(yùn)輸成本。

2.4 運(yùn)輸環(huán)節(jié)貨物進(jìn)行運(yùn)輸，兩端的裝貨和卸貨產(chǎn)生的費(fèi)用要計(jì)入運(yùn)輸成本。每增加一次運(yùn)輸，裝貨和卸貨的費(fèi)用必然產(chǎn)生，運(yùn)輸成本必然增加。所以在直達(dá)運(yùn)輸時(shí)，裝貨和卸貨只有兩端各一次。但在轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，中途需要裝貨和卸貨，運(yùn)輸成本將隨轉(zhuǎn)運(yùn)的次數(shù)增加而增加。

2.5 運(yùn)輸服務(wù)水平高的物流服務(wù)水平往往是以高的物流成本作為代價(jià)的。在運(yùn)輸服務(wù)水平較低的情況下，要想進(jìn)一步提高運(yùn)輸服務(wù)水平，將大幅度地增加運(yùn)輸成本。因?yàn)檫@可能需要購買先進(jìn)的運(yùn)輸工具和運(yùn)輸設(shè)備，要引進(jìn)高素質(zhì)的工作人員，這些需要投入大量的資金，從而引起運(yùn)輸成本上升。但運(yùn)輸服務(wù)水平與運(yùn)輸成本是呈非線性關(guān)系的，當(dāng)運(yùn)輸服務(wù)水平達(dá)到一定的高度時(shí)，即使投入大量的成本，服務(wù)水平上升會很少，甚至不再提高。

2.6 市場因素市場因素主要是由于市場變動(dòng)引起的，如往返貨物的量是否平衡、燃油費(fèi)、裝卸費(fèi)增加等因素。如果往返貨物的量不平衡，會出現(xiàn)單程空駛或車輛不滿載的現(xiàn)象，造成運(yùn)力的浪費(fèi)，使運(yùn)輸成本增加。其次，市場上的燃油費(fèi)等費(fèi)用增加也會導(dǎo)致運(yùn)輸成本的上升。

具體的運(yùn)輸過程中，以上各種因素可能會同時(shí)產(chǎn)生影響，企業(yè)的物流人員必須根據(jù)以上因素對運(yùn)輸成本影響程度的大小，做出合理的安排，才能降低運(yùn)輸成本，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

3降低運(yùn)輸成本的有效措施

3.1 提高技術(shù)裝載量提高技術(shù)裝載量，是運(yùn)輸合理化的重要內(nèi)容。結(jié)合運(yùn)輸對象的特點(diǎn)，采用各種堆碼技術(shù)，在可能的情況下進(jìn)行貨物的配載，追求既要能最大限度地利用車船載重噸位；又要能充分利用車船的裝載容積。配載運(yùn)輸往往是對輕重商品的混合裝載，在以重型貨物運(yùn)輸為主的情況下，同時(shí)搭載一些輕泡貨物，在基本不增加運(yùn)力的情況下，解決了輕貨的搭運(yùn)，因而效果顯著。

3.2 減少能源投入，提高運(yùn)輸能力這種合理化的要點(diǎn)是，少投入、多產(chǎn)出，走高效益之路。運(yùn)輸?shù)耐度胫饕谀芎暮突A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，在運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到了這一點(diǎn)就能大大節(jié)約運(yùn)費(fèi)，達(dá)到合理化的的目的。如在鐵路運(yùn)輸中,在機(jī)車能力允許的情況下，多加掛車皮。在水路運(yùn)輸中，利用竹、木本身的浮力不用運(yùn)輸工具載運(yùn)，采取拖帶法運(yùn)輸，可省去運(yùn)輸工具本身的動(dòng)力消耗從而求得合理。在內(nèi)河運(yùn)輸中，將內(nèi)河駁船編成一定隊(duì)形，由機(jī)動(dòng)船頂推前進(jìn)的航行方法。其優(yōu)點(diǎn)是航行阻力小，頂推量大，速度較快，運(yùn)輸成本很低。在公路運(yùn)輸中，實(shí)行汽車掛車運(yùn)輸，也是在充分利用動(dòng)力能力的基礎(chǔ)上增加運(yùn)輸能力等。

