序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇軟土路基論文范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

軟土路基施工技術(shù)及施工管理工作的探討

常用軟土路基處理技術(shù)軟土路基具有強(qiáng)度低、股屆滿、變形大的特點(diǎn),而這一特點(diǎn)使得其在公路建設(shè)過(guò)程中不能穩(wěn)定的提供足夠的支撐與承載,進(jìn)而影響公路路基與路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、影響公路工程建設(shè)施工質(zhì)量及使用壽命。針對(duì)軟土路基處理的重要性,我國(guó)及國(guó)際公路建設(shè)施工研究機(jī)構(gòu)度軟土路基的施工技術(shù)進(jìn)行了深入的研究與分析。通過(guò)多年的施工經(jīng)驗(yàn)積累以及相關(guān)實(shí)驗(yàn)表明,我國(guó)軟土路基施工中更多的采用袋裝砂井、復(fù)合地基以及鋼渣換填等技術(shù)醫(yī)進(jìn)行處理。根據(jù)對(duì)我國(guó)公路建設(shè)過(guò)程中軟土路基處理技術(shù)應(yīng)用效果的分析以及相關(guān)文獻(xiàn)的收集整理可以看出,軟土路基處理方式的科學(xué)選用、有效的施工控制與管理是實(shí)現(xiàn)軟土路基處理與施工目標(biāo)的關(guān)鍵。以常用軟土路基施工技術(shù)特點(diǎn)為基礎(chǔ)進(jìn)行施工管理體系的完善作為影響軟土路基施工質(zhì)量的關(guān)鍵,施工管理體系是否完善將決定施工管理工作能夠有效開(kāi)展、決定預(yù)定施工質(zhì)量管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)?，F(xiàn)代公路工程建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)針對(duì)軟土路基處理施工基礎(chǔ)的應(yīng)用情況以及特點(diǎn)進(jìn)行施工管理體系的完善。針對(duì)軟土路基施工技術(shù)特點(diǎn),施工企業(yè)應(yīng)明確管理體系中各部門施工過(guò)程中的管理內(nèi)容以及技術(shù)要求。同時(shí),施工企業(yè)的質(zhì)量管理部門還要針對(duì)軟土路基施工所采用的處理技術(shù)進(jìn)行質(zhì)量控制點(diǎn)的設(shè)置。通過(guò)對(duì)施工過(guò)程中各部門管理工作內(nèi)容、重點(diǎn)的明確,促進(jìn)軟土路基施工管理工作的開(kāi)展,保障軟土路基施工質(zhì)量。注重施工管理材料控制與管理,保障軟土路基施工質(zhì)量在現(xiàn)代公路工程建設(shè)施工中,軟土路基施工用材料是影響施工質(zhì)量的重要因素,是現(xiàn)代軟土路基施工管理工作的重要內(nèi)容。公路工程建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)以軟土路基施工所采用的技術(shù)為基礎(chǔ),結(jié)合施工材料的需求進(jìn)行材料控制與管理。首先,應(yīng)注重材料供應(yīng)商的資質(zhì)審核。確保供應(yīng)商能夠根據(jù)工程施工需求進(jìn)行材料的供應(yīng)。在此基礎(chǔ)上,施工企業(yè)還要對(duì)進(jìn)場(chǎng)材料進(jìn)行檢驗(yàn)與復(fù)核。通過(guò)進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)確保進(jìn)場(chǎng)材料能夠符合軟土路基處理施工需求。同時(shí)根據(jù)袋裝砂井、鋼渣換填等施工技術(shù)要求在施工前對(duì)材料進(jìn)行復(fù)核,確保施工用材料能夠滿足設(shè)計(jì)需求。以材料控制為基礎(chǔ)確保軟土路基施工用材料滿足設(shè)計(jì)要求,實(shí)現(xiàn)軟土路基施工管理工作的目標(biāo)。以技術(shù)管理為重點(diǎn)開(kāi)展施工管理工作為了實(shí)現(xiàn)公路工程軟土路基施工質(zhì)量管理目標(biāo),公路工程施工企業(yè)應(yīng)在招投標(biāo)階段即開(kāi)展技術(shù)分析與技術(shù)管理重點(diǎn)的探討工作。通過(guò)對(duì)公路工程實(shí)際情況、軟土路基實(shí)際情況的分析與探討明確施工過(guò)程中的技術(shù)管理要點(diǎn)與重點(diǎn)。結(jié)合工程實(shí)際施工中所采用的技術(shù)方式,如袋裝砂井技術(shù)特點(diǎn)、鋼渣換填技術(shù)特點(diǎn)等進(jìn)行技術(shù)管理工作。將技術(shù)控制與管理作為管理工作的重點(diǎn),保障軟土路基施工質(zhì)量。為了實(shí)現(xiàn)軟土路基施工技術(shù)管理的目標(biāo),施工企業(yè)還應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)代公路工程軟土路基處理與施工技術(shù)的了解與熟悉。根據(jù)工程實(shí)際情況選擇適宜的處理方式,保障路基穩(wěn)定性與承載力。針對(duì)軟土路基施工重要性強(qiáng)化施工質(zhì)量控制與管理針對(duì)現(xiàn)代工程建設(shè)過(guò)程中機(jī)械化水平日益提高的現(xiàn)狀,現(xiàn)代工程建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)認(rèn)識(shí)到機(jī)械設(shè)備管理對(duì)施工質(zhì)量、施工管理工作的重要性。針對(duì)軟土路基處理所采用的技術(shù)以及施工進(jìn)度安排,科學(xué)的開(kāi)展設(shè)備養(yǎng)護(hù)與管理。以科學(xué)的設(shè)備養(yǎng)護(hù)工作避免設(shè)備因素對(duì)軟土路基施工質(zhì)量的應(yīng)用、以嚴(yán)格的專人操作管理以及設(shè)備操作技術(shù)控制保障軟土路基施工質(zhì)量。通過(guò)強(qiáng)化施工質(zhì)量管理實(shí)現(xiàn)公路工程路基基礎(chǔ)穩(wěn)定性、路基承載力的提高,為促進(jìn)我國(guó)公路工程基礎(chǔ)建設(shè)奠定基礎(chǔ)。

注重企業(yè)綜合技術(shù)力量的提高,促進(jìn)軟

篇(2)

關(guān)鍵詞：高速公路，軟基處理，卸載控制，固結(jié)度

中圖分類號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 引言

地基規(guī)范提出的卸載標(biāo)準(zhǔn)是：對(duì)以沉降控制的地基，經(jīng)預(yù)壓消除的變形量滿足設(shè)計(jì)要求且受壓土層的平均固結(jié)度達(dá)到80%以上時(shí)，可以卸載。朱向榮對(duì)超載卸除后地基的殘余變形進(jìn)行了研究，結(jié)果表明，超載卸除后土層的殘余應(yīng)變與卸載時(shí)土層的平均固結(jié)度及超載比大小有關(guān)，當(dāng)固結(jié)度相同時(shí)，土層的殘余應(yīng)變隨卸載量的增大而減小，當(dāng)卸載量一定時(shí)，土層的殘余應(yīng)變隨平均固結(jié)度的提高而減小。

為了同時(shí)考慮卸除超載時(shí)地基達(dá)到的平均固結(jié)度和超載比對(duì)地基殘余變形的影響，較合理的是以有效應(yīng)力面積R作為超載預(yù)壓設(shè)計(jì)和卸載控制的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)一維壓縮情況，有效應(yīng)力面積比R的簡(jiǎn)化公式為：

