序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇商務論文英文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

很多管理類專業(yè)對于專業(yè)英語的要求不高，但是隨著科學技術,尤其是信息技術、集裝箱技術的迅猛發(fā)展,物流專業(yè)英語越來越在頻繁的商務活動中凸顯出重要性。作為一門新興的學科,物流專業(yè)英語在詞匯、句式結構、修辭等方面獨具特色，逐漸成為物流管理專業(yè)的一門不可缺少的必修課程。解讀這些物流行業(yè)語言特點和掌握一定的翻譯技巧是學習和應用物流管理專業(yè)英語的關鍵。物流專業(yè)英語除了具有專業(yè)英語的一般特點外，還有其自身的特點：1.閱讀文章中的組合單詞多；例如：Hub-and-spoke運送中心和輻射狀。2.句型的表述多用圖表來幫助理解；3.物流專業(yè)術語多，或是詞意有變化；例如：Milkrun多點停留4.新詞多，且合成新詞多，新技術采用的縮略語多；例如：ITS智能交通系統(tǒng)其中縮略語出現的頻度高，以及新詞(包括新縮略語)產生快和數量多是物流管理專業(yè)英語區(qū)別于其它學科專業(yè)英語的主要特點。

二、教學內容的選擇

英國應用語言學家Stevens指出：ESP（專門用途英語Englishforspecificpurpose）課程帶有四個根本性特征：一是必須滿足學習者的特定需求；二是在內容上與特定的專業(yè)和職業(yè)有關；三是在句法、詞匯、語義以及語篇分析中，重點必須放在那些與特定專業(yè)、職業(yè)以及與之相關活動的語言運用上；四是與普通英語形成對照?；诖耍锪饔⒄Z教學內容應該重點考慮一下方面：（一）教材的選擇物流專業(yè)英語的教材比較多，多數是高職高專教材。選擇一本合適的教材是取得好的教學效果的基礎，選擇教材時有以下幾個原則：1.綜合性。物流專業(yè)英語是要介紹物流管理專業(yè)課程涉及的詞語和知識，為了培養(yǎng)學生的物流專業(yè)英語的綜合能力，進行聽、說、讀、寫、譯等五個方面的訓練，所以教材內容要盡量綜合全面。必須轉變以往選擇專業(yè)英語教材過程中，重閱讀、重翻譯的思路。與其他專門用途的英語類似，學好物流專業(yè)英語也絕非易事，更重要的是實際工作中運用的能力。這首先是物流知識覆蓋面廣，它包含物流科技、物流管理、物流理論、物流實務。教學重點是掌握相關物流詞匯，所以不要求太深的語法知識。簡單介紹文章內容，幫助學生理解語言環(huán)境即可。2.及時性。由于物流新技術發(fā)展迅速，且新技術市場化周期越來越短，要使學生能夠掌握新的物流技術和新的實用工具軟件的英語含義，就必須考慮教材內容的及時補充和更換，達到與時俱進。3.適用性。物流專業(yè)英語教材較多，學生包括兩年高職、三年高職、專生本、本科等層次，相應的內容深淺、側重點各有不同。因為要考慮學生考取物流職業(yè)資格證書的實際情況，所以要根據不同的教學對象選擇適用的教材。當然，也可以對教材內容根據情況進行選擇性的取舍。還要考慮學生在今后的學習和就業(yè)及工作中的實際需要，教材的選擇應突出對學生專業(yè)語實際應用能力的訓練和培養(yǎng)。（二）適當補充新內容物流管理是一門實用性很強的學科，學生必須了解物流新的技術發(fā)展和應用情況，特別是實用性的技術和新軟件功能等，所以要根據當前的技術發(fā)展，適當補充一些介紹物流管理新技術的內容。如本人在近年的教學中，及時補充了物流發(fā)展新技術，例如：物流管理中的現代技術和方法，同時和當代電子商務發(fā)展相融合，涉及有Internet技術、EDI技術、POS技術、電子商務安全技術，等等的新技術的文章，很受學生歡迎。根據教學經驗，學生是非常樂于了解物流企業(yè)新技術的，特別是那些已得到廣泛應用的主流技術。另外，大部分教師上課時理論性較強，對一些基本的實用操作則介紹很少，如物流標準術語等基本的實用英語則很少有介紹，甚至部分物流專業(yè)學生畢業(yè)時還不知道“AI”(應用標識符)、“AGV”（自動導引車）等具體是哪個英文詞及其實際含義。為了避免學生“有專業(yè)沒常識”，所以在教學時，應當補充一些最前言最基本的內容。使學生能夠熟練翻譯相關的技術文章，并基本上可撰寫一般性英文物流論文，特別是要掌握物流論文英文摘要的寫作方法，為他們今后寫畢業(yè)論文英文摘要做準備。

三、教學安排與學生興趣的協(xié)調

篇(2)

關鍵詞： 功能語言學 信息傳遞 信息結構

1.引言

科技新聞深度報道不僅是Science期刊News Focus欄目的主要特色，更肩負著讓公眾理解科學和普及科學的重任，即深度報道不在于報道，而在于解釋（吳建清，2005）。這種單向信息傳播的效果取決于傳播者對于信息的選擇和編排方式（李杰，2011）。就新聞語篇來說，標題的信息承載量高。一則好的新聞標題是新聞事實的濃縮與結晶，以及媒介對輿論的引導。新聞“讀題時代”的到來進一步凸顯出標題在幫助受眾選擇信息所發(fā)揮的重要導向作用。然而，新聞和語言學界對于標題信息的整合性系統(tǒng)研究相對匱乏。本文從功能語言學的角度研究科技新聞標題的信息傳遞功能及信息結構，以期強化科技傳播效果，并為新聞寫作提供參考和借鑒。

2.新聞標題信息的功能語言視角

在新聞傳播的過程中，傳播者在一定的信息環(huán)境中選擇信息輸出。傳播者的語言運用決定傳播效果（齊滬揚，2000）。從語言本體來說，標題信息的研究屬于語篇語言學的研究范圍（李杰，2011）。以韓禮德（M.A.K. Halliday）為代表的功能語言學派認為，在言語交際中，說話者將其言語組織成由已知信息和新信息構成的信息單位。信息結構就是信息傳輸過程中新舊信息的組織模式。語篇的形成在很大程度上是新舊信息相互作用的結果，即舊信息不斷引出新信息，新信息不斷變成舊信息的同時引出更多信息，從而形成一個完整的語義單位。

功能語言學派注重從句子層面分析語言信息的編碼和新舊信息的排列序位。每一個句子都有自己的主位結構。從功能來看，主位是信息的起點，是小句所關心的成分。從結構看，主位總是出現在句首位置，之后的結構是述位。述位是新信息，是圍繞主位展開的敘述和描寫，是話語的核心內容（劉丹，2012）。當某個句子單獨存在時，它的主位和述位是已確立的，沒有變化的。主位和述位一起構成一則信息（都建秀，2011）。換句話說，小句的新舊信息分布也是固定的。關于小句層面信息分布的深入研究能夠表明功能語言學為新聞標題信息分布的分析提供理論框架。正如黃國文（2007）所言：“系統(tǒng)功能語言學是一種比其他理論更適合于語篇分析的理論，我們完全可以只用這一理論來指導我們語篇分析的實踐。”

3.信息結構在新聞標題中的分布特征

本研究的語料來源于2012年Science期刊News Focus欄目的87篇新聞語篇標題。針對所收集的標題，本文從形式結構和語法結構兩個主要方面進行了分類和統(tǒng)計。

3.1復合型標題的信息分布

從形式結構來看，新聞標題主要分為兩類：單一型和復合型標題。單一型標題只有主標題，而沒有輔助標題。然而，復合型結構也稱正副標題型標題，換句話說，正副標題之間是用冒號、破折號、問號或感嘆號等標點符號相連接的兩部分。一般來說，由冒號或破折號隔開的正副標題類型，信息中心明確，即前半部分是已知信息，后半部分是新信息部分，主要針對前部分進行補充解釋、細節(jié)描述、背景交代或方法及結論闡釋，按照“話題+方法/描述/結果/背景/補充”等信息元素的順序編碼信息。在87個標題中，復合式標題僅有4例，具體的語法結構特點見表1。