3.3 完善社會化的運(yùn)輸體系運(yùn)輸社會化的含義是發(fā)展運(yùn)輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢，打破一家一戶自成運(yùn)輸體系的狀況。有些物流企業(yè)車輛自有，自我服務(wù)，由于業(yè)務(wù)量有限，不能形成規(guī)模，進(jìn)行調(diào)整和安排比較困難，因而經(jīng)常出現(xiàn)車輛空駛或者不滿載，運(yùn)力選擇不當(dāng)（因?yàn)檫\(yùn)輸工具有限，選擇范圍太窄）等運(yùn)輸組織的不合理現(xiàn)象，且配套地接、發(fā)貨設(shè)施、裝卸搬運(yùn)設(shè)施也很難有效的運(yùn)行，所以浪費(fèi)頗大。實(shí)行運(yùn)輸社會化，可以統(tǒng)一安排運(yùn)輸工具，避免對流、倒流、迂回、空駛、運(yùn)力選擇不當(dāng)?shù)榷喾N運(yùn)輸不合理形式，不但可以追求規(guī)模效應(yīng)而且可以追求運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)組織，所以發(fā)展社會化的運(yùn)輸體系是運(yùn)輸合理化非常重要的措施。

3.4 盡量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸直達(dá)運(yùn)輸是追求運(yùn)輸合理化的重要途徑，其對合理化的追求要點(diǎn)是通過減少中轉(zhuǎn)過載換載，從而提高運(yùn)輸速度，減少裝卸費(fèi)用，降低中轉(zhuǎn)貨損。但是，特別需要一提的是，如同其它合理化措施一樣，直達(dá)運(yùn)輸?shù)暮侠硇砸彩窃谝欢l件下才會有所表現(xiàn)，不能絕對認(rèn)為直達(dá)一定優(yōu)于中轉(zhuǎn)。這要根據(jù)用戶的實(shí)際情況，從物流系統(tǒng)總體出發(fā)做綜合判斷。如果從用戶業(yè)務(wù)量看，批量大到一定程度，直達(dá)是合理的，批量較小時(shí)中轉(zhuǎn)是合理的。

3.5 發(fā)展特殊的運(yùn)輸技術(shù)裝備依靠科技進(jìn)步是降低運(yùn)輸成本的又一重要途徑。例如，利用專用散裝及罐車可以有效解決粉狀、液狀物資的運(yùn)輸損耗大、安全性能差的問題，利用袋鼠式車皮、大型托掛車解決大型設(shè)備整體運(yùn)輸問題；“滾裝船”解決了車載貨的運(yùn)輸問題;集裝箱船比一般的船能容納更多的箱體，這些都是通過采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本的降低。

3.6 流通加工和合理運(yùn)輸相結(jié)合有不少產(chǎn)品由于產(chǎn)品本身形態(tài)及特性問題，很難實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?，如果進(jìn)行適當(dāng)?shù)募庸ぬ幚?，就能提高運(yùn)輸?shù)男屎托б?。例如將輕泡產(chǎn)品預(yù)先捆緊包裝成規(guī)定的尺寸，裝車就容易提高裝載率,大型機(jī)器設(shè)備裝載前先進(jìn)行分解也可提高車輛裝載率，水產(chǎn)品及肉類預(yù)先冷凍也可達(dá)到提高車輛裝載率并能減少運(yùn)輸損耗，都有助于降低運(yùn)輸成本。

3.7 積極運(yùn)用現(xiàn)代化的物流信息系統(tǒng)現(xiàn)代物流重視各種物流信息技術(shù)。有效的信息技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)大量準(zhǔn)確的信息及時(shí)地進(jìn)行收集、處理和傳遞，并能充分實(shí)現(xiàn)信息的共享?，F(xiàn)代化的物流信息系統(tǒng)的使用，可使運(yùn)輸管理過程中業(yè)務(wù)處理準(zhǔn)確、迅速；通過信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)匯總，可以進(jìn)行分析和預(yù)測，從而幫助控制和降低物流成本；另外還可以與用戶信息系統(tǒng)對接，應(yīng)對可能發(fā)生的各種需求，及時(shí)調(diào)整運(yùn)輸計(jì)劃，避免無效作業(yè)，提高反應(yīng)速度，從而在整體上控制運(yùn)輸無效成本發(fā)生的可能性。要想降低物流運(yùn)輸成本，當(dāng)下就必須重視運(yùn)用現(xiàn)代化的物流信息系統(tǒng)，并且從多個(gè)角度出發(fā)，發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，使物流運(yùn)輸活動(dòng)更加優(yōu)化、物流運(yùn)輸成本更加合理。