（1）

式中：Pf為永久荷載；為超載；為卸載前壓縮土層的平均固結(jié)度。

在工程實(shí)際操作中，卸載標(biāo)準(zhǔn)的確定一般均以現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)為準(zhǔn)。在路堤工程中，確定卸載時(shí)間的監(jiān)測(cè)方法有平均速率法和工后沉降值法平均速率法指的是當(dāng)荷載施加完成以后，路基中心的月沉降速率或連續(xù)兩個(gè)月沉降觀測(cè)值小于某一個(gè)限值時(shí)(京津塘公路為8mm/月，滬寧公路為5mm/月),即可卸載。工后沉降值法是通過(guò)沉降觀測(cè)資料預(yù)測(cè)最終沉降量，推算出的最終沉降量減去卸載時(shí)的實(shí)測(cè)沉降量應(yīng)小于容許工后沉降。

工程實(shí)踐已經(jīng)表明:采用工后沉降允許法和沉降速率法判定是否可以卸除超載均是可行的，在工程中可以互為補(bǔ)充，互為驗(yàn)證。

2 現(xiàn)場(chǎng)超載預(yù)壓卸載控制

根據(jù)《公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ017-96）規(guī)定,在路面設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)（通常為15年）,允許工后沉降為：一般路基段不得高于30cm、橋頭過(guò)渡段（約30 m長(zhǎng)度范圍）應(yīng)小于10cm；沉降速率法卸載標(biāo)準(zhǔn)采用連續(xù)兩個(gè)月沉降速率小于5mm/月。本路段采用工后沉降允許法和沉降速率法雙層判定是否可以卸除超載預(yù)壓土，為了保證路基的穩(wěn)定性，更好的防止高速公路在今后使用過(guò)程中跳車現(xiàn)象的出現(xiàn)，允許工后沉降在一般路基和橋頭過(guò)渡段一律采用小于10cm；沉降速率法采用連續(xù)兩個(gè)月沉降速率小于5mm/月。

湖北某高速公路路基采用超載預(yù)壓處理軟土路基，淤泥厚度4.1～5.2m，塑料排水板間距1.2m，處理深度10m，塑料排水板打穿淤泥層，填土高度7m，其中包括預(yù)壓土2m，土工格柵兩層，實(shí)際路堤填筑期9個(gè)月，設(shè)計(jì)要求預(yù)壓期6個(gè)月。

經(jīng)實(shí)測(cè)資料推算得到地基最終沉降后，那么在超載作用下地基應(yīng)該發(fā)生的沉降量至少是：St≥最終沉降量-容許工后沉降，對(duì)于該斷面St≥最終沉降量-容許工后沉降（228.60 mm），按雙曲線配合法計(jì)算可得預(yù)壓時(shí)間t為31天，即可得到超載預(yù)壓土的卸載時(shí)間。

根據(jù)本路段的卸載控制標(biāo)準(zhǔn)，雖然至2月9日工后沉降以滿足卸載要求，但從表1可看出，二月月沉降量達(dá)18.2mm，路基沉降仍未穩(wěn)定，如果在這個(gè)時(shí)候卸載，有可能由于路基縱向沉降不均勻而導(dǎo)致路面開(kāi)裂，截止至最后監(jiān)測(cè)日，本斷面已連續(xù)兩個(gè)月月沉降量在5mm以內(nèi)，已滿足卸載要求，可以卸載。預(yù)壓期為163天，設(shè)計(jì)要求預(yù)壓期6個(gè)月，基本一致。

表1 斷面預(yù)壓期月沉降信息表

3 固結(jié)度分析

固結(jié)度是評(píng)價(jià)地基處理效果和預(yù)估工后沉降的主要依據(jù)，圖2為由實(shí)測(cè)孔壓計(jì)算的斷面單層填土固結(jié)度和總固結(jié)度與時(shí)間、填土的關(guān)系圖。從圖中可以看出，固結(jié)度總的變化規(guī)律：隨著填土的增加，固結(jié)度也隨之增大，加載期固結(jié)度增長(zhǎng)速度明顯比停載期快；在加下一級(jí)荷載時(shí)，其固結(jié)度基本上都在70%以上，說(shuō)明土體固結(jié)較快，從總固結(jié)度變化曲線可以看出，在施工前期，土體固結(jié)度增長(zhǎng)較快，說(shuō)明前期固結(jié)沉降量較大。

對(duì)比理論計(jì)算和實(shí)測(cè)固結(jié)度發(fā)現(xiàn)，理論計(jì)算固結(jié)度盡管在加載期或預(yù)壓前期比實(shí)測(cè)固結(jié)度小，但在預(yù)壓后期（預(yù)壓3個(gè)月以后），理論計(jì)算固結(jié)度都比實(shí)測(cè)固結(jié)度大，說(shuō)明土體經(jīng)預(yù)壓后，其固結(jié)系數(shù)隨時(shí)間和固結(jié)度的增加而不斷減小，對(duì)比地基處理前后土工實(shí)驗(yàn)，其實(shí)測(cè)結(jié)果也證實(shí)了這一點(diǎn)。這是因?yàn)樵诩虞d前期，土體孔隙比較大，孔壓消散快，土體有效應(yīng)力增加較快，因此其固結(jié)較快即固結(jié)系數(shù)較大。隨著土體逐漸被壓縮，其孔隙比越來(lái)越小，孔壓消散速率越來(lái)越慢，土體有效應(yīng)力增長(zhǎng)變慢，因此其固結(jié)也越來(lái)越慢即固結(jié)系數(shù)變小。

圖2 斷面固結(jié)度時(shí)程圖

4 結(jié)論

從工后沉降及固結(jié)度兩方面對(duì)超載預(yù)壓加固軟土路基進(jìn)行了效果評(píng)價(jià)。結(jié)果表明，本標(biāo)段預(yù)壓六個(gè)月后，固結(jié)度均達(dá)到90%以上、沉降速率和工后沉降均滿足卸載要求，可以卸載。

參考文獻(xiàn)

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戴濟(jì)群，深厚軟基高等級(jí)公路的路基沉降實(shí)用計(jì)算方法研究及其工程應(yīng)用[D]．河海大學(xué)碩士學(xué)位論文，1997，33-39.

張?jiān)谙?，超載預(yù)壓加固軟土路基現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究[D]．中國(guó)科學(xué)院碩士學(xué)位論文，2003，55-58.

篇(3)

【關(guān)鍵詞】軟土土地 地基橋頭跳車 影響 控制

中圖分類號(hào)：TU471.8文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一．引言

交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行官，國(guó)家也越來(lái)越重視道路的建設(shè)。伴隨著我國(guó)公路建設(shè)的飛速發(fā)展，也有越來(lái)越多的公路投入使用。但是調(diào)查顯示橋頭跳車的現(xiàn)象已經(jīng)十分的普遍，高速公路尤為突出。特別是軟土地基處顯得格外嚴(yán)重，已經(jīng)嚴(yán)重的影響到道路的行車舒適度，也存在安全隱患。這不僅僅增加了交通管理部門的道路維護(hù)成本，由于其頻繁的修理施工，還嚴(yán)重影響到了道路的正常運(yùn)營(yíng)。在我國(guó)南方，軟土地基路很多，所以橋頭跳車更為嚴(yán)重。車輛行駛到橋頭時(shí)會(huì)有明顯的顛簸，由于其沖擊力大所以對(duì)橋的損壞十分嚴(yán)重，不僅如此對(duì)車輛本身的損壞也十分明顯，這就不僅僅直接縮減了公路的使用年限而且損害了公共效益。