顯而易見，復合式標題在科學新聞語篇報道中并不常見。這一統(tǒng)計結果不同于科技期刊學術論文復合式標題的增加趨勢（姜亞軍，2010），也不同于“名詞短語/名詞短語”的最高頻復合式標題形式（劉永芳，2012）。本文分析結果表明，“句子/句子”的復合式標題形式占75%，而且信息元素按照“吸引功能+話題”的順序凸顯新信息。例如：

（1）Hang On！Curiosity Is Plunging Onto Mars（Jul. 22，2012）

（2）Want to Tear Down Your Rival？Here’s What Might Work Best（Oct. 26，2012）

（3）The Sound in the Silence：Discovering a Fish’s Soundscape（Jul.22，2012）

（4）Congratulations！Now Get to Work（Oct.26，2012）

3.2詞組類型標題的信息分布

從語法結構來看，詞組型標題主要分為名詞型、動詞型和介詞型三種體現形式。這幾種標題形式分別占標題總數的20.6%，18.3%和5.7%。名詞詞組型標題應用范圍廣泛，尤其是“中心名詞+介詞+名詞”的后置定語結構，占名詞型標題的78%。從信息層面來看，中心名詞既是信息中心又是所突出的信息焦點。

需要指出的是，動詞型標題全部由動名詞為中心詞的短語構成。這是此欄目中比較獨特的標題類型，其原因在于：一些研究表明，動名詞或分詞型標題在各類標題中使用頻率最低，應用最少（李霞，2012）。然而，18.3%的比率說明此類標題在新聞報道性語篇中有較高的使用頻率。這類標題以“動詞+話題”為主要形式，主次清晰，新信息突出。

就信息結構而言，介詞型標題類似一個動詞，類似于一個小句的內容，遵循“介詞+話題+（范圍）”的信息元素格局。綜合來看，介詞短語標題的應用頻率在不斷降低。具體如下，

（5）An Evolutionary Theory of Dentistry（May.25，2012）

（6）All Eyes on RNA（Dec.7，2012）

（7）Europe’s Embarrassing Problem（Apr.27，2012）

（8）Unraveling the Obesity-Cancer Connection（Jan.6，2012）

（9）Stopping Alzheimer’s Before It Starts（Aug.17，2012）

（10）On Teaching， Tuition，and Talent（Mar.16，2012）

3.3句子型標題的信息分布

在所考察的新聞標題中，陳述型主謂結構標題使用率最高，達到33.3%。主謂結構是新聞標題中最常用的句法結構形式，能向人們提供具體的新聞事實。它用來反映什么地方發(fā)生了什么事及什么人在做什么，并能回答諸如“誰/什么怎么樣”的問題（尹世超，2001）。它屬于應用廣泛的報道性標題。它的主位結構清晰，但信息中心分布不鮮明。新信息一般處于信息單元的末尾，如：

（11）New Lens Offers Scientist A Brighter Outlook（Mar.30，2012）

（12）Experiments Probe Language’s Origins and Development （Apr.12，2012）

（13）Korea Tackles a Mushrooming Problem（Nov.23，2012）

此外，疑問性標題的應用僅次于陳述型標題。傳播者采用一般或者特殊疑問句式的目的不是傳疑。相反，作者對于提問的內容通常已有透徹的研究或明確的意見，但是不把結論或觀點直接說出，這是為了吸引讀者所采用的一種引導性表現形式。這類標題能夠凸顯信息中心，例如：

（14）Who Needs Psychiatrists？ （Mar. 2，2012）

（15）Is the World Tottering on the Precipice of Peak Gold？（Mar. 16，2012）

4.結語

以文字為介質的新聞報道語篇是信息的存在形式。恰當的標題能包含一切可傳遞和交流的內容。因此，標題信息元素的編碼和排列順序影響新聞信息的有效傳播。本文在功能語言學派信息結構理論的基礎上，以新聞標題為一個信息單位，分析了信息中心在標題中所呈現的特征規(guī)律。這不僅有助于傳播者從編碼角度更好地安排信息位序和信息焦點，更能激發(fā)目標讀者的興趣，從而滿足新聞受眾的接受期待，最終實現新聞信息的有效傳遞和傳播。

參考文獻：

[1]吳建清.從深入報道談中西方新聞語言比較[J].石油大學學報（社會科學版），2005（8）：155-156.

[2]李杰.新聞語篇信息研究論略[J].南通大學學報（社會科學版），2011（7）：81-84.

[3]齊滬揚.傳播語言學[M].河南人民出版社，2000.

[4]劉丹.英漢主位結構對比與英語寫作教學方法研究[J].外語學刊，2012（3）：121-125.

[5]都建秀.英文摘要中的主位推進模式[J].西安航空技術高等?？茖W校學報，2011（4）：53-56.

[6]黃國文.中國的語篇分析研究——寫在中國英漢語篇分析研究會成立之際[J].外語教學，2007（5）：6-9.

[7]姜亞軍.復合式論文標題之爭：評述與啟示[J].外語教學，2010（6）：29-32.

[8]劉永芳.基于語料庫的英漢科技核心期刊論文復合式標題的結構特點[J].編輯之友，2012（2）：97-99.

[9]李霞.功能語言學視角下的語言學類論文英語標題的信息結構研究[J].西安文理學院學報（社會科學版），2012（1）：122-125.

篇(3)

第一節(jié) 物流發(fā)展的現狀

物流最早是在二戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭物資供應，美國軍隊建立的“后勤”（logistics）理論發(fā)展過來的。當時的“后勤”是指將戰(zhàn)時物資生產、采購、運輸、配給等活動作為一個整體進行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補給的費用更低、速度更快、服務更好。后來，將“后勤”體系移植到現代經濟生活中，才逐步演變?yōu)榻裉斓奈锪鳌?/p>

物流科學于80年代傳入我國，由于經濟體制的問題，物流研究直到改革開放進行了十幾年的90年代末期才開展起來?？偟恼f來，由于我國的市場經濟剛剛起步，一方面存在限制物流發(fā)展的因素，另一方面又存在許多可以挖掘的物流潛力。同發(fā)達國家相比，我國物流研究的市場基礎還存在很多的差距。

根據中國物流與采購聯合會此前的數據顯示，在2008年之前，我國物流業(yè)規(guī)?？焖僭鲩L，全國社會物流總額達89.9萬億元，比2000年增長4.2倍，年均增長23%；物流業(yè)實現增加值2.0萬億元，比2000年增長1.9倍，年均增長14%。2008年，物流業(yè)增加值占全部服務業(yè)增加值的比重為16.5%，占GDP的比重為6.6%。而到了2009年，受國際金融危機的影響，我國社會物流總額同比增速由一季度下降3.3%，上半年下降0.8%，轉為前三季度增長 2%，反映出物流需求在逐步擴大；前三季度物流業(yè)增加值同比增長4%，增幅比上半年提高1.9個百分點，呈加快增長態(tài)勢。從企業(yè)來看，2009年業(yè)務收入基本上經歷了一季度止跌，二季度企穩(wěn)，三季度回升，全年比前一年略有增長的積極變化。整個行業(yè)運行呈現加快回升的積極變化。在2009年，國務院及時出臺了《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》，實現傳統(tǒng)物流業(yè)向現代物流業(yè)的轉變，不僅是物流業(yè)自身結構調整和產業(yè)升級的需要，也是整個國民經濟發(fā)展的必然要求。

物流行業(yè)的發(fā)達程度與發(fā)展水平，直接關系到制造業(yè)的效率和利潤。中國是世界有名的“工廠”，以前物流外包的比例還比較低，制造企業(yè)自營物流仍是主流，第三方物流占物流服務份額很低，據調查僅為17%左右，且第三方物流發(fā)展不成熟，目前其需求仍呈增長趨勢。我國近幾年的物流發(fā)展比較迅速，有很多的物流企業(yè)，但是現代化的物流企業(yè)還不多，基礎建設落后、信息化程度低、服務范圍小、內容單薄、總體服務質量和水平不好，無法跟上制造業(yè)的發(fā)展腳步，提供有利的支持。制造企業(yè)不放心物流企業(yè)的供應服務能力，認識程度低，擔心物流外包會喪失主動權，而過于依賴物流企業(yè)，導致控制權減弱。雙方之間的溝通并不流暢，物流企業(yè)也不了解制造企業(yè)的真實需求，導致供應能力不足和有效需求不足并存的矛盾。但隨著近幾年，物流行業(yè)的迅速發(fā)展，制造行業(yè)的物流外包速度加快，產業(yè)融合與聯動趨勢更加明顯，比如2006年銷售物流外包以5％～10％的速度增長，運輸與倉儲外包以10％～15％的速度增長，運輸業(yè)務委托第三方已占企業(yè)運輸業(yè)務的67．1％。