4結(jié)束語

運(yùn)輸是物流過程的主要職能之一，也是物流過程各項(xiàng)業(yè)務(wù)的中心活動(dòng)。運(yùn)輸費(fèi)用在物流費(fèi)用所占的比重最大，是影響物流費(fèi)用的一項(xiàng)重要因素。所以物流合理化，在很大程度上取決于運(yùn)輸合理化，在物流過程的各項(xiàng)業(yè)務(wù)活動(dòng)中，運(yùn)輸是關(guān)鍵，起著舉足輕重的作用。特別在我國交通運(yùn)輸業(yè)還不發(fā)達(dá)的情況下更是如此。因此，搞好運(yùn)輸工作，開展合理運(yùn)輸，不僅關(guān)系到物流時(shí)間占用多少，而且還會影響到物流費(fèi)用的高低，不斷降低物流運(yùn)輸費(fèi)用，對于提高物流企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益都起著重要的作用。

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關(guān)鍵詞：公路工程；經(jīng)濟(jì)效益；可行性分析

公路是我國最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，并為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。公路生產(chǎn)力的有效提高，得益于公路建設(shè)各個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量是否有保證。公路建設(shè)不僅關(guān)系到地區(qū)交通條件的有效改善，還關(guān)系到區(qū)域內(nèi)其他行業(yè)的發(fā)展，以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，俗話說“要想富，先修路”，點(diǎn)明了公路工程對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用。

一、公路工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的重要含義

（一）基本概念

公路工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益具有廣義和狹義之分。從廣義上看，具體指項(xiàng)目在實(shí)際中究竟能為國民經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造多少利益，包括有效促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、有效節(jié)約材料運(yùn)輸成本、有效控制交通事故的發(fā)生機(jī)率和降低貨物損失、降低能源的消耗量以及為社會創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會等，關(guān)注重點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)方面的顯著成果。從狹義上看，關(guān)注重點(diǎn)在投資方面，即針對財(cái)務(wù)而言項(xiàng)目具有的盈利性。

（二）基本特點(diǎn)

公路工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益有著明顯的整體性、難以衡量性以及長期性。所謂部門性，是說公路項(xiàng)目的運(yùn)輸方式同其他運(yùn)輸方式具有密切的聯(lián)系，比如鐵道運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、以及空路運(yùn)輸，如果將各種運(yùn)輸方式進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，在相互配合的情況下，可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效果的最大化。但是，如果將公路運(yùn)輸方式與其他運(yùn)輸方式相結(jié)合，就會促使公路項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益與其他運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)效益發(fā)生聯(lián)系，從而不能有效將公路項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益從整體經(jīng)濟(jì)效益中有效分離出來。這種情況即是指公路工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益展示出的部門整體性。所謂難以衡量性，是指公路工程項(xiàng)目獲得的經(jīng)濟(jì)效益不能采用貨幣的形式進(jìn)行有效度量。通常，項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益既包括獲得的具體經(jīng)濟(jì)效益，如貨幣。還包括無形的經(jīng)濟(jì)效益，比如公路工程項(xiàng)目的舒適性與方便性等，這類經(jīng)濟(jì)效益無法直接進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。所謂長期性，是指公路項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益會受到工程規(guī)模、建設(shè)周期、投資金額的影響，往往需要到許多年后才能明確看出實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益。

二、公路工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)可行性分析的適用領(lǐng)域

對經(jīng)濟(jì)的可行性進(jìn)行分析，需要以相關(guān)經(jīng)濟(jì)政策、交通流量以及工程技術(shù)方面的資料作為參考，來計(jì)算工程項(xiàng)目的投入成本與獲得的效益，從而分析出項(xiàng)目建設(shè)的科學(xué)合理性。其主要應(yīng)用領(lǐng)域包括：

（一）分析外部經(jīng)濟(jì)效益

即交通運(yùn)輸部門外部為項(xiàng)目創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益，具體數(shù)量需要利用國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)過程中商品和勞務(wù)生產(chǎn)的實(shí)際擴(kuò)大量來判定。

（二）分析內(nèi)部經(jīng)濟(jì)效益

即進(jìn)行公路項(xiàng)目的新建或者是改建、擴(kuò)建后因運(yùn)輸效率的明顯提升而為社會節(jié)省下來的支出，以運(yùn)輸費(fèi)用實(shí)際減少數(shù)額來判定效益的大小。