二．橋頭跳車的危害性

橋頭行車受到很多因素的影響，其行車機(jī)理比較復(fù)雜。橋頭搭板的長(zhǎng)度不同對(duì)道路及車輛的影響度會(huì)不同，還有車輛的類型，重量不同也會(huì)有不同的影響，當(dāng)然車速也是一個(gè)很重要的因素。如果發(fā)生橋頭跳車現(xiàn)象，車輛在通過(guò)橋頭時(shí)會(huì)發(fā)生跳動(dòng)以及沖擊．由于其沖擊力又可以形成對(duì)橋梁及道路的附加衙載，對(duì)路面以及橋頭搭板都有很大的損壞作用，與此同時(shí)對(duì)車輛的損壞也是很大的，嚴(yán)重影響大車輛的使用壽命。除此之外，橋頭跳車導(dǎo)致車輛突然發(fā)生顛簸，會(huì)影響駕駛員的正常駕駛，也會(huì)導(dǎo)致乘客身體及心理的不適，嚴(yán)重的甚至有可能造成交通事故。由此可見(jiàn)橋頭跳車的危害是十分大的，必須引起有關(guān)部門的高度重視，駕駛員也必須重視這一問(wèn)題，在行駛至橋頭時(shí)要適當(dāng)減速。

三．橋頭跳車的原因分析

橋頭跳車不僅僅是一種安全隱患，而且還無(wú)形之中增加了有關(guān)交通管理部門的維修費(fèi)用。橋頭跳車不僅僅降低了行車的速度，而且還對(duì)橋梁的路面造成了巨大的沖擊荷載力，嚴(yán)重的可以造成橋面搭板的脫落。其形成原因是多方面的，影響因素也是多方面的，包括自然環(huán)境的因素，也包括人為的原因。比如路基下沉，路堤變形、橋臺(tái)的形式、搭板的長(zhǎng)度等等都會(huì)對(duì)其有很大的影響。我們?cè)诖酥饕榻B以下幾種較為重要的影響因素。

1. 橋頭跳車的一個(gè)重要原因是由于其土質(zhì)不良而產(chǎn)生的路基下沉。通常來(lái)說(shuō)低洼地帶的地下水位都比較高，而橋基往往位于這些低洼溝壑地帶，其土質(zhì)酥軟，橋基填料物質(zhì)量不高，當(dāng)這些填料物在受到較大壓力是極易被壓縮變形，導(dǎo)致路基的下沉。再加之橋頭路基填筑的高度一般都較高，會(huì)承受較大的壓力，在車輛及橋身的長(zhǎng)久負(fù)荷下，極容易引起橋頭地基的下沉。就從施工的角度而言，由于橋頭一般處于河道或溝壑帶，其施工空間的限制比較大，大型機(jī)械無(wú)法使用，所以在這種條件下橋頭路基的壓制工作質(zhì)量會(huì)大打折扣，一般而言很難使橋頭地基的堅(jiān)實(shí)度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，正是因?yàn)槿绱嗽跇蛄和ㄜ囈院?，?jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的輾壓，以及維護(hù)期的加長(zhǎng)，很容易出現(xiàn)橋頭路基下沉，這樣就形成了橋頭跳車。

2．我們知道任何物體都具有其固有的壓縮徐變性質(zhì)，理所當(dāng)然路基填筑物也具有這種性質(zhì)。就是因?yàn)檫@個(gè)原因，即使橋頭路基已經(jīng)得到了很充分輾壓，其堅(jiān)實(shí)度也達(dá)到了應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)。但是在橋梁通車以后，隨著時(shí)間的不斷推移，橋梁長(zhǎng)時(shí)間的承受巨大的壓力，這種壓力最終也是通過(guò)橋梁傳遞到了橋頭路基，這時(shí)物體的固有壓縮徐變性質(zhì)就會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)，路基因?yàn)槭艿介L(zhǎng)時(shí)間的壓縮變形下沉，最后形成橋頭跳車。這也是形成橋頭跳車的不可忽視的重要原因。

3.在施工時(shí)橋涵和路堤的結(jié)合部位會(huì)不可避免的存在一定的縫隙，正是因?yàn)槿绱擞晁畷?huì)源源不斷的沿這這個(gè)縫隙向下滲透，下滲的雨水會(huì)對(duì)橋頭路基產(chǎn)生巨大的破壞作用，其主要的破壞作用表現(xiàn)在對(duì)路基填充物產(chǎn)生侵蝕和軟化作用，特別是那些輾壓不夠的部位侵蝕作用更明顯，長(zhǎng)時(shí)間的侵蝕最后導(dǎo)致填方體的變形。再加之外部強(qiáng)大的車輛荷載沖擊力，就會(huì)極容易造成橋頭路基的下沉，形成橋頭跳車現(xiàn)象。

4.施工時(shí)其施工程序不對(duì)，施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，是形成橋頭跳車的最直接的原因，比如橋梁的臺(tái)背填筑速度過(guò)快，缺乏相應(yīng)的輾壓，其臺(tái)背下沉的速度也會(huì)比較快。再如橋頭臺(tái)前護(hù)坡墻砌筑不合格或是時(shí)間不及時(shí)，那么就極容易以引起整個(gè)土體滑移的問(wèn)題出現(xiàn)，這樣的滑移就會(huì)直接危害橋梁的基礎(chǔ)。一般而言再給臺(tái)背進(jìn)行填土?xí)r，由于在這個(gè)階段一般施工時(shí)間都會(huì)比較緊，再加之施工空間受到嚴(yán)重的限制，自然其施工質(zhì)量很容易出現(xiàn)問(wèn)題，這種問(wèn)題出現(xiàn)后極易引起橋身變形，形成橋頭跳車。

5．軟土路基十分常見(jiàn)，再加之橋頭路基一般位于河道溝壑低洼帶，地下水位高，橋基承受能力有限，極容易出現(xiàn)軟土下沉，最終形成橋頭跳車。

四．防止橋頭跳車的有效措施

1.軟土地基處理方法

我們?cè)谑┕さ倪^(guò)程中經(jīng)常會(huì)碰到軟土地基，軟土地基由于其固有的軟弱性，使得其地基不夠堅(jiān)固，如果處理不恰當(dāng)那么地基的局部承載力不足，導(dǎo)致地基的沉降，引起橋頭跳車現(xiàn)象。再者軟土地基土壤含水量過(guò)高，正是由于局部地段含水量過(guò)大，極易造成地基軟彈，甚至出現(xiàn)翻漿等現(xiàn)象。所以為了防止橋頭地基下沉拉裂而造成橋頭跳車現(xiàn)象的出現(xiàn)，就需要采用有效的措施對(duì)軟地基進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚?，使其變得足夠?jiān)固,通過(guò)提高軟地基的固結(jié)度和穩(wěn)定性，來(lái)減少橋頭跳車。在此我們需要根據(jù)施工地軟土的具體性質(zhì)及施工期限的要求采用不同的軟土地基處理方法，其主要方法有以下幾點(diǎn)：

（1）真空預(yù)壓結(jié)合塑料排水板處理軟土地基，這種方法主要適用于淤泥土質(zhì)，因?yàn)橛倌嗤临|(zhì)強(qiáng)度極低，淤泥的可壓縮性高，極易導(dǎo)致自己下沉，在這種地段采用真空預(yù)壓結(jié)合塑料排水板處理方法，使排水板低端穿過(guò)淤泥層，梅花形的布置，這樣施工后再通過(guò)沉降觀測(cè)，采取相應(yīng)的措施可以取得良好效果。

（2）堆載預(yù)壓處理軟土地基，這種方法主要適宜我國(guó)東南沿海分布比較廣泛的海相，湖相等深厚軟粘土層，這種土層壓縮性大，強(qiáng)度低，空隙大，滲透性大，采取這種方法可增加土層密實(shí)度，減低壓縮性，這種方法是工程上應(yīng)用比較廣泛的，效果明顯。