第二節(jié) 選題的意義與背景

在物流管理出現之前，制造業(yè)企業(yè)還沒有一個獨立的配送管理部門，只是被作為制造活動的一部分，沒有職業(yè)物流人員和關于這方面的學術研究。直到20世紀60年代物流管理和物資配送出現后，情況才有了變化。20世紀80年代有了一個新的理論----集成物流，把企業(yè)的輸入、輸出物流管理以及一部分制造功能集成在一起。在90年代，供應鏈管理這種新的模式出現了，隨即就有了集成供應鏈的概念，企業(yè)把焦點從里面轉到外面，通過和其他供應鏈的成員進行物流的合作協(xié)調尋找商業(yè)機會。而制造業(yè)配送包括制造企業(yè)的物料和成品在供應商、制造商和客戶之間，以及企業(yè)內部各生產車間甚至生產工位之間的有序平穩(wěn)流動，以及它們之間的信息流動。配送管理對于有效提高制造業(yè)的柔性和對市場的響應速度具有決定性的作用，因此非常有必要開展對制造業(yè)配送管理的研究。

     

第二章 配送管理  

第一節(jié) 配送的概念和作用

一、配送的概念

日本1991年版《物流手冊》的表述：生產廠到配送中心之間的物品空間移動叫“運輸”，從配送中心到顧客之間的物品空間移動叫“配送”。 美國《物流管理供應鏈過程的一體化》表述：實物配送這一領域涉及特制成品交給顧客的運輸。實物配送過程，可以使顧客服務的時間和空間的需求成為營銷的一個整體組成部分。我國出版的《現代物流學》的表述：配送是以現代送貨形式實現資源最終配置的經濟活動；按用戶訂貨要求，在配送中心或其他物流結點進行貨物配備并以最合理方式送交用戶。而對于制造業(yè)來說，配送是圍繞制造業(yè)企業(yè)所進行的原材料、零部件的供應配送，各生產工序上的生產配送以及企業(yè)為銷售產品而進行的對客戶的銷售配送。

制造業(yè)配送結構模型如圖2-1所示。

 

                                        圖1-1 制造業(yè)配送結構模型

二、制造業(yè)配送的作用

（一）通過集中庫存使企業(yè)實現低庫存或零庫存

制造業(yè)企業(yè)為了實現高水平的配送，而依靠配送中心的準時配送，一方面可以降低庫存量甚至是“零”庫存，從而解放大量的的 儲備資金，另一方面采用配送中心集中庫存可以利用規(guī)模經濟的優(yōu)勢使單位存貨成本下降。

（二）簡化事務，方便客戶

客戶只需要向一個配送中心訂貨，就能訂到所有想要的貨物，降低交易成本，提高效率。而對于生產單位來說，只需要把貨物集中配送到一個地方，減少接貨成本，可以全身心投入到自己擅長的業(yè)務中。

（三）提高供應保證程度

         制造企業(yè)自己保持庫存，維持生產，供應保證程度很難提高，受到庫存費用的控制。采取配送，配送中心可以比任何單位企業(yè)的儲備量更大。而對于每個企業(yè)而言，中斷供應、影響生產的風險相應縮小，使客戶免去缺貨之憂。

（四）降低缺損，防止內盜

假如各個生產車間自己保持庫存，由于沒有專業(yè)的倉庫保管人員，同時設施也不可能十分完善，容易造成貨物的缺損。同時由于庫存分散，造成管理混亂，容易發(fā)生內盜事件，造成大量損失。配送中心經驗豐富的專業(yè)倉庫保管員和完善的倉庫保管設施，可以最大程度地保證貨物得到妥善保管，降低缺損率。

 

第二節(jié) 配送作業(yè)流程

一、進貨

在配送的基本作業(yè)流程中，進貨作業(yè)包括把貨品等物質從實體上領取，從貨車上將貨物卸下、開箱、檢查其數量。當客戶下訂單以后，工廠因為成品的可存率不足，并會向供應商訂購原材料、零配件等。這個時候，要按照保證貨物先進先出，緩不圍急，根據貨物的尺寸、數量 、特性、保管要求選擇貨位，出入庫頻率高使用方便作業(yè)的貨位，小票集中、大不圍小，方便操作，作業(yè)分布均勻等原則安排貨位。

二、訂單處理

從接受客戶訂單開始著手準備揀貨之間的作業(yè)階段，稱為訂單處理。通常包括訂單資料確認、存貨查詢、單據處理等內容。其中有以下幾個內容確認：貨物數量及日期的確認、客戶信用的確認、訂單形態(tài)的確認、訂單價格的確認、加工包裝的確認、設定訂單號碼、建立客戶檔案、存貨查詢和存貨分配、計算揀取的標準時間、按訂單排定出貨時序及揀貨順序、訂單資料處理輸出等。

三、揀貨作業(yè)

揀貨作業(yè)是配送作業(yè)的中心環(huán)節(jié)。所謂揀貨，是依據顧客的訂貨要求或配送中心的作業(yè)計劃，近盡可能迅速、準確地將商品從其儲位或其他區(qū)域揀取出來的作業(yè)過程。揀貨作業(yè)在配送作業(yè)環(huán)節(jié)中不僅工作量大，工藝復雜，而且要求作業(yè)時間短。揀貨方式包括按訂單揀取、批量揀取、復合揀取。

四、補貨作業(yè)

是將貨物從倉庫保管區(qū)域搬運到揀貨區(qū)的工作。

五、配貨作業(yè)

指把揀貨分類完成的貨品經過配貨檢查過程后，裝入容器和做好標示，在運到配貨準備區(qū)，待裝車后發(fā)送。

六、送貨作業(yè)

送貨作業(yè)是利用配送車輛把用戶訂購的物品從制造廠、生產基地、批發(fā)商、經銷商或配送中心，送到用戶手中的過程。送貨通常是一種短距離、小批量、高頻率的運輸形式。它以服務為目標，以盡可能滿足客戶需求為宗旨。本文著重探討就是制造業(yè)送貨過程中，車輛的安排、送貨路線的選擇、送貨的順序。

制造業(yè)的配送流程如圖2-2所示。

                                                  圖2-2 制造業(yè)的配送流程

第三節(jié)  配送模式的選擇

配送模式是企業(yè)對配送所采取的基本戰(zhàn)略和方法，根據國內外的發(fā)展經驗及我國配送理論與實踐，目前，主要形成了以下幾種配送模式：

一、自營配送模式

自營配送模式是企業(yè)物流配送的各個環(huán)節(jié)由企業(yè)自身籌建并組織管理，實現對企業(yè)內部及外部貨物配送的模式。這種模式有利于企業(yè)供應、生產、和銷售的一體化作業(yè)，系統(tǒng)化程度相對較高，既可滿足企業(yè)內部原材料、半成品、及成品的配送需要，又可滿足企業(yè)對外進行市場拓展的需要。其不足之處表現在，企業(yè)為建立配送體系的投資規(guī)模將會大大增加，在企業(yè)配送規(guī)模較小時，配送的成本和費用也相對較高。

二、共同配送模式

共同配送是物流配送企業(yè)之間為了提高配送效率以及實現配送合理化所建立的一種功能互補的配送聯合體。共同配送的優(yōu)勢在于有利于實現配送資源的有效配置，彌補配送企業(yè)功能的不足，促使企業(yè)配送能力的提高和配送規(guī)模的擴大，更好地滿足客戶需求，提高配送效率，降低配送成本。

共同配送的核心在于充實和強化配送的功能。提高配送效率，實現配送的合理化合系統(tǒng)化。因此，作為開展共同配送的聯合體成員，首先要有共同的目標、理念和利益，這樣才能使聯合體有凝聚力和競爭力，才能有利于共同目標和利益的實現。開展共同配送、組建聯合體要堅持以下幾個原則：