（三）分析有形經(jīng)濟(jì)效益

即通過具體經(jīng)濟(jì)方式對經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行計(jì)量，比如修建公路后帶來運(yùn)輸量的增加，在減少運(yùn)輸費(fèi)用的同時(shí)有效控制運(yùn)輸過程中造成的貨物破損與消耗等。

（四）分析無形經(jīng)濟(jì)效益

即不能采用有效方式對經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行計(jì)量，比如運(yùn)輸?shù)谋憷?、公路環(huán)境的美化程度等，無法使用貨幣單位進(jìn)行度量。

三、公路工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)可行性衡量標(biāo)準(zhǔn)

將項(xiàng)目建設(shè)的投資費(fèi)用、取得的效益按照折現(xiàn)的方式進(jìn)行計(jì)算，將費(fèi)用與收益作對比并分析評價(jià)對比結(jié)果，從而為項(xiàng)目評價(jià)與取舍提供參考。使用較多的衡量標(biāo)準(zhǔn)有以下幾點(diǎn)：

（一）國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)

國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)是通過國家的立場對社會發(fā)展與需求前提下項(xiàng)目帶來的社會經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析，以判斷項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益是否合理。詳指對項(xiàng)目投資后是否可以有效提高國民收入和收入的提高數(shù)額進(jìn)行分析。涉及到的常用指標(biāo)包括影子價(jià)格、匯率以及社會折現(xiàn)率等。對具有實(shí)際效用的資源本身稀缺程度進(jìn)行評價(jià)，或者是對實(shí)行了優(yōu)化配置后資源在最佳狀態(tài)時(shí)的價(jià)格進(jìn)行分析，這兩點(diǎn)即為影子價(jià)格。針對其經(jīng)濟(jì)效益，影子價(jià)值具體是指在最佳狀態(tài)下資源可以帶來的經(jīng)濟(jì)收益增長量。通常，用影子價(jià)格計(jì)算項(xiàng)目的直接成本，及投入到項(xiàng)目中各種物品具有的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。項(xiàng)目的間接成本指的是項(xiàng)目作出貢獻(xiàn)時(shí)，社會為了此項(xiàng)目而付出的代價(jià)。

（二）現(xiàn)金流指標(biāo)

現(xiàn)金流實(shí)際是指公路工程項(xiàng)目投資、營業(yè)以及項(xiàng)目終止過程中的所有現(xiàn)金支出以及流入的數(shù)額。

（三）貼現(xiàn)值體系

相對來說，公路工程項(xiàng)目具有投資大、工期長等特點(diǎn)，對各項(xiàng)數(shù)據(jù)的要求更加嚴(yán)格，所以需要用到貼現(xiàn)值來對項(xiàng)目實(shí)施判斷，包含了：

1、凈現(xiàn)值。即項(xiàng)目效益實(shí)際的總數(shù)額扣除成本實(shí)際總額后剩下的這部分。凈現(xiàn)值主要是為了展現(xiàn)項(xiàng)目給國民經(jīng)濟(jì)帶來的巨大貢獻(xiàn)。當(dāng)凈現(xiàn)值比零大，則體現(xiàn)了項(xiàng)目具有可行性，且凈現(xiàn)值越大，項(xiàng)目越能創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益；當(dāng)凈現(xiàn)值比零小時(shí)，體現(xiàn)了項(xiàng)目沒有可行性；當(dāng)凈現(xiàn)值為零，便說明了項(xiàng)目只能做到收支平衡。

2、項(xiàng)目內(nèi)部收益比率。即凈現(xiàn)值是零時(shí)，項(xiàng)目投資的貼現(xiàn)率。

3、項(xiàng)目效益費(fèi)用比率。即在項(xiàng)目評價(jià)時(shí)間中，每段時(shí)間內(nèi)效益現(xiàn)值的總數(shù)額同項(xiàng)目成本現(xiàn)值總數(shù)額之間的比率。當(dāng)這個(gè)比率比1大，則說明了項(xiàng)目收益大于成本，該公路工程項(xiàng)目具有明顯的可行性；當(dāng)比率比1小，便說明了項(xiàng)目收益小于成本，該公路工程項(xiàng)目沒有開工的可行性；當(dāng)比率恰好和1相等，則表示項(xiàng)目的收益跟成本相等，工程沒有利潤可言。