（3）水泥攪拌樁處理軟土地基，適用于處理粉土，黃土以及固結(jié)的淤泥這類土質(zhì)，這種方法主要是在冬季施工，低溫對(duì)處理效果具較大的影響。

（4）預(yù)應(yīng)力管樁處理軟土地基，采用這種方法，通過(guò)在樁頂澆灌妝帽等方法形成樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使上部壓力比較均勻的傳到持力部位，可以有效的提高地基的承載力，控制沉降。

2.減輕橋坡堆土質(zhì)量，控制橋坡沉降。橋的質(zhì)量過(guò)大也是橋基沉降的一個(gè)重要原因，為此我們要盡可能的減輕橋坡的堆土質(zhì)量，以減輕橋的整體質(zhì)量，減少橋自身對(duì)橋基的壓力，其最主要的方法是使用輕質(zhì)土來(lái)堆填橋坡，可以有效減輕橋的質(zhì)量。

3.控制回填土施工質(zhì)量，減輕橋坡沉降，回填土的施工質(zhì)量對(duì)橋有直接的影響，其橋基回填土的施工質(zhì)量直接關(guān)系到橋基的沉降問(wèn)題，我們?cè)谑┕r(shí)必須注意的是要合理的選擇回填土的材料以及配料，選擇合適的壓實(shí)機(jī)械，并且按照科學(xué)的施工方法施工，來(lái)提高壓實(shí)度，保證施工的高質(zhì)量。

五．結(jié)束語(yǔ)

軟土路段施工難度較大，再加之軟土自身的特性以經(jīng)決定了其不穩(wěn)定性的存在，所以在這種路段出現(xiàn)橋頭跳車的現(xiàn)象較多。我們要解決跳車這一問(wèn)題，不僅僅要認(rèn)真分析對(duì)待施工地的自然環(huán)境，在理論上做好準(zhǔn)備工作，認(rèn)真對(duì)待，從設(shè)計(jì)著手，考慮周全之后定出完整的設(shè)計(jì)方案。與此同時(shí)施工的監(jiān)理單位以及施工單位要不斷的加強(qiáng)提高高質(zhì)量的意識(shí)，嚴(yán)格照?qǐng)D要求來(lái)施工，監(jiān)理要嚴(yán)格履行監(jiān)理工作的程序，努力控制好每道工序，保證每一道工序的質(zhì)量能夠過(guò)關(guān)，只有這樣才能從根本上解決橋頭跳車的問(wèn)題，其各方責(zé)任重大且意義深遠(yuǎn)。

參考文獻(xiàn)：

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[3]代美香Dai Meixiang 控制臺(tái)背回填質(zhì)量防治橋頭跳車的探討[期刊論文] 《科學(xué)之友》 -2009年11期

[4]張寧 季凍區(qū)高等級(jí)公路橋頭路堤沉降處置的效果分析 [學(xué)位論文]， 2002 - 東北林業(yè)大學(xué)：道路與鐵道工程

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[6]孫琦 小議市政道路橋頭跳車的綜合治理[期刊論文] 《世界家苑》 -2012年1期

篇(4)

關(guān)鍵詞：膨脹土軟基，地基加固，施工工藝，水泥石灰綜合穩(wěn)定土，生石灰粉改良

 

1.工程概況

某高速公路經(jīng)滯洪區(qū)內(nèi)，該地區(qū)屬?zèng)_積湖平原區(qū)，為近期河流泛濫形成，巖性以高液限粘土為主。由于特殊的水文地質(zhì)條件，使膨脹土多次經(jīng)受干、濕循環(huán)，土體重復(fù)縮脹，其強(qiáng)度急劇衰減，造成地基承載力下降，路堤施工及穩(wěn)定成型困難。科技論文。鑒于該路段借土填方較大，必須對(duì)膨脹土地基及土質(zhì)進(jìn)行加固與改良。

2.膨脹土的屬性

該段膨脹土是一種高液限粘土，有很強(qiáng)的親水性、持水性以及很高的可塑性和粘聚性。在吸水軟塑裂隙封閉之前是可以透水的，水性極強(qiáng)的粘土礦物成份能吸附大量弱結(jié)合水，吸水后土體強(qiáng)烈膨脹、軟化，強(qiáng)度大幅降低；失水則嚴(yán)重干縮。

由于膨脹土的高粘聚性，其原狀土的密實(shí)度一般在80%～85%左右，天然含水量在25%～33%左右。大于最佳含水量時(shí)，即使采用重型壓實(shí)機(jī)械也很難達(dá)到93區(qū)的壓實(shí)度，而晾曬后，土塊堅(jiān)硬，難以擊碎、壓實(shí)。膨脹土路基在遇雨水浸泡后，土體膨脹，輕者表面出現(xiàn)15cm左右的蓬松層，重者則在50cm以上深度內(nèi)形成橡皮泥；干燥季節(jié)，水分散失后，土體嚴(yán)重干縮龜裂，其裂縫寬度達(dá)1～3cm，縫深可達(dá)30～50cm，雨水可通過(guò)裂縫直接灌入土體內(nèi)，使土體深度膨脹濕軟；土體愈干燥密實(shí)，其親水性愈強(qiáng)，膨脹量愈大，當(dāng)這種膨脹力超過(guò)上部荷載或臨界載荷時(shí)，路基就出現(xiàn)崩解。

3.地基處理方案

由于該段地表覆蓋較厚的膨脹土層，地表原狀土承載力較小，不能滿足設(shè)計(jì)要求。根據(jù)原地面膨脹土的分布情況，采取兩種處理措施：（1）采用30cm水泥石灰綜合穩(wěn)定土（4:6:90），加強(qiáng)地基承載力；（2）采用20cm級(jí)配碎石和15cm水泥石灰穩(wěn)定土（4:6:90）處理，以加強(qiáng)承載力和形成反濾層，并將路基底部封閉，以防止毛細(xì)水上升而影響路基穩(wěn)定?；滋幚碓囼?yàn)數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。科技論文。

表2基底處理試驗(yàn)情況表

 

試驗(yàn)名稱 擊錘重（kg） 落距（m） 每層擊數(shù) 筒容積（cm3） 試前含 水量% 最大干密度g/cm3 最佳含水量 % 級(jí)配碎石 4.5 45 98 2177  

 

1.93  

篇(5)

關(guān)鍵詞：公路工程；軟土路基；施工技術(shù)

中圖分類號(hào)： X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

近年來(lái)我國(guó)公路建設(shè)事業(yè)發(fā)展迅速，道路橋梁建設(shè)投資規(guī)模越來(lái)越大。在修路的同時(shí)，對(duì)路基條件的堅(jiān)固穩(wěn)定性提出了很高的要求，尤其施工之前，對(duì)地質(zhì)勘察技術(shù)的深度和精確度要求很高，既要求路基的穩(wěn)定，也要很好的處理工后均勻沉降的問(wèn)題，如果這一環(huán)節(jié)處理不好，會(huì)導(dǎo)致路面質(zhì)量下降，影響行車速度，造成對(duì)車輛慢性損壞，嚴(yán)重的會(huì)導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，甚至人員傷亡。所以有必要進(jìn)一步加強(qiáng)路橋施工中軟土路基處理。

一、軟土地基工程的特點(diǎn)

1、不均勻性。軟土是由高分散的土與微細(xì)的土顆粒組成的，這樣的組成結(jié)構(gòu)使得軟土的土質(zhì)性能特別不均勻，軟土的受力情況也會(huì)隨著土質(zhì)的不同而變得不同，在軟土地基上建造的房屋建筑物就會(huì)因?yàn)榈鼗某休d力不同而產(chǎn)生不均勻的沉降，最終使得房屋建筑物因?yàn)槭芰Σ痪舛a(chǎn)生裂縫。