1、功能補充

2、平等自愿

3、互惠互利

4、協(xié)調一致。

共同配送的實施步驟為：

1、選擇聯合對象

2、組建談判小組，做好談判準備

3、簽訂合同意向書及合同，并進行公證

4、組建領導班子，擬定管理模式

5、正式運作

共同配送的類型，大體可歸納為：緊密型、半緊密型和松散型；資源性和管理型；功能型；集貨型、送貨型和集送型等。

三、互用配送模式

互用配送模式是幾個企業(yè)為了各自利益，以契約的方式達成某種協(xié)議，互用對方配送系統(tǒng)而進行的配送模式。其優(yōu)點在于企業(yè)不需要投入較大的資金和人力，就可以擴大自身的配送規(guī)模和范圍，但需要企業(yè)有較高的管理水平以及相關企業(yè)的組織協(xié)調能力。

與共同配送相比，它的特點主要有：

1、共同配送模式旨在建立配送聯合體，以強化配送功能為核心，為社會服務；而互用配送模式旨在提高自己的配送功能，以企業(yè)自身服務為核心。

2、共同配送模式旨在強調聯合體的共同作用，而互用配送模式旨在強調企業(yè)自身的作用。

3、共同配送模式的穩(wěn)定性較強，而互用配送模式的穩(wěn)定性較差。

4、共同配送模式的合作對象需要經營配送業(yè)務的企業(yè)，而互用配送模式的合作對象即可以是經營配送業(yè)務的企業(yè)，也可以是非經營配送業(yè)務的企業(yè)。

四、第三方配送模式

第三方就是為交易雙方提供部分或全部配送服務的一方。第三方配送模式就是指交易雙方把自己需要完成的配送業(yè)務委托為第三方來完成的一種配送運作模式。隨著物流產業(yè)的不斷發(fā)展，以及第三方配送體系的不斷完善，第三方配送模式應成為工商企業(yè)和電子商務網站進行貨物配送的首要模式和方向。

隨著物流管理的理念在中國企業(yè)內逐步被認知，第三方物流作為有著較新物流理念的產業(yè)正在逐步形成。中國原有的運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、電子商務企業(yè)經過改造和合并，形成了新興的第三方物流企業(yè)。第三方物流企業(yè)在對企業(yè)的服務中逐漸形成了一種戰(zhàn)略關系，隨著JIT管理方式在中國的普及，不論制造業(yè)還是商業(yè)企業(yè)，普遍應用JIT管理的理念，采用拉動方式，減少庫存，降低庫存儲備，適應市場變化。JIT管理方式的應用，使服務于制造企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的第三方物流企業(yè)，采取小批量、多頻次的JIT運輸。第三方運輸與傳統(tǒng)運輸的比較如表2-1。

表2-1 傳統(tǒng)運輸與第三方運輸的比較

傳統(tǒng)運輸的特點 組合配送的特點

供應商對運輸獨立管理 第三方物流企業(yè)管理

分散操作，缺乏合作及可見性 整合操作完全的可見性和管理

分散復雜的流動 簡單集中的流動

低貨物空間利用率 優(yōu)化車輛利用率

庫存水平不均 有效的庫存控制

無IT解決方案平臺 有一體化的IT平臺支持

第三方運輸是一種適應市場發(fā)展的新型的運輸配送模式，但其發(fā)展和推廣又有相當的條件和前提。

1、 市場需求程度。消費者的需求變化是導致市場需求變化的主要因素，對消費品本身可變性和帶動性需要進行分析。

2、 供應鏈體系的建立。供應鏈體系的建立是組合配送模型實施的前提，作為第三方物流企業(yè)，掌握了相當的主導企業(yè)和配套企業(yè)的機密信息，沒有戰(zhàn)略性的合作伙伴關系，第三方物流企業(yè)無法深入到供應鏈管理體系當中。作為第三方物流企業(yè)，在沒有建立戰(zhàn)略關系時，為供應鏈服務無形中會增加相當的交易成本和溝通成本，導致整個供應鏈成本上升和供應鏈體系的不穩(wěn)定，無法發(fā)揮整合物流的優(yōu)勢。

3、 信息技術和物流標準的推廣。依托Internet和企業(yè)內部局域網有效實施信 息共享是建立組合配送的基礎。供應鏈企業(yè)通過電子數據交換系統(tǒng)（EDI）、電子郵件系統(tǒng)等通過Internet在企業(yè)之間進行快速的信心交換，完成訂單下達和處理工作，減少了前置時間。第三方物流企業(yè)建立自己的物流管理系統(tǒng)與供應鏈主導企業(yè)和配套企業(yè)的信息系統(tǒng)進行有效連接，完成提貨通知、發(fā)運狀態(tài)、線路設定、發(fā)運結算等信息的交換，對配送指令進行快速反應。通過集裝化運輸、GPS跟蹤控制、條形碼技術等的應用，有效控制運輸，降低貨物的操作時間，適應快速的供應體系。

總之，第三方配送作為一種配送模式，符合企業(yè)發(fā)展和供應鏈發(fā)展的要求，對今后物流體系發(fā)展有著一定的引導作用。而本論文所要研討的配送方式正是符合第三方配送模式。

第四節(jié) 貨物運輸與配送管理

一、貨物運輸的影響因素與原則

貨物運輸是物流的核心業(yè)務，也是配送管理中不可缺少的一環(huán)。充分利用現有運輸管道，提高運輸、改進經營組織、管理體制等對改善配送管理有著重要的作用。

貨物運輸子系統(tǒng)的基本目標是安全、迅速、準確的成本。配送運行過程必須利用運輸網絡，即利用有運輸路線和結點組成的資源體系。在一定綜合運輸格局的情況下，不同運輸方式的服務質量、技術性能、方便程度、管理水平是影響不同層次物流系統(tǒng)選擇運輸方式的重要因素。在構思貨物運輸系統(tǒng)時，應根據系統(tǒng)實際擔負的貨運量的大小、作業(yè)內容與范圍、以及與其他各個子系統(tǒng)的協(xié)調關系，進行規(guī)劃、構筑工作，一般必須考慮一下幾個方面的因素：

1、 貨物的特點、性質、數量以及運輸方式的選擇。

2、 運輸路線的確定。

3、 設備設施、工具的配備和利用情況。

4、 運輸質量的保障。

5、 運輸戰(zhàn)場的利用。

6、 運輸費用的節(jié)約。

7、 運輸計劃的制定、貨物運輸與集散過程的控制。

8、 運輸網絡的形成與運行機制。

9、 不同的運輸方式之間的協(xié)作。

10、運輸與物流其他作業(yè)環(huán)節(jié)活動的綜合集成與管理等。

就組織運輸工作，應貫徹執(zhí)行“及時、準確、經濟、安全”的原則，即

1、 及時。就是按著產、供、運、銷情況，及時把貨物從產地運到銷地，盡量縮短貨物在途時間，及時供應工農業(yè)生產和人民生活的需要。

2、 準確。就是在貨物運輸過程中，切實防止各種差錯事故，做到不錯不亂，準確無誤的完成運輸任務。

3、 經濟。就是采取經濟、最合理地運輸方案，能有效地利用各種運輸工具和運輸設施，節(jié)約人力、物力和運力，提高運輸經濟效益，降低貨物運輸費用。

4、 安全。就是貨物在運輸過程中，不發(fā)生霉爛、殘損、丟失、燃燒、爆炸等事故，保證貨物安全地達到目的地。

在配上過程中，要組織合理的運輸，所謂合理運輸就是按照商品流通規(guī)律、交通運輸條件、物品合理流向、市場供需情況、走最少的里程、經最少的環(huán)節(jié)、用最少的運力、花最少的費用、以最快的時間、把貨物從生產地運輸到消費地。也就是用最少的勞動消耗，運輸更多的貨物，取得最佳的經濟效益。因此，在運輸生產活動中，需要一定的勞動消耗，衡量運輸的合理與否，是從技術經濟角度，看消耗在運輸上的社會勞動量，來評價運輸的經濟效益。

二、運輸的五要素

組織合理運輸工作，涉及面廣，比較復雜，影響它的因素很多。要實現運輸合理化，起決定作用的有以下五個主要因素，物流業(yè)稱為合理運輸“五要素”。

（一）運輸距離

運輸既然是商品在空間的移動，那么這個移動的距離，即運輸里程的遠近，是決定其合理與否因素中一個最基本的因素。因此，物流部門在組織貨物運輸時，首先要考慮到運輸距離，應盡可能實習近產近銷，就近運輸，近可能避免舍近求遠。