4、動(dòng)態(tài)投資成本的回收時(shí)間。即項(xiàng)目開始動(dòng)工到將所有投資現(xiàn)值進(jìn)行回收一共需要的時(shí)間，這個(gè)時(shí)間一般不宜過長，時(shí)間越短便越好。

（四）項(xiàng)目內(nèi)部財(cái)務(wù)清償能力指標(biāo)

通過對項(xiàng)目的財(cái)務(wù)盈利能力進(jìn)行分析研究，來實(shí)際計(jì)算項(xiàng)目中資金的具體來源和運(yùn)用的平衡、項(xiàng)目資產(chǎn)實(shí)際負(fù)債問題等并對結(jié)果予以分析。項(xiàng)目的清償能力主要是體現(xiàn)了項(xiàng)目是否有能力在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將項(xiàng)目債務(wù)融資的所有資金全部償還清楚，而不打亂籌資具體安排。

1、項(xiàng)目借款的償還期限。即按照相關(guān)財(cái)稅規(guī)定，結(jié)合企業(yè)內(nèi)部財(cái)務(wù)狀況，在公路正式開通運(yùn)行后，通過公路項(xiàng)目的運(yùn)行過程中的收益來償還公路在動(dòng)工過程中所借款項(xiàng)的期限。這個(gè)期限通常按照年來計(jì)算，按照各個(gè)項(xiàng)目的不同規(guī)定，項(xiàng)目的利潤、攤銷以及其他收益形式獲得的款項(xiàng)都能進(jìn)行償還。

2、項(xiàng)目資產(chǎn)負(fù)債比率。即公路建設(shè)單位所有資產(chǎn)里，通過借債籌集到的資金占所有資產(chǎn)的比例，當(dāng)企業(yè)清算時(shí)，這個(gè)比例還能用來衡量債權(quán)人利益受到保護(hù)的實(shí)際程度。

3、項(xiàng)目資金的來源和運(yùn)用情況。對來源和運(yùn)用情況進(jìn)行分析，能有效掌握項(xiàng)目財(cái)務(wù)狀況于計(jì)算期之間是否達(dá)到了平衡，即每年項(xiàng)目資金是否存在盈余與短缺問題。

結(jié)束語

在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)可行性分析后，能準(zhǔn)確把握項(xiàng)目是否有建設(shè)的必要，并了解其具體盈利情況，確保項(xiàng)目建設(shè)的科學(xué)性與適用性，從而為相關(guān)決策部門作參考。

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要現(xiàn)代物流是一個(gè)全球化的新興產(chǎn)業(yè)，近年已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的熱點(diǎn)。我國物流產(chǎn)業(yè)的稅收制度不完善，重復(fù)征稅、計(jì)稅基數(shù)不合理、內(nèi)外資企業(yè)不同稅制等，導(dǎo)致物流企業(yè)的成本過高，人為地形成不公平的競爭環(huán)境，嚴(yán)重地阻礙物流一體化進(jìn)程。調(diào)整流轉(zhuǎn)稅政策、統(tǒng)一所得稅以及完善稅收管理措施，才能創(chuàng)造良好的物流企業(yè)發(fā)展環(huán)境，促進(jìn)我國物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

「關(guān)　鍵　詞物流產(chǎn)業(yè)；發(fā)展；稅收政策

我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展有效地帶動(dòng)了物流產(chǎn)業(yè)的形成。摩根。斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流發(fā)展報(bào)告》[1]中指出：中國每年的物流費(fèi)用超過2000億美元。據(jù)預(yù)測，未來幾年我國的“第三方物流”將以每年16%-25%的速度發(fā)展。物流產(chǎn)業(yè)的迅速擴(kuò)張不僅是促進(jìn)宏觀經(jīng)濟(jì)增長的加速器，同時(shí)也是微觀經(jīng)濟(jì)一個(gè)新的利潤增長源泉。然而，現(xiàn)行稅收政策的不完善，成為制約我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

一、當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)稅收政策存在的問題

1、重復(fù)征稅嚴(yán)重，導(dǎo)致物流企業(yè)成本過高。1991年我國社會物流總成本相當(dāng)于GDP的24%，2003年縮小到21. 4%.盡管有所下降，但這一比例仍然比美國、日本等物流發(fā)達(dá)國家要高出1倍多[1].我國現(xiàn)階段物流企業(yè)物流運(yùn)作成本過高，除物流企業(yè)經(jīng)營管理方面的問題外，稅收成本也是不可忽視的一個(gè)重要因素。稅收政策帶來的過高成本體現(xiàn)在重復(fù)納稅現(xiàn)象嚴(yán)重和企業(yè)內(nèi)部所得稅合并兩個(gè)方面。