2、沉降速度快。軟土地基的沉降速度是隨著在軟土地基上增加的荷載和隨之增加的，作用在軟土地基上的荷載越大，地基的沉降速度也就越快。

3、觸變性。觸變性指的是當(dāng)軟土地基沒(méi)有受到外界干擾的時(shí)候，軟土地基呈現(xiàn)的是固態(tài)的特性，可是一旦軟土地基在房屋建筑工程過(guò)程中遭到擾動(dòng)的時(shí)候，軟土地基就會(huì)呈現(xiàn)稀釋流動(dòng)的狀態(tài)。 2、高壓縮性。因?yàn)檐浲恋鼗奶烊豢障侗群艽?，所以軟土地基的壓縮系數(shù)很大,當(dāng)在軟土地基上建造房屋的時(shí)候，在軟土地基上當(dāng)垂直壓力達(dá)到0.1MPa的時(shí)候，軟土地基就會(huì)發(fā)生很大的變形，使得在軟土地基上建造的房屋產(chǎn)生很大的 沉降量，這是由于軟土地基的高壓縮性導(dǎo)致的。

4、低透水性。由于軟土的天然含水量很高，所以軟土的透水能力很差，要想通過(guò)排水方法使得軟土固結(jié)是需要很長(zhǎng)時(shí)間的，甚至有些房屋建筑工程的通過(guò)排水固結(jié)達(dá)到沉降需要十年左右的時(shí)間。

二、公路施工過(guò)程中軟土地基的處理技術(shù)

1、砂墊層和砂石墊層換填。

在進(jìn)行軟地基施工過(guò)程中，由于軟土地基是非常不穩(wěn)固的一種地基，這給我們的公路施工過(guò)程帶來(lái)了極大的難度，因此，我們可以采用鋪設(shè)砂礫層的方式來(lái)避免這一過(guò)程，鋪設(shè)完成后再夯實(shí)，就可以做到穩(wěn)固作用。采用這種施工技術(shù)的好處是既可以滿足承載方面的要求,也可以優(yōu)化地基表層的排水效果，不至于積水，使地基進(jìn)一步軟化。我們可以根據(jù)設(shè)計(jì)方案選取顆粒比較大的沙礫石，必要時(shí)可以摻入鵝卵石，可以依據(jù)施工地點(diǎn)的具體情況而定。當(dāng)選用的沙礫石確定以后，就要對(duì)地基的溝槽進(jìn)行處理，如果溝槽中有積水，應(yīng)該采取必要的排水措施，然后再將事先配好的沙礫石填入。填入時(shí)，要逐層進(jìn)行夯實(shí)，控制好填充料中的含水量，一般控制在10%~20%之間。

2、深層石灰攪拌樁的施工

深層次的石灰攪拌樁的施工是整個(gè)公路工程施工軟地基施工過(guò)程中的中重要的環(huán)節(jié)。在公路施工過(guò)程中有一樣不可缺少的材料就是石灰，而在軟土地基的施工中，就更該注意石灰的利用，并且要極其注重石灰攪拌樁的施工問(wèn)題。在軟地基中，針對(duì)于粘度較高的軟粘土，可以采用深層石灰攪拌樁，實(shí)際上就是根據(jù)土壤的特性，強(qiáng)行將地基土和石灰按照一定的比例進(jìn)行攪拌，讓他們進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)，這樣處理以后,就會(huì)使地基達(dá)到設(shè)計(jì)中要求的承載力和耐壓強(qiáng)度。在特殊的地基土條件下，這樣處理的效果甚至要比水泥好得多。（1）嚴(yán)格控制石灰原料的質(zhì)量。我們所用的石灰是要經(jīng)過(guò)處理的， 并且石灰的成分方面也有特殊的要求。石灰要磨碎到最大顆粒小于2 mm，氧化鈣、氧化鎂含量分別達(dá)到80%和8.5%以上。石灰中不能有太多的雜質(zhì)，液性指標(biāo)控制在70%左右。（2）關(guān)鍵技術(shù)控制。在進(jìn)行施工過(guò)程中，首先應(yīng)當(dāng)對(duì)地面進(jìn)行處理， 使表層地基有一定的硬度和承載力， 確保機(jī)械的進(jìn)入和移動(dòng)， 配備合格的粉塵發(fā)射器、空氣壓縮機(jī)等設(shè)備，并認(rèn)真檢查，是否符合施工要求。尤其是要取地基土進(jìn)行化驗(yàn)，根據(jù)地表土的物理和化學(xué)特性，確定石灰的配比，并設(shè)計(jì)確定樁長(zhǎng)度、密度和粗細(xì)等。施工過(guò)程中的技術(shù)要點(diǎn)，施工過(guò)程中，應(yīng)該控制好風(fēng)力的大小，注意不要讓石灰粉塵過(guò)多散失，樁基的排列上也要按照一定的模式。最常見(jiàn)的兩種排列是等邊三角形和正方形，因?yàn)閺牧W(xué)角度來(lái)講這樣的排列是最佳的。

3、深層水泥攪拌樁的施工技術(shù)。

在公路工程中為了起到加固的效果，水泥的利用是必不可少的，也是極為重要的，尤其是在軟土地基的施工過(guò)程中，就更該注意水泥的利用，并且要加深其深度。深層水泥攪拌樁主要使用于非常松軟的淤積土質(zhì)和粉塵土質(zhì)等的地基，在公路施工過(guò)程中出現(xiàn)這樣的地質(zhì)狀況時(shí)，我們應(yīng)該運(yùn)用深層鉆探灌注水泥的辦法來(lái)進(jìn)行處理。（1）精心籌劃，做好施工前的準(zhǔn)備工作。施工前的準(zhǔn)備工作是非常重要的,主要應(yīng)該做好施工地點(diǎn)的平整工作，以保障機(jī)械的進(jìn)入和正常施工。如果施工地點(diǎn)有障礙物，應(yīng)該及時(shí)清除；如果施工地點(diǎn)是一片洼地，應(yīng)該用合適的土質(zhì)進(jìn)行回填，一般采用粘土，直至場(chǎng)地平整均勻。其次是要采購(gòu)合適的水泥,我們一般采用的是42.5 級(jí)的硅酸鹽水泥。再次就是要檢查施工過(guò)程中所用的機(jī)械，是否性能良好，是否能夠確保順利施工，應(yīng)該指派專業(yè)的人員進(jìn)行檢修。（2）及時(shí)試樁，獲取必要的參數(shù)。我們?cè)谑┕ひ郧?，一定要進(jìn)行試樁，其主要目的是了解施工地點(diǎn)的具體地質(zhì)情況,獲取施工過(guò)程中用以參考的必要參數(shù)。我們?cè)谠嚇妒┕さ倪^(guò)程中，可以了解到泵送速度、時(shí)間以及水泥的配比、攪拌的程度等方面具體的數(shù)據(jù)，可以為接下來(lái)的施工提供必要的依據(jù)。（3）做好深層水泥攪拌樁的施工工藝控制。筆者結(jié)合多年的施工經(jīng)驗(yàn)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。檢驗(yàn)堵塞，在水泥攪拌樁開(kāi)鉆前期，施工人員需要對(duì)整個(gè)管道用水清洗．檢查管道中有無(wú)堵塞現(xiàn)象，待確定水排盡后繼續(xù)下鉆。懸掛吊錘，為了使水泥攪拌樁樁體的垂直度能夠達(dá)到施工的要求，可將吊錘懸掛在主機(jī)上，按照吊錘與鉆桿上、下、左、右距離相等這一原則實(shí)施控制。（4）檢查堵塞、懸掛吊錘為了確保樁基的質(zhì)量，我們首先要檢查管道中有無(wú)堵塞現(xiàn)象，及時(shí)排放鉆探過(guò)程中的溢出物。為了確保整體達(dá)到施工設(shè)計(jì)方面垂直的要求,可以在主機(jī)上懸掛吊錘，依據(jù)吊錘的位置來(lái)判斷垂直度，進(jìn)而達(dá)到質(zhì)量控制的目的。