（二）運輸環(huán)節(jié)

    在物流過程環(huán)節(jié)中，運輸是一個主要的環(huán)節(jié)，也是決定合理運輸的一個重要因素。因為，圍繞著運輸業(yè)務活動，還有進行裝卸、搬運、包裝等工作，多一道環(huán)節(jié)，須多花費、多勞動。所以，物流部門在調運物資時，對有條件直達、直撥運輸。使物資不進入中轉倉庫，越過一切不必要的中間環(huán)節(jié)，有產地直運到銷地，越過一切不必要的中間環(huán)節(jié)，減少二次運輸。

（三）運輸工具

在交通運輸日益發(fā)展，各種運輸工具并存的情況下，必須選擇運輸工具和運輸路線，合理運用。根據不同貨物的特點，分別利用鐵路、水運和汽車運輸，選擇最佳的運輸路線。

（四）運輸時間

對物流業(yè)來說，為了更好的為顧客服務，及時滿足顧客的需要，時間是一個決定性的因素。尤其在市場變化很大的情況下，時間問題更為突出。所以在物流過程中，必須特別強調運輸時間，要搶時間、爭速度，想方設法加快貨物運輸，盡量壓縮待運期，使大批貨物不要長期徘徊、停留在運輸過程中。

（五）運輸費用

運輸費用占物流費用比重大，它是衡量運輸經濟效益的一項重要指標，也是組織合理輸的主要目的之一。運輸費用的高低，不僅關系到物流企業(yè)或運輸部門的經濟核算，而且也影響商品銷售成本。為此，在組織合理運輸工作中，積極節(jié)約運輸費用，是物流企業(yè)的一項重要任務。

上述五個因素，既是互相聯系，又是互相影響的，有的甚至是互相矛盾的。這就要求進行綜合比較分析，要求最佳運輸方案。在一般情況下，運輸時間快、運輸費用省、是考慮合理運輸的兩個主要因素，它集中體現了物流過程中的運輸經濟效益。

第五節(jié) 配送的信息技術

一、條碼技術

條碼技術是在計算機的應用實踐中產生和發(fā)展起來的一種自動識別技術。為我們提供了一種對物流中的貨物進行標識和描述的方法。條碼是實現POS系統(tǒng)、EDI、電子商務、供應鏈管理的技術基礎，是物流管理現代化、提高企業(yè)管理水平和競爭能力的重要技術手段。

二、EDI技術

EDI (Electronic Data Interchange)是指通過電子方式，采用標準化 的格式，利用計算機網絡進行結構化數據的傳輸和交換。構成EDI系統(tǒng)的三個要素是EDI軟硬件、通信網絡以及數據標準化。

工作方式大體如下：用戶在計算機上進行原始數據的編輯處理，通過EDI轉換軟件(Mapper)將原始數據格式轉換為平面文件(Flat File)，平面文件是用戶原始資料格式與EDI標準格式之間的對照性文件。通過翻譯軟件{Translator)將平面文件變成EDI標準格式文件。然后在文件外層加上通信信封(Envelope)，通過通信軟件(EDI系統(tǒng)交換中心郵箱(Mailbox))發(fā)送到增值服務網絡(VAN)或直接傳送給對方用戶，對方用戶則進行相反的處理過程，最后成為用戶應用系統(tǒng)能夠接收的文件格 式。

三、射頻技術

射頻識別技術（RFID）是一種非接觸式的自動識別技術，它通過射頻信號自動識別目標對象來獲取相關數據。識別工作無須人工干預，可工作于各種惡劣環(huán)境。短距離射頻產品不怕油漬、灰塵污染等惡劣的環(huán)境，可以替代條碼，例如用在工廠的流水線上跟蹤物體。長距射頻產品多用于交通上，識別距離可達幾十米，如自動收費或識別車輛身份等。

四、GIS技術

GIS（Geographical Information System，地理信息系統(tǒng)）是多種學科交叉的產物，它以地理空間數據為基礎，采用地理模型分析方法，適時地提供多種空間的和動態(tài)的地理信息，是一種為地理研究和地理決策服務的計算機技術系統(tǒng)。其基本功能是將表格型數據（無論它來自數據庫、電子表格文件或直接在程序中輸入）轉換為地理圖形顯示，然后對顯示結果瀏覽、操作和分析。其顯示范圍可以從洲際地圖到非常詳細的街區(qū)地圖，顯示對象包括人口、銷售情況、運輸線路和其它內容。

五、GPS技術

全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System－GPS）具有在海、陸、空進行全方位實時三維導航與定位能力。GPS在物流領域可以應用于汽車自定位、跟蹤調度，用于鐵路運輸管理，用于軍事物流。

第三章  配送路線優(yōu)化的理論模型

  第一節(jié)   啟發(fā)式算法理論

一、啟發(fā)式算法的概念

啟發(fā)式源自英文單詞heuristics,啟發(fā)式方法意為通過對過去經驗的歸納推理以及實驗分析來解決問題的方法，即借助于某種直觀推斷或試探的方法。啟發(fā)式方法要求分析人員必須運用自己的感知和洞察力，從與研究問題相關而較基本的模型及算法中尋找其間的聯系，從中得到啟發(fā)，去發(fā)現適于解決該問題的思路和途徑。

用啟發(fā)式方法解決問題時強調“滿意”，常常是得到滿意解，決策者就認為可以了，而不去追求最優(yōu)性和探求最優(yōu)解。之所以這樣，其原因是：1、很多問題不存在嚴格最優(yōu)解，這時，對目標的滿意性常比最優(yōu)性更能準確地描述人們的選擇行為。2、對有些問題，得到它的最優(yōu)解所花的代價太大。3、從實際決策的需要出發(fā)，有時要求解具有過高的精度沒有意義。

用啟發(fā)式方法求解問題是通過迭代過程實現的，因而需擬定出一套解得探索規(guī)則。為能得到滿意解，在整個迭代過程中要不斷吸收新的信息，必要時改變原來擬定的不合適的策略，建立新的搜索規(guī)則，注意從失敗中吸取教訓，并逐步縮小搜索范圍。啟發(fā)式方法具體求解過程如圖3-1所示。

 

                          圖3-1 啟發(fā)式方法的求解過程

二、啟發(fā)式算法的求解策略

用啟發(fā)式方法求解問題時，需采用一定的策略，下面列出幾個常用的策略，可根據問題的性質和要求選用。

（一）逐步構造解策略

逐步構造解策略是指每次增加解的一個元素（如節(jié)點、弧等），直到得到一完整的可接受解。

（二）改進解策略

從一初始解（初始解不一定可行）開始，通過一系列替換分解和合并過程來逐漸修正解，以提高解的可接受性。

（三）數學規(guī)劃策略

運用數學模型和優(yōu)化算法，并通過對解的判別和修正以提高對問題的適用性，常會提出高效的啟發(fā)式算法。

（四）分解策略

把一個復雜的問題分解成一系列易于處理的子問題來求解，一個子問題的輸出常是下一個子問題的輸入。

（五）分割策略

把一個復雜的問題分割成一些平行的小的子問題，然后求解每個子問題，最后在相容原則下進行綜合，把子問題的解合并成原問題的一個解。

（六）可行解空間的限制策略

在某些情況下，把可行解集限制在一個可應用已存在高效算法的解集上，然后再求解問題。

（七）松弛策略

有時擴展問題的可行域以得到一個易于處理問題，然后求解松弛問題，就能直接得到或者很容易得到原問題的一個可行解，然后再對得到的解進行修正。

（八）搜索學習策略

包括在解的空間的定向搜索以及在搜索過程中發(fā)現和收集新的信息，并根據對新信息的分析，重新確認或改變搜索方向，修正搜索參數，消去不必要的搜索范圍，以有效提高搜索效率，盡快獲得問題的解。