外包是現(xiàn)代物流企業(yè)的特色之一，而按現(xiàn)行稅收政策規(guī)定，在納稅時(shí)除運(yùn)輸費(fèi)用外，其余費(fèi)用均不能在外包收入中扣除，這就使得對除運(yùn)輸費(fèi)用外的外包中的其他應(yīng)稅行為進(jìn)行了重復(fù)征稅。例如，在物流企業(yè)中，倉儲通常要占到15%-20%[2].如果物流企業(yè)將某一地區(qū)的倉儲業(yè)務(wù)外包，該企業(yè)與外包企業(yè)就不得不分別對這同一項(xiàng)業(yè)務(wù)同時(shí)納稅，這種重復(fù)征稅會給企業(yè)帶來相當(dāng)大的額外稅收負(fù)擔(dān)。中國物流業(yè)重復(fù)納稅的現(xiàn)象嚴(yán)重，中遠(yuǎn)、中儲和華運(yùn)通等多家物流企業(yè)都曾向中國物流與采購聯(lián)合會反映這一問題。

與外包特色相比，發(fā)達(dá)的運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)更是現(xiàn)代物流企業(yè)的獨(dú)家競爭優(yōu)勢。發(fā)達(dá)的運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)首要要求便是覆蓋面廣，但依現(xiàn)行稅收政策，企業(yè)在繳納所得稅時(shí)，各地分公司均需作為獨(dú)立納稅人在所在地繳稅，各分公司之間不能合并納稅。這使得企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部盈虧無法互補(bǔ)，無疑增加了物流企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。同時(shí)形成了運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)覆蓋面越廣，則企業(yè)所面臨的稅負(fù)可能越重的局面，使得現(xiàn)代物流企業(yè)競爭的優(yōu)勢無形中成為了稅收籌劃中的劣勢。

2、流轉(zhuǎn)稅計(jì)稅基數(shù)不合理，阻礙物流一體化進(jìn)程?，F(xiàn)行稅收政策對物流系統(tǒng)中人為分割過多，使得現(xiàn)代物流無法發(fā)揮其整體優(yōu)勢和規(guī)模效益。例如，我國現(xiàn)行營業(yè)稅制規(guī)定，陸路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸和裝卸搬運(yùn)歸入“交通運(yùn)輸業(yè)”稅目，稅率為3%；郵電通信業(yè)，稅率為3%；業(yè)、倉儲業(yè)、設(shè)計(jì)、咨詢等歸入“服務(wù)業(yè)”稅目，稅率為5%；兼營不同應(yīng)稅項(xiàng)目，應(yīng)分別核算，否則從高適用稅率。而在實(shí)踐中，物流業(yè)務(wù)是集成化的?！拔铩庇缮a(chǎn)者到消費(fèi)者之間需要一定的時(shí)間和多種渠道，而這期間包括運(yùn)輸、倉儲、裝卸、配送，甚至包裝等等不同的過程。如果按照現(xiàn)行稅制，人們不得不把物流企業(yè)一體化運(yùn)作的各個(gè)環(huán)節(jié)人為的拆分開來，這不但不利于物流企業(yè)開展一體化運(yùn)作，還有可能制造一個(gè)納稅的漏洞，使得一些物流企業(yè)傾向于將適用較高稅率的營業(yè)收入轉(zhuǎn)移到較低稅率的應(yīng)稅業(yè)務(wù)中去，造成物流企業(yè)之間稅賦的不平等。