總之；隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路工程施工的規(guī)模逐漸擴(kuò)大，在公路工程施工過(guò)程中，軟土地基在公路工程中是十分常見(jiàn)的施工問(wèn)題，若在施工時(shí)出現(xiàn)軟弱地基，需要及時(shí)采取相關(guān)的措施進(jìn)行處理解決，嚴(yán)格的施工標(biāo)準(zhǔn)，采取具有針對(duì)性的解決措施，將會(huì)使得公路工程施工過(guò)程中的軟土地基得到較好的處理。

參考文獻(xiàn)：

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篇(6)

關(guān)鍵詞：加筋土路基，抗拉強(qiáng)度，蠕變分析，參數(shù)取值

加筋土路基設(shè)計(jì)時(shí)，除了需要土體的指標(biāo)之外，還需要用到筋材以及筋土相互作用的相關(guān)指標(biāo)。筋材指標(biāo)主要涉及到強(qiáng)度和變形指標(biāo)，主要用于路基整體穩(wěn)定性分析；筋土相互作用指標(biāo)主要涉及到相互作用的摩擦角或摩擦系數(shù)，主要用于內(nèi)部穩(wěn)定性分析．這些指標(biāo)取值的合理性將直接影響到設(shè)計(jì)計(jì)算的正確性和加筋土路基工程的穩(wěn)定性，甚至耐久性，至關(guān)重要[1,2]。本文就加筋土路基設(shè)計(jì)控制指標(biāo)和參數(shù)取值問(wèn)題進(jìn)行探討，提出有關(guān)建議。

1.現(xiàn)狀分析

(1)抗拉強(qiáng)度

由于目前常見(jiàn)的加筋材料大部分是高分子合成材料(HDPE、PP、PET等)，而高分子合成材料對(duì)試驗(yàn)條件，如溫度、拉伸速率(拉伸應(yīng)變率)等特別敏感，所以在選購(gòu)材料時(shí)，采用相同試驗(yàn)方法(同等試驗(yàn)條件)來(lái)優(yōu)選產(chǎn)品就非常重要。土工合成材料用于加筋時(shí)，考慮到會(huì)受到鋪設(shè)損傷、老化、生物化學(xué)腐蝕以及蠕變等因素的影響，設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)，需要對(duì)拉伸強(qiáng)度進(jìn)行折減，其目的為了是讓筋材經(jīng)受施工應(yīng)力和長(zhǎng)期埋于土中經(jīng)歷預(yù)期設(shè)計(jì)壽命年限后，仍能保持設(shè)計(jì)要求的強(qiáng)度．對(duì)于公路加筋土工程，影響強(qiáng)度降低的主要因素是鋪設(shè)損傷和筋材的蠕變，其它因素影響相對(duì)較小。

發(fā)達(dá)國(guó)家如美國(guó)對(duì)土工合成材料的鋪設(shè)損傷、老化、生物損傷、蠕變等特性進(jìn)行了較為深入的研究，提出了不同折減系數(shù)，分別考慮不同因素引起的土工合成材料強(qiáng)度的降低，就其提出的折減系數(shù)值來(lái)看，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范提出的折減系數(shù)。

（2） 筋土界面參數(shù)

除筋材抗拉強(qiáng)度外，筋材與土體相互作用是保證加筋效果的關(guān)鍵因素，是選擇加筋材料的主要依據(jù)。對(duì)筋土相互作用參數(shù)，研究較多的是靜力摩擦角。目前主要通過(guò)三種試驗(yàn)手段來(lái)獲得：直剪摩擦試驗(yàn)、拉拔摩擦試驗(yàn)和環(huán)剪摩擦試驗(yàn)，用得較多的是前兩種試驗(yàn)。對(duì)于環(huán)剪摩擦試驗(yàn)，研究范圍僅限于部分歐美學(xué)者，其優(yōu)勢(shì)在于測(cè)定筋材與土界面殘余強(qiáng)度。筋土動(dòng)摩擦特性研究還處于探索階段，有學(xué)者通過(guò)離心模型試驗(yàn)和振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)來(lái)獲得界面動(dòng)摩擦強(qiáng)度。界面粘聚力和內(nèi)摩擦系數(shù)與很多因素有關(guān)。如試驗(yàn)方法、試驗(yàn)條件、填料的性質(zhì)、筋材的特性等。

2.加筋土路基設(shè)計(jì)控制指標(biāo)與參數(shù)取值的建議

2.1 加筋土路基設(shè)計(jì)控制指標(biāo)

目前我國(guó)加筋土路基型式主要有加筋土支擋結(jié)構(gòu)、加筋土坡、陡坡加筋以及軟基加筋，無(wú)論型式如何，從加筋目的上講，可簡(jiǎn)單分為側(cè)重增強(qiáng)穩(wěn)定的加筋(如加筋土支擋結(jié)構(gòu)、加筋土坡及軟基加筋)和側(cè)重減少變形的加筋(如增強(qiáng)填挖結(jié)合的陡坡加筋)。之所以只能說(shuō)是側(cè)重，原因在于穩(wěn)定和變形兩者難以截然分開(kāi)。不穩(wěn)定，談不上減少變形；過(guò)度的變形，會(huì)導(dǎo)致土體或結(jié)構(gòu)產(chǎn)生變形，在水等不利因素的影響下，穩(wěn)定性降低進(jìn)而喪失。因此，無(wú)論何種加筋土路基型式，均應(yīng)在穩(wěn)定和變形方面提出要求，但側(cè)重點(diǎn)可以有所區(qū)別。

為控制加筋土路基的變形，尤其是對(duì)填挖結(jié)合路基的處理這種以減少路基不均勻沉降為主要目的的加筋土路基，一般認(rèn)識(shí)是選擇具有較高模量的加筋材料。如在作得比較仔細(xì)的設(shè)計(jì)文件中，對(duì)加筋材料2％、5％等應(yīng)變對(duì)應(yīng)的拉伸強(qiáng)度提出了要求，以此間接提出模量的要求。但事實(shí)上，此模量是加筋材料沒(méi)有考慮時(shí)間因素的模量，對(duì)加筋土路基的變形，尤其是長(zhǎng)期變形不能起到控制作用。在路基填筑完成時(shí)，常規(guī)室內(nèi)拉伸試驗(yàn)所反映的加筋材料的變形就已完成，真正起到控制作用的是加筋材料的蠕變特性。

對(duì)加筋土擋墻和墻臺(tái)背減少土壓力的加筋，計(jì)算分析表明，采用較高模量的加筋材料可起到增強(qiáng)擋墻穩(wěn)定性和減少土壓力的作用，此時(shí)，模量參數(shù)的選取具有一定的意義。

在進(jìn)行加筋土路基設(shè)計(jì)時(shí)，主要用到加筋材料特性指標(biāo)和筋土相互作用特性指標(biāo)，這也是加筋土路基設(shè)計(jì)所需要控制的兩大指標(biāo)。加筋材料特性主要反映在強(qiáng)度和變形兩個(gè)方面。隨著人們認(rèn)識(shí)的深入，越來(lái)越認(rèn)識(shí)到：在強(qiáng)度方面，僅僅簡(jiǎn)單采用加筋材料的極限抗拉強(qiáng)度是不夠的，需要考慮材料所使用的環(huán)境對(duì)其強(qiáng)度進(jìn)行折減；在變形方面，需要考慮材料的蠕變特性。目前通常把蠕變放到強(qiáng)度指標(biāo)中一并考慮。按理講，筋土相互作用特性包括似粘聚力和摩擦角兩個(gè)指標(biāo)，但由于似粘聚力的復(fù)雜性和不穩(wěn)定性，以及在整個(gè)相互作用力中所占的比重不大，因此，目前多考慮的是摩擦角指標(biāo)，或由此換算的摩擦系數(shù)。