第二節(jié) 遺傳算法理論

一、遺傳算法的由來

遺傳算法是60年代由美國 J. Holland 教授和他的學生建立發(fā)展的，其思想源于生物遺傳適者生存的自然規(guī)律，是一種新興的自適應隨即搜索方法，它對優(yōu)化對象既不要求連續(xù)，也不要求可微，并具有極強的魯棒性和內在的并行計算機制，特別適合于非凸空間中復雜的多極值優(yōu)化和組合優(yōu)化問題，在機器學習、自動控制、機器人技術、電氣自動化以及計算機和通信等領域已取得了非凡的成就。近些年來，人們在用遺傳算法解決現實中的各種組合優(yōu)化問題上進行了探索。

遺傳算法的工作機理是從達爾文進化論中得到靈感和啟迪，借鑒自然選擇和自然進化的原理，模擬生物在自然界的進化過程中所形成的一種優(yōu)化求解方法。盡管這種自適應尋優(yōu)技術可用來處理復雜的線性、非線性問題，但它的工作機理十分簡單。

二、遺傳算法的步驟

（一）構造滿足約束條件的染色體。

由于遺傳算法不能直接遺傳算法是60年代由美國 J. Holland 教授和他的學生建立發(fā)展的，其思想源于生物遺傳適者生存的自然規(guī)律，是一種新興的自適應隨即搜索方法，它對優(yōu)化對象既不要求連續(xù)，也不要求可微，并具有極強的魯棒性和內在的并行計算機制，特別適合于非凸空間中復雜的多極值優(yōu)化和組合優(yōu)化問題，在機器學習、自動控制、機器人技術、電氣自動化以及計算機和通信等領域已取得了非凡的成就。近些年來，人們在用遺傳算法解決現實中的各種組合優(yōu)化問題上進行了探索。

遺傳算法的工作機理是從達爾文進化論中得到靈感和啟迪，借鑒自然選擇和自然進化的原理，模擬生物在自然界的進化過程中所形成的一種優(yōu)化求解方法。盡管這種自適應尋優(yōu)技術可用來處理復雜的線性、非線性問題，但它的工作機理十分簡單。

處理解空間中的解，所以必須通過編碼將解表示成適當的染色體。實際問題的染色體有多種編碼方式，染色體編碼方式的選取應盡可能地符合問題約束，否則將影響計算效率。

（二）隨即產生初始群體。

初始群體是搜索開始時的一組染色體，其數量應適當選擇。

（三）計算每個染色體的適應度。

適應度是反映染色體優(yōu)秀與否的唯一標識，遺傳算法就是要尋得適應度最大的染色體。

（四）使用復制、交叉和變異算子產生子群體。

這三個算子是遺傳算法的基本算子，其中復制體現了競爭與淘汰的自然規(guī)律，交叉體現了有性繁殖的思想，變異體現 了進化過程中的基因突變。

（五）重復步驟3、4直到滿足制止條件為止。

三、遺傳算法的優(yōu)勢

（一）遺傳算法對問題參數的代碼集起作用，而不是對參數本身起作用。遺傳算法處理的對象是染色體，因而要求把所要優(yōu)化問題的基本參數轉化成定長的有限符號的染色體。

（二）遺傳算法是從初始群體開始搜索的，而不是從單點開始搜索的，許多傳統(tǒng)優(yōu)化方法都是從搜索空間的單點出發(fā)，通過某些轉換規(guī)則確定下一點。這種點到點的搜索方法在多峰值優(yōu)化問題中，首先找到的可能不是最優(yōu)峰值；而遺傳算法是以點集開始的尋優(yōu)過程，初始群體是隨機地在搜集空間中選取的，這樣在搜索過程中達到最優(yōu)峰值的概率遠大于點到點方法的概率。

（三）遺傳算法在搜索過程中只使用適應度函數信息，而不用倒數及其他輔助信息。對于不同類型的優(yōu)化問題，傳統(tǒng)方法需要不同形式的輔助信息，沒有一種優(yōu)化方法能適應各類問題的要求。遺傳算法在優(yōu)化過程中，放棄使用這些輔助信息，具有廣泛適應性。

（四）遺傳算法使用頻率轉換規(guī)則而不用確定性規(guī)則。遺傳算法使用概率轉換規(guī)則來調整期搜索方向，各代群體間沒有統(tǒng)一的聯系規(guī)律。但使用概率轉換規(guī)則并不意味著這種方法屬于隨機算法范疇，它只是使用隨機轉換作為工具來調整搜索過程中趨向于目標函數不斷改進的區(qū)域。

于傳統(tǒng)方法相比，遺傳算法的優(yōu)越性主要表現在：首先，在遺傳算子的作用下，遺傳算法具有很強的搜索能力，能以很大概率找到問題的全局最優(yōu)解；其次，由于它固有的并行性，能有效地處理大規(guī)模的優(yōu)化問題。

第三節(jié)  配送路線的優(yōu)化模型

一、模型簡介

TSP一般描述為：旅行商從駐地出發(fā)，經所要去的城市至少一次后返回原地，應如何安排其旅行線路，才能使總的旅行距離（時間、費用）最少。對于現實問題，由于限制條件的增加，TSP可衍生出許許多多相關的問題。

一般TSP指一個旅行商訪問所有的城市。這里設城市O為旅行商出發(fā)城市，需要訪問的L各城市編號為1，••••，L，為了便于說明問題，把旅行商問題構造成網絡圖，以G=｛V,A,C｝表示，其中

V=｛0,1，L｝------點集，表示旅行商需要經過的地點。

A=｛（i,j）|i,j=1,1,••••，L, i≠j｝-----弧集，表示旅行商可能走過的線路段集合。

C=｛ |（i，j）≤A｝-----費用矩陣， 表示旅行商經過對應弧段（i，j）所花費，如時間、距離、花費等。

求解TSP即要求在加權圖G找到總費用做小的哈密爾頓回路，這里點O稱為源點。定義變量如下：

 =1 若?。╥,j）在線路上  或者   =0  若?。╥,j）不在線路上

則得到一下模型

 

 =1,j=0,1,••••l

 =1,i=0,1,••••l

X=( ) ≤S

 =0或1

二、求解方法

（一）節(jié)約法算法

節(jié)約算法又稱C—W算法，是有Clarke和Wright于1964年首次提出的。

它的基本思想是首先把各點單獨與源點O相連，構成1條僅含一個點的線路?？傎M用那個為

                    

然后計算將點i和j連接在一起線路上費用的“節(jié)約值”：

         

         

    

S(i,j)越大，說明把i和j連接在一起時總路程減少越多。構建線路時，根據S(i,j)從大到小的順序進行，實現時可在表上操作，具體步驟如下:

Step1：計算節(jié)約紙S(i,j)，并排列成表格形式。

Step2：在表格中選擇最大元素S(i,j):

Step3：考察對應的點i和點j，檢查是否滿足下列條件：

1、若點i和j均不在已構成的線路上，則可連接點i和j，得到線路段o→i→j→o，轉步驟step4；

2、若點i和j在已構成的線路上，連接后，但不是線路的內點（即不與源點O直接相連），則可以連接，連接后得到線路段o•••→i→j→o或o→i→j→•••o，轉步驟step4；