此外，由于國家規(guī)定具有運(yùn)輸許可證的正規(guī)運(yùn)輸公司才能去稅務(wù)局購買可抵扣的運(yùn)輸發(fā)票，以至于為了運(yùn)輸發(fā)票抵扣的增值稅稅收政策，一些功能相對單一的物流企業(yè)紛紛改名為運(yùn)輸企業(yè)，一些綜合性的物流企業(yè)也把運(yùn)輸業(yè)務(wù)單獨(dú)分離出來成立名義上的運(yùn)輸公司。這不但阻礙了物流業(yè)的一體化進(jìn)程，在某種程度上還破壞了物流業(yè)已建立的一體化業(yè)務(wù)，使物流業(yè)整合的效果削弱，不利于我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3、內(nèi)外兩套稅制，阻礙了企業(yè)間的公平競爭。發(fā)展我國的物流產(chǎn)業(yè)，政府必需重點(diǎn)扶持以國營或民營為主的內(nèi)資物流企業(yè)，培育我們自己的品牌，這才是我國物流產(chǎn)業(yè)長足發(fā)展的根本。然而，我國內(nèi)外資企業(yè)所得稅制的差異使得我國剛剛起步原本已不占優(yōu)勢的內(nèi)資物流企業(yè)又被外資企業(yè)落下了一大截。內(nèi)外企業(yè)稅賦統(tǒng)一問題是近年來呼聲最高的稅改焦點(diǎn)之一?，F(xiàn)行稅法規(guī)定，新辦的內(nèi)資交通運(yùn)輸企業(yè)可享受一免一減半企業(yè)所得稅，新辦倉儲企業(yè)可減征或免征所得稅一年；而經(jīng)營貨運(yùn)業(yè)的外商投資企業(yè)，經(jīng)營期在10年以上的，則可以享受生產(chǎn)性企業(yè)兩免三減半的所得稅稅收優(yōu)惠。這樣的稅收傾斜政策當(dāng)初的確在引入外資方面做出了貢獻(xiàn)，但我們應(yīng)該注意到它在完成了特定時(shí)期的使命后，如今已開始產(chǎn)生負(fù)面影響，這對于我國內(nèi)資物流企業(yè)發(fā)展是非常不利的。

二、促進(jìn)我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的稅收政策調(diào)整

1、調(diào)整流轉(zhuǎn)稅政策。（1）要合理確定物流企業(yè)營業(yè)稅計(jì)征基數(shù)。物流企業(yè)將承攬的運(yùn)輸、倉儲等業(yè)務(wù)分包給其他單位并由其統(tǒng)一收取價(jià)款的，應(yīng)以該企業(yè)取得的全部收入減去其他項(xiàng)目支出后的余額，為營業(yè)稅的計(jì)稅的基數(shù)。營業(yè)稅基數(shù)將除運(yùn)輸費(fèi)用外的其他項(xiàng)目的外包支出列入可扣除項(xiàng)目，可以從根本上解除物流企業(yè)在外包環(huán)節(jié)重復(fù)納稅的問題。（2）要統(tǒng)一物流業(yè)主要業(yè)務(wù)的稅率，避免納稅環(huán)節(jié)上存在的漏洞。例如可以將交通運(yùn)輸業(yè)和倉儲業(yè)的稅率進(jìn)行統(tǒng)一。統(tǒng)一后的稅率建議按5%征收營業(yè)稅。雖然物流業(yè)是微利性行業(yè)，毛利只有4%至5%[3]，但考慮到如果按照新的營業(yè)稅基數(shù)計(jì)稅，也會在一定程度上影響到稅收收入，故針對物流企業(yè)的營業(yè)稅率不應(yīng)再降低。（3）針對增值稅政策對現(xiàn)代物流的不適應(yīng)，應(yīng)主要解決兩個(gè)問題，一是征稅稅率與稅收抵扣扣除率之間的較大差異。我們應(yīng)當(dāng)縮小運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅稅率與增值稅可抵扣率之間的差距，以使物流企業(yè)與客戶之間的利益共同體不復(fù)存在，消除其進(jìn)行違法操做的動(dòng)因，從根本上解決在物流綜合服務(wù)中的暗箱操作問題[4].二是物流企業(yè)領(lǐng)購運(yùn)輸發(fā)票的限制。國家稅務(wù)總局采取的措施是起草稅改方案，并啟用《全國物流業(yè)專用發(fā)票》。全國物流業(yè)專用發(fā)票的啟用將會解決綜合性物流企業(yè)增值稅發(fā)票的抵扣問題，進(jìn)而降低物流成本。