加筋材料在使用中會(huì)受到鋪設(shè)損傷、化學(xué)損害、生物損害和紫外線老化損害，連接點(diǎn)強(qiáng)度不夠也會(huì)影響整體加筋強(qiáng)度．一般加筋土路基工程中，化學(xué)損害和生物損害不多；筋材埋設(shè)于土中，一般也不會(huì)受到紫外線影響；加筋材料鋪設(shè)時(shí)，通常要求主受力方向?yàn)椴牧蠌?qiáng)度高的方向．因此，加筋土路基工程對(duì)加筋材料強(qiáng)度應(yīng)側(cè)重考慮鋪設(shè)損傷和蠕變兩個(gè)方面。

基于上述，提出表1所示的加筋土路基設(shè)計(jì)控制指標(biāo)。

表1 加筋土路基設(shè)計(jì)控制指標(biāo)

指標(biāo) 考慮的影響因素 適用場(chǎng)合

加筋材料特性指標(biāo) 抗拉強(qiáng)度 鋪設(shè)損傷 蠕變 所用加筋土路基

模量 加筋土擋墻、墻臺(tái)背加筋

筋土相互作用特性指標(biāo) 摩擦角或摩擦系數(shù) 加筋材料特性 土特性 所用加筋土路基

2.2 加筋土路基設(shè)計(jì)控制參數(shù)取值建議

就加筋材料特性指標(biāo)和筋土相互作用特性指標(biāo)的參數(shù)取值，國(guó)內(nèi)外已開(kāi)展過(guò)相關(guān)的研究。綜合研究結(jié)果，就加筋材料抗拉強(qiáng)度蠕變折減系數(shù)和筋土相互作用的摩擦系數(shù)取值提出有關(guān)的建議。

（1）加筋材料抗拉強(qiáng)度蠕變折減系數(shù)取值

通過(guò)土工格柵室內(nèi)短期蠕變?cè)囼?yàn)，得到TGDGl30型單向聚丙烯土工格柵蠕變折減系數(shù)為4.47，CATT型雙向聚乙烯塑料土工格柵蠕變折減系數(shù)為3.39，與美國(guó)FHWA 1998年建議的土工格柵蠕變折減系數(shù)：聚丙烯PP=5～4.0，聚乙烯距=5～2.5比較吻合，而較R0bert M，koemer(1998)推薦的土工格柵用于加筋路堤時(shí)的蠕變折減系數(shù)2.0～3.0要大得多．考慮到筋材蠕變特性的復(fù)雜性，建議土工格柵蠕變折減系數(shù)取值：聚丙烯PP為4.5～4.0，聚乙烯PE為4.0～3.0。

(2)筋土界面摩擦系數(shù)

通過(guò)不同壓實(shí)度、不同孔徑的土工格柵，不周含水量情況的界面摩擦試驗(yàn)，得到：填土壓實(shí)度和含水量對(duì)筋土界面摩擦系數(shù)有較大影響，當(dāng)填土壓實(shí)度只有90％時(shí)，筋土界面摩擦系數(shù)只是填土摩擦系數(shù)的0.83倍，壓實(shí)度達(dá)到93％時(shí)，可上升為0.95倍；填土含水量接近飽和時(shí)，筋土界面摩擦系數(shù)下降到填土摩擦系數(shù)的0.5倍。填土粒徑與格柵孔徑存在一個(gè)最佳的配合，但影響不如填土壓實(shí)度和含水量顯著，就試驗(yàn)的情況，最佳的配合為d50/土工格柵孔徑=0.5。除高含水量情況外，其它情況下筋土界面摩擦系數(shù)基本在0.82～0.95(為土內(nèi)摩擦角)之間，與國(guó)外所得到的(0.88～0.92) 基本一致。

綜合國(guó)內(nèi)外已有成果以及本文得到的試驗(yàn)結(jié)果，對(duì)加筋土路基筋土界面摩擦系數(shù)，建議：一般情況下取為(0.80～0.90)，填土壓實(shí)度大時(shí)取高值，低時(shí)取低值；路基填土為高含水量的高液限土或需要考慮路基受到水影響時(shí)，取為0.5。另外，在選取土工格柵孔徑時(shí)，可參照d50/土工格柵孔徑=0.5考慮。

3.結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)加筋土路基工程設(shè)計(jì)控制指標(biāo)及取值進(jìn)行了分析。得知目前筋材設(shè)計(jì)指標(biāo)主要考慮其拉伸強(qiáng)度，同時(shí)考慮到會(huì)受到鋪設(shè)損傷、老化、生物化學(xué)腐蝕以及蠕變等因素的影響，設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)，需要對(duì)拉伸強(qiáng)度進(jìn)行折減。就其提出的折減系數(shù)值來(lái)看，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范提出的折減系數(shù)．除筋材抗拉強(qiáng)度外，筋材與土體相互作用是保證加筋效果的關(guān)鍵因素，是選擇加筋材料的主要依據(jù)。本文對(duì)常用的兩種土工格柵進(jìn)行蠕變進(jìn)行研究，得到各自的蠕變折減系數(shù)，從而對(duì)于就加筋土路基設(shè)計(jì)控制指標(biāo)和參數(shù)取值問(wèn)題進(jìn)行探討，提出有關(guān)建議。

參考文獻(xiàn)：

篇(7)

關(guān)鍵詞：公路；路面病害；處理；分析

中圖分類號(hào)：U412.36文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

高速公路建成通車后，在行車載荷和自然因素作用下，路面可能發(fā)生裂縫、坑槽、沉陷、車轍、泛油、推移、擁包等常見(jiàn)病害。理清這些病害產(chǎn)生的原因，及時(shí)地對(duì)高速公路進(jìn)行防治與維修就成為保證其服務(wù)質(zhì)量和使用壽命的重要手段。

1 高速公路瀝青路面病害類型分析

1.1 泛油

在高速公路混凝土路基上鋪設(shè)好瀝青之后經(jīng)常有瀝青從瀝青混凝土層的內(nèi)部和下部向上移動(dòng)的情況發(fā)生，這種使瀝青混凝土表面有過(guò)多瀝青滲出的現(xiàn)象稱作泛油。

1.2 推移

在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于混凝土基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等很容易造成混凝土基層跟瀝青面層粘結(jié)不實(shí)。瀝青面層在高速公路建成通車后大量的載重貨車、超載嚴(yán)重的車輛碾壓下，由于高速公路瀝青表層與基層粘結(jié)不牢固特別是在瀝青面層施工拉縫處就很容易的開(kāi)產(chǎn)生推移，這種現(xiàn)象隨著時(shí)間推移，輪胎痕跡帶兩側(cè)一般都會(huì)產(chǎn)生一些或大或小的壅包，甚至?xí)霈F(xiàn)由于推移而造成的嚴(yán)重裂縫。

1.3 水破壞

所謂水破壞即降水透入路面結(jié)構(gòu)層后使路面產(chǎn)生破壞的現(xiàn)象。水破壞的主要破壞形式有：網(wǎng)裂、坑洞、唧漿、轍槽等。水破壞的產(chǎn)生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴(yán)、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導(dǎo)致的瀝青路面空隙率過(guò)大所造成的。

1.4 裂縫

高速公路瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫、橫向裂縫?？v向裂縫主要是由于路基壓實(shí)度不均勻、路面不均勻的沉陷或施工接縫質(zhì)量或結(jié)構(gòu)承載力不足而引起的。橫向裂縫的產(chǎn)生往往是由于溫度應(yīng)力的作用而產(chǎn)生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化最大的表面并很快向下延伸，并隨著時(shí)間增長(zhǎng)造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。