3、若點i和j在已構成的同一條線路上，則不能再進行連接，轉步驟step4。

Step4：劃去第i行和第j列，則i點不能再到其他點，而j點也不能有其他點達到；

Step5：若所有元素均被劃去，則已得到完整線路，算法終止；否則，在未被劃去的元素中選擇最大元素，轉步驟step3。

（二）最鄰近法

Step1：取源點O開始作為線路的起點；

Step2：尋找與上一次加進線路中的點距離最近的點，把此點加到線路中去；

Step3：重復step2，直到所有的點都已考慮，這就得到了一條線路。

（三）幾何啟發(fā)式算法

step1：構建點集的凸組合，此組合給出一初始線路。

Step2：選擇不屬于初始線路上的點k*及線路上的弧（ ， ），使由?。?， ）與?。?， ）構成的角度最大。

Step3：把點k*插入到點 與 之間。

Step4：重復step2---step3，直到得到—哈密爾頓回路。

（四）最小生成樹算法

Step1：求圖G的一顆最小生成樹T；

Step2：在T的所有奇數度頂點上，求最小費用匹配，從匹配解中增加分枝給已在T中的分枝，得到—歐拉回路；

Step3：檢查所有被不足訪問過一次的頂點，將歐拉回路轉化成哈密爾頓回路。

（五）最近插入算法

Step1：取源點O作為起點。

Step2：找到點L，使 最小，構成局部線路O—L—O；

Step3：對于已形成的局部線路，在不屬于此線路的點中，尋找離線路上的點最近的點K。

Step4：在線路上尋找弧(i,j)，使?jié)M足 極小，把K插入點i與j之間。

Step5：返回step3，直到得到—哈米爾頓回路。

（六）最節(jié)約插入算法

Step1、step2與最近插入算法相同。

Step3：在局部線路中尋找（i,j）及不屬于此線路上的點K，滿足 極小，然后把K插入i與j之間；

Step4：重復，直到得到—哈密爾頓回路。

（七）凸集插入算法

Step1：構造點集的凸組合，此組合給出—初試線路。

Step2：對不在線路上的點K,確定在線路的哪兩個點i與j間插入點k。即對每個點k，找到 極小的（i,j）；

Step3：對在step2中找到的所有（i，k，j），確定（ ），使 極??；

Step4：把點k*插入到線路上的點 與 之間；

Step5：重復step2—step4，直到得到—哈密爾頓回路。

第四章 貝因美公司的配送流程優(yōu)化

第一節(jié) 貝因美公司的簡介

貝因美始創(chuàng)于1992年，總部設在中國杭州，并在上海、北京、沈陽、武漢、成都、敦化、鄭州設有分公司。全國設立25個分公司，有K/A、批銷、嬰童店、百貨、網絡五大渠道，50000多個零售網點。品牌價值超過50億元人民幣。2008年的全年銷售總額 有50多億元，2009年的全年銷售總額達到了100億元。

貝因美以“關愛生命，熱愛生活”為宗旨，全方位服務于中國嬰童事業(yè)，致力于嬰幼兒食品及嬰童產業(yè)的研究與國際性合作。主營事業(yè)以嬰幼兒食品、嬰幼兒用品、育嬰咨詢服務、生命科學和母嬰保健、育嬰工程、愛嬰工程六大塊架構而成。其中嬰幼兒食品為主導項目，全面涵蓋代乳品、斷奶期食品和輔助食品三大類，是華東地區(qū)最大的斷奶期食品生產基地和中國三大嬰幼兒基本營養(yǎng)食品專業(yè)生產企業(yè)之一，產品覆蓋全國。產品包括貝因美商標各階段嬰幼兒米粉，奶粉，豆粉，營養(yǎng)奶糕，營養(yǎng)荷花糕，嬰幼兒磨牙餅，葡萄糖，蜂蜜，母嬰護理用品，童車，童床，童裝，玩具等。

貝因美奶粉的三大優(yōu)勢 優(yōu)質奶源、先進工藝、科學配方是打造奶粉品質的三大關鍵因素，貝因美三者兼?zhèn)洌?、實施和不斷完善生產管理體系，應用全球領先的生產工藝與專業(yè)設備，為中國寶寶提供代表國際先進水平的產品。 優(yōu)質奶源——北緯45度以上是國際公認的“黃金奶帶”。貝因美在地處北緯45度以上、有“中國奶牛之鄉(xiāng)”美譽的黑龍江省安達市設有貝因美奶源基地，并從同樣地處北緯45度以上、有“歐洲農村”之稱的愛爾蘭進口優(yōu)質原料乳。

優(yōu)質奶源，是安全的品質基礎；

全面科學管理，是安全的制度保障。

先進工藝——在生產工藝與設備方面，貝因美投資13億元，聯手全球乳業(yè)工藝巨頭荷蘭斯托克公司，配置專門為嬰幼兒奶粉生產設計的謝弗爾斯三效牛奶濃縮器等國際一流專業(yè)生產設備，并在安達工廠建成了國內首條高端嬰幼兒配方奶粉專用生產線；杭州工廠也分別從荷蘭高達公司和日本引進了國際先進的滾筒干燥營養(yǎng)米粉生產設備 ，形成了具有年產嬰幼兒營養(yǎng)米粉2萬噸的生產能力，是華東地區(qū)最大的斷奶期食品專業(yè)工廠之一，從硬件上保障了為中國寶寶提供專業(yè)的國際先進的產品。

科學配方——專為中國寶寶研制是貝因美的研發(fā)理念。不同國家的民族特性、地域環(huán)境和膳食結構導致了各國嬰童食品配方的不同需求。

貝因美17年來，一直致力于研發(fā)符合中國嬰童特質的產品，不斷完善研發(fā)組織和制度、引進尖端研發(fā)人才和設備；與國內外研發(fā)機構展開深度合作，比如創(chuàng)建貝因美母乳研究中心，致力于精準還原中國母乳復雜的營養(yǎng)結構,研發(fā)實現從高級配方到仿生配方的目標，針對中國寶寶的身體特點能夠提供更為專業(yè)的配方和養(yǎng)育方案，以確保科學性與安全性。 這些就是貝因美為什么能夠一直沒有出任何問題的原因，因為貝因美始終以質量位企業(yè)發(fā)展的原則，16年來一直嚴把質量關，始終做到對寶寶負責，讓媽媽放心！

 本文要研究的是貝因美坐落在杭州余杭區(qū)的安溪工廠，是全國最大的GMP標準嬰兒營養(yǎng)米粉工廠，安溪工廠年產6萬噸配方乳粉，總投資近3億引進全套進口全球領先工藝設備，目前在生產嬰幼兒配方奶粉生產線中首屈一指，采用全自動化流程高架立體庫，建設現代化物流中心，打造了國家級檢測中心，已全面質量監(jiān)控的軟硬件建設為中國寶寶提供專業(yè)的國際先進產品。

            

圖4-1 貝因美工廠的生產車間

          

圖4-2 貝因美嬰幼兒用品

 

圖4-3 貝因美公司的組織結構

第二節(jié) 貝因美的配送流程分析

首先，貝因美的安溪工廠每天會生產出全國各個分公司所需要的產品，包括貝因美什錦營養(yǎng)米粉、營養(yǎng)磨牙餅、磨牙棒、健兒葡萄糖、兒童成長配方奶粉、乳清蛋白營養(yǎng)米粉、豬肝番茄營養(yǎng)米線、寶貝寶寶成長奶粉、營養(yǎng)小饅頭、淮山營養(yǎng)米粉、深海旗魚營養(yǎng)魚酥等。因為貝因美安裝ERP系統(tǒng)，每個分公司可以根據自己的需求情況給工廠下訂單，工廠根據訂單進行生產。接下來的流程是對生產出來的產品進行分類保管，同時要檢查產品的品種和數量是否正確，檢查包裝是否有破損的情況，一切就緒之后，工作人員通過叉車把貨物搬到倉庫的指定位置。

當第二天要發(fā)貨的時候，工作人員開始根據訂單把商品分揀出來，放到發(fā)貨場所指定的位置。配貨作業(yè)采用的是機械化的設備，采用的是摘果方式，即搬運車往返保管場所，按照分公司的要求從某個貨位上取下某種商品，巡回完畢后就完成了一個分公司的配貨，接著在對下一個分公司配貨。

發(fā)貨是配送中心工作流程的最后一道環(huán)節(jié)，貝因美在浙江、上海、南京、蘇州、武漢、貴陽、成都、北京、天津等全國各地都有自己的分公司，每天的發(fā)貨量平均有300多噸，每天光運費就要10萬左右，所以如何通過優(yōu)化配送路線控制物流的成本是本文要研究的重點，因為貝因美的網點遍布全國各個城市，所以要進行全部的路線的優(yōu)化有一定的困難，本文選擇的研究范圍是浙江省內的各個城市，有衢州、浦江、蘭溪、桐鄉(xiāng)、義烏、金華、湖州、諸暨、東陽、嘉善10個城市。這些城市一個星期內的需求情況相關數據如表4-1。杭州余杭到各個城市的距離的相關數據如表4-2。

表4-1 各個城市的一個星期之內的需求數據

省份 單位名稱 食品件數 食品體積 促銷品體積 總體積 總重量 發(fā)貨地

浙江 東陽一諾（杭州分公司） 256 6.3 0.9  7.2  1.8  杭州分公司發(fā)

浙江 湖州黎明（杭州分公司） 1274 31.9 2.9  34.8  6.9  杭州分公司發(fā)

浙江 嘉善新昕（杭州分公司） 950 22.5 3.2  25.7  5.7  杭州分公司開

浙江 金華鑫金珠（杭州分公司） 805 19.3 1.7  21.0  4.8  杭州分公司發(fā)