2、統(tǒng)一所得稅，規(guī)范稅收優(yōu)惠政策?！敖y(tǒng)一所得稅”有兩層含義：一是允許符合條件的物流企業(yè)由總部統(tǒng)一繳納所得稅；二是統(tǒng)一內(nèi)外物流企業(yè)所得稅負(fù)。2004年8月5日由九部委聯(lián)合的《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》中指出物流企業(yè)在省、自治區(qū)、直轄市范圍內(nèi)設(shè)立的跨區(qū)域分支機(jī)構(gòu)，凡在總部領(lǐng)導(dǎo)下統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一核算，不設(shè)銀行結(jié)算賬戶、不編制財(cái)務(wù)報(bào)表和賬薄的，并與總部微機(jī)聯(lián)網(wǎng)、實(shí)行統(tǒng)一規(guī)范管理的企業(yè)，其所得稅由總部統(tǒng)一繳納。統(tǒng)一繳納所得稅的稅收政策可以使企業(yè)進(jìn)行內(nèi)部盈虧互補(bǔ)，進(jìn)而降低企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)；同時(shí)也使得具有一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流企業(yè)可以充分的發(fā)揮它發(fā)達(dá)運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，有利于促進(jìn)物流企業(yè)培養(yǎng)發(fā)展大型的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

內(nèi)外資物流企業(yè)所得稅稅負(fù)不公的問題解決起來十分棘手。所得稅稅收體制改革才是促進(jìn)公平稅負(fù)的根本。只有我國稅務(wù)機(jī)關(guān)完全統(tǒng)一內(nèi)外資所得稅，這個(gè)問題才能迎刃而解，物流企業(yè)作為中國眾多內(nèi)資行業(yè)企業(yè)中的一員才能免去由于稅收政策傾斜帶來的不公負(fù)稅，同時(shí)與外資物流企業(yè)站在同一政策起跑線上，最終以經(jīng)營論成敗。

另外，在現(xiàn)行稅收政策中，無論是內(nèi)資或外資，稅收優(yōu)惠都是針對傳統(tǒng)的運(yùn)輸或倉儲企業(yè)，提供一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流企業(yè)都無法享受。而事實(shí)上，所得稅優(yōu)惠政策作為國家促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展最常見的手段，其效果是最直接和有效的。所以，若要促進(jìn)我國物流產(chǎn)業(yè)的健康快速發(fā)展，所得稅優(yōu)惠政策的出臺勢在必行。初步建議可以針對不同類型的物流企業(yè)設(shè)置多檔所得稅優(yōu)惠政策，而不是使所有物流企業(yè)籠統(tǒng)的遵循一個(gè)優(yōu)惠項(xiàng)目。例如，可以將以綜合物流業(yè)務(wù)為主的物流企業(yè)放在在多檔優(yōu)惠政策的頂層，將單一功能的物流企業(yè)放在較低檔。這樣的分布使得重輕有別，不僅可以大力扶持一體化運(yùn)作的綜合物流企業(yè)，還可以鼓勵(lì)傳統(tǒng)物流企業(yè)積極向現(xiàn)代物流企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)化，推動(dòng)我國物流產(chǎn)業(yè)的升級。

3、完善稅收管理措施。稅收管理和稅收政策是相互相成的，沒有健全的稅收管理制度，再完善的稅收政策也無法有效進(jìn)行。我國于2003年11月1日開始實(shí)施的《貨物運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅征收管理試行辦法》、《運(yùn)費(fèi)發(fā)票增值稅抵扣管理試行辦法》和《貨物運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅納稅人認(rèn)定和年審試行辦法》等一整套規(guī)定，統(tǒng)一了我國運(yùn)輸企業(yè)自開、代開的貨運(yùn)發(fā)票，規(guī)范了增值稅抵扣秩序。其中新推行的發(fā)票信息采集系統(tǒng)使得地方稅務(wù)機(jī)關(guān)與國稅機(jī)關(guān)的信息集成起來，實(shí)現(xiàn)了對運(yùn)輸企業(yè)開具的貨運(yùn)發(fā)票信息與客戶抵扣增值稅信息之間一致性的監(jiān)督。建議在啟動(dòng)“全國物流業(yè)統(tǒng)一發(fā)票”時(shí)，可以同時(shí)引入此信息系統(tǒng)，以使稅收管理在公平公正的原則上保證我國物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。另外，由于運(yùn)輸業(yè)務(wù)也屬于物流業(yè)范疇，所以實(shí)際上沒有必要同時(shí)運(yùn)行運(yùn)輸業(yè)與物流業(yè)兩套極為相似的信息采集系統(tǒng)，只要將運(yùn)輸業(yè)作為一個(gè)子系統(tǒng)納入物流業(yè)系統(tǒng)便足可發(fā)揮信息采集系統(tǒng)的作用。這樣不但可以節(jié)約稅收管理成本，還有利于促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的整合升級。

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