1.5 松散

松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發(fā)展的漸進(jìn)過(guò)程。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結(jié)力是顆粒脫落的主要原因。

1.6 車轍

車轍是在行車載荷重復(fù)作用下，路面產(chǎn)生積累永久性的帶狀凹槽。車轍的產(chǎn)生受內(nèi)因和外因的綜合影響，內(nèi)因是指路面結(jié)構(gòu)層次及材料組成，外因則包括設(shè)計(jì)施工、交通和氣象等條件。

1.6.1 路面結(jié)構(gòu)及材料組成

瀝青材料在路面結(jié)構(gòu)中厚度越大，在行車作用下發(fā)生永久變形的變形量越大。故路面結(jié)構(gòu)厚度既要有足夠的承載能力，又要有較好的抗車轍能力。采用剛性或半剛性基層，可以大大減少基層和路基的變形，從而減少路面的整體車轍。

1.6.2 設(shè)計(jì)與施工

瀝青混合料配合比、基層材料配合比以及路基土壤組成等設(shè)計(jì)，都可能影響車轍的產(chǎn)生。施工時(shí)路基的壓實(shí)度、排水性能、基層壓實(shí)度、路面熱穩(wěn)定性等是否達(dá)到規(guī)范要求也都會(huì)影響車轍的產(chǎn)生。

1.6.3 道路交通條件

大量重型或超載車輛在路上行駛，由于其單軸載荷加大，從而更容易產(chǎn)生車轍。同時(shí)車輪在不斷地磨損路面，特別是在車輛行駛較多的主車道上，也是產(chǎn)生車轍的原因。

2 高速公路瀝青路面病害處理對(duì)策

2.1 嚴(yán)格控制材料質(zhì)量

2.1.1 礦料

礦料在瀝青混合料中占到總量的 95%左右，在瀝青路面中起到負(fù)荷的作用，礦料的質(zhì)量及其物理性能較大程度地影響著路面性能，對(duì)礦料的要求在符合《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》的基礎(chǔ)上應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：①所有的礦料必須無(wú)塑性，瀝青混合料中的粘土顆粒成本可以引起瀝青混合料的體積膨脹，在水的作用下引起瀝青膜與礦料間的剝離現(xiàn)象，所以要求礦料中小于0.075mm的部分其塑性指數(shù)小于4，這就要求必須嚴(yán)格控制回收粉的用量；②嚴(yán)格限制礦料中有害成分的含量，0.075 顆粒含量（水洗法）應(yīng)小于 1%，軟石含量應(yīng)小于5%；③集料的堅(jiān)固性、耐磨性和磨耗的能力應(yīng)符合規(guī)范的規(guī)定；④瀝青面層的細(xì)集料應(yīng)采用機(jī)制砂，根據(jù)級(jí)配需要，瀝青下面層也可使用少量質(zhì)量?jī)?yōu)良的天然砂，但天然砂用量不宜超過(guò)20%；⑤小于0.075mm部分含量的多少對(duì)瀝青混合料的性能影響很大，混合料級(jí)配中該部分含量必須考慮粗細(xì)集料本身帶有的粉塵部分，并相應(yīng)減少礦粉用量，合成級(jí)配中小于 0.075mm 部分填充料與瀝青含量即粉膠比值應(yīng)在0.8～1.4 之間，且宜為 1.0～1.2。

2.1.2 瀝青膠結(jié)料

瀝青必須符合《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》及《258 干線公路瀝青混凝土路面施工要求》，現(xiàn)場(chǎng)瀝青混合料油石比允許偏差為-0.2%～+0.3%；現(xiàn)場(chǎng)瀝青混合料馬歇爾穩(wěn)定度和流值應(yīng)符合規(guī)范要求。

2.1.3 任何進(jìn)場(chǎng)材料必須按規(guī)定要求頻率進(jìn)行試驗(yàn)，經(jīng)評(píng)定合格后方可使用。經(jīng)選擇確定的材料在施工過(guò)程中應(yīng)保持穩(wěn)定，不得隨意變更。

2.2 瀝青混合料的拌制

①瀝青混合料必須在瀝青拌和廠（場(chǎng)、站）采用拌和機(jī)械拌制。②瀝青應(yīng)分品種分標(biāo)號(hào)密閉儲(chǔ)存。各種礦料應(yīng)分別存放，不得混雜。礦粉等填料不得受潮。集料宜設(shè)置防雨頂棚。③熱拌瀝青混合料可采用間歇式拌和機(jī)或連續(xù)式拌和機(jī)拌制。各類拌和機(jī)均應(yīng)有防止礦粉飛揚(yáng)散失的密封性能及除塵設(shè)備，并有檢測(cè)拌和溫度的裝置。④瀝青材料應(yīng)采用導(dǎo)熱油加熱，瀝青與礦料的加熱溫度應(yīng)調(diào)節(jié)到能使拌和的瀝青混合料出廠溫度符合規(guī)范要求。當(dāng)混合料出廠溫度過(guò)高，已影響瀝青與集料的粘結(jié)時(shí)，混合料不得使用，已鋪筑的瀝青路面應(yīng)予鏟除。⑤瀝青混合料拌和時(shí)間應(yīng)以混合料拌合均勻、所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結(jié)合料為度，并經(jīng)試拌確定。⑥拌和廠拌和的瀝青混合料應(yīng)均勻一致、無(wú)花白料、無(wú)結(jié)團(tuán)成塊或嚴(yán)重的粗細(xì)料分離現(xiàn)象，不符合要求時(shí)不得使用，并應(yīng)及時(shí)調(diào)整。

3 防治高速公路混凝土瀝青路面早期損壞的措施

在現(xiàn)有的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)下，應(yīng)該采取下列措施來(lái)防止高速公路瀝青路面的早期破壞。①學(xué)習(xí)國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)展柔性基層瀝青路面的研究和建設(shè)，逐步改變半剛性基層瀝青路面一統(tǒng)天下的局面，為路面設(shè)計(jì)提供更多選擇。②大力打擊超載運(yùn)輸，保證高速公路的正常使用。在當(dāng)前不能杜絕超載車行駛高速公路的情況下，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理，防止病害的進(jìn)一步發(fā)展；引進(jìn)動(dòng)態(tài)稱重技術(shù)，改變現(xiàn)有收費(fèi)方式，按實(shí)際噸位進(jìn)行收費(fèi)，遏止超載車對(duì)高速公路惡性行駛。③嚴(yán)格施工組織，科學(xué)合理地安排工期，不搞獻(xiàn)禮工程。④重視并協(xié)調(diào)高速公路瀝青路面的壓實(shí)度、均勻度、平整度和構(gòu)造深度等指標(biāo)，特別處理好平整度與壓實(shí)度的關(guān)系。不能過(guò)分追求平整度而犧牲壓實(shí)度，而是要在保證壓實(shí)度的基礎(chǔ)上追求平整度，否則通車后的路面極易發(fā)生水破壞以及松散、車轍等早期病害。⑤加強(qiáng)路面材料控制，優(yōu)化瀝青混合料級(jí)配。

4 結(jié)語(yǔ)

瀝青路面早期損壞是多種因素綜合作用的結(jié)果。必須注意改進(jìn)路面設(shè)計(jì)、施工、材料等各個(gè)工作環(huán)節(jié)，才能有效防治瀝青路面早期破壞，延長(zhǎng)路面使用壽命，提高經(jīng)濟(jì)效益。做好高速公路后期養(yǎng)護(hù)是保持高速公路瀝青混凝土路面完整，保障通車安全的重要措施，這就要求公路管理部門做好高速公路瀝青混凝土路面的日常養(yǎng)護(hù)工作。

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