浙江 蘭溪永旺（杭州分公司） 416 9.9 2.4  12.3  2.9  杭州分公司開

浙江 浦江金貝（杭州分公司） 479 11.8 1.0  12.8  3.2  杭州分公司發(fā)

浙江 衢州龍游（杭州分公司） 1269 29.8 36.0  33.4  8.3  杭州分公司開

浙江 桐鄉(xiāng)梧桐店（杭州分公司） 267 6.7 5.4  13.7  5.3  杭州分公司開

浙江 義烏鈺爾（杭州分公司） 526 11.9 4.0  15.9  4.7  杭州分公司發(fā)

浙江 諸暨一百（杭州分公司） 590 14.4 5.4  19.8  4.3  杭州分公司發(fā)

                 

表4-2   各個城市之間的距離

杭州 杭州

東陽 172.0 東陽

湖州 93.6 243.0 湖州

嘉善 88.9 237.0 106.0 嘉善

金華 193.0 74.9 264.0 260.0 金華

蘭溪 209.0 90.6 280.0 276.0 27.8 蘭溪

浦江 146.0 46.2 217.0 213.0 76.4 57.0 浦江

衢州 270.0 159.0 310.0 345.0 101.0 92.1 161.0 衢州

桐鄉(xiāng) 45.9 194.0 65.7 59.0 216.0 231.0 168.0 303.0 桐鄉(xiāng)

義烏 149.0 20.7 220.0 217.0 56.8 71.8 32.5 135.0 172.0 義烏

諸暨 99.6 82.3 171.0 167.0 108.0 123.0 60.2 187.0 122.0 64.0 諸暨

                           

 

                                     圖4-1 目前的配送模式

目前的配送模式來回所需的總路程有2934公里。

第三節(jié) 配送路線的分析與優(yōu)化

這里所用的配送車輛都是12頓的柴油貨車。

一、 方案一

不考慮車輛裝載，只考慮路線設計，使配送路線最短。先從杭州出發(fā)找距離杭州最近的城市，再由該城市作為中心點，找出距離該城市最近的另一個城市，這樣依次類推，回到杭州的話就是一個回路了。要是還有城市沒連的話再按照這個方法依次連起來，直到各個城市都與杭州連起來成為一個回合了，這樣才算完成本次的配送。

可以得出的最終的配送路線如圖4-2所示：

 

                                       圖4-2  改進后的配送路線

經過計算優(yōu)化得到的路線有：

杭州－桐鄉(xiāng)－諸暨－杭州   總距離為267.5公里  總需求量為9.6噸 需要1輛車子

杭州－嘉善－浦江－義烏－杭州   總距離為483.4公里  總需求量為13.6噸  需要2輛車子

杭州－湖州－金華－蘭溪－衢州－杭州   總距離為747.5公里   總需求量為22.9噸  需要2輛車子

杭州－東陽   總距離為172公里  總需求量為1.8噸  需要1輛車子

二、方案二

考慮車輛最優(yōu)裝載的路線優(yōu)化

配送中心與用戶最短的距離的相關數據如表4-2。

表4-2  各個城市之間的距離

貨運量 杭州

1.8 172.0 東陽

6.9 93.6 243.0 湖州

5.7 88.9 237.0 106.0 嘉善

4.8 193.0 74.9 264.0 260.0 金華

2.9 209.0 90.6 280.0 276.0 27.8 蘭溪

3.2 146.0 46.2 217.0 213.0 76.4 57.0 浦江

8.3 270.0 159.0 310.0 345.0 101.0 92.1 161.0 衢州

5.3 45.9 194.0 65.7 59.0 216.0 231.0 168.0 303.0 桐鄉(xiāng)

4.7 149.0 20.7 220.0 217.0 56.8 71.8 32.5 135.0 172.0 義烏

4.3 99.6 82.3 171.0 167.0 108.0 123.0 60.2 187.0 122.0 64.0 諸暨

 

表4-3 所得的節(jié)約路程如表

貨運量 杭州

1.8  東陽

6.9  22.6 湖州

5.7  23.9 76.5 嘉善

4.8  290.1 22.6 21.6 金華

2.9  290.4 22.6 21.9 374.2 蘭溪

3.2  271.8 22.6 21.9 262.6 298.0 浦江

8.3  283.0 53.6 13.9 362.0 386.9 255.0 衢州

5.3  23.9 127.4 75.8 22.9 23.9 23.9 12.9 桐鄉(xiāng)

4.7  300.3 22.6 20.9 285.2 286.2 262.5 284.0 22.9 義烏

4.3  189.3 22.2 21.5 184.6 185.6 185.4 182.6 23.5 184.6 諸暨

表4-4 節(jié)約路程排序（從大到?。?/p>

從（i-j) 蘭溪-衢州 金華-蘭溪 金華-衢州 東陽-義烏 蘭溪-浦江 東陽-蘭溪

路程（i-j) 386.9 374.2 362.0 300.3 298.0 290.4

從（i-j) 東陽-金華 蘭溪-義烏 金華-義烏 衢州-義烏 東陽-衢州 東陽-浦江

路程（i-j) 290.1 286.2 285.2 284.0 283.0 271.8

從（i-j) 金華-浦江 浦江-義烏 浦江-衢州 東陽-諸暨 蘭溪-諸暨 浦江-諸暨

路程（i-j) 262.6 262.5 255.0 189.3 185.6 185.4

從（i-j) 金華-諸暨 義烏-諸暨 衢州-諸暨 湖州-桐鄉(xiāng) 湖州-嘉善 嘉善-桐鄉(xiāng)

路程（i-j) 184.6 184.6 182.6 127.4 76.5 75.8

從（i-j) 湖州-衢州 東陽-嘉善 東陽-桐鄉(xiāng) 蘭溪-桐鄉(xiāng) 浦江-桐鄉(xiāng) 桐鄉(xiāng)-諸暨

路程（i-j) 53.6 23.9 23.9 23.9 23.9 23.5

從（i-j) 桐鄉(xiāng)-義烏 金華-桐鄉(xiāng) 湖州-金華 湖州-蘭溪 湖州-浦江 湖州-義烏

路程（i-j) 22.9 22.9 22.6 22.6 22.6 22.6

從（i-j) 東陽-湖州 湖州-諸暨 嘉善-蘭溪 嘉善-浦江 嘉善-金華 嘉善-諸暨

路程（i-j) 22.6 22.2 21.9 21.9 21.6 21.5

從（i-j) 嘉善-義烏 嘉善-衢州 衢州-桐鄉(xiāng)   

路程（i-j) 20.9 13.9 12.9   

 

表4-5  用戶連接過程

（i-j)

蘭溪-衢州 金華-蘭溪 金華-衢州 東陽-義烏

 11.2 >12 >12 6.5

連接與否 蘭溪-衢州 不連 不連 東陽-義烏

（i-j)

蘭溪-浦江 東陽-蘭溪 東陽-金華 蘭溪-義烏

 >12 >12 11.3 >12

連接與否 不連 不連 義烏-東陽-金華 不連

（i-j)

金華-義烏 衢州-義烏 東陽-衢州 東陽-浦江

 11.3 >12 >12 >12

連接與否 義烏-東陽-金華 不連 不連 不連

（i-j)

金華-浦江 浦江-義烏 浦江-衢州 東陽-諸暨

 >12 >12 >12 >12

連接與否 不連 不連 不連 不連

（i-j)

蘭溪-諸暨 浦江-諸暨 金華-諸暨 義烏-諸暨

 >12 7.5 >12 >12

連接與否 不連 浦江-諸暨 不連 不連

（i-j)

衢州-諸暨 湖州-桐鄉(xiāng) 湖州-嘉善 嘉善-桐鄉(xiāng)

 >12 >12 >12 11.0

連接與否 不連 不連 不連 嘉善-桐鄉(xiāng)

（i-j)

湖州-衢州 東陽-嘉善 東陽-桐鄉(xiāng) 蘭溪-桐鄉(xiāng)

 >12 >12 >12 >12

連接與否 不連 不連 不連 不連

（i-j)

浦江-桐鄉(xiāng) 桐鄉(xiāng)-諸暨 桐鄉(xiāng)-義烏 金華-桐鄉(xiāng)

 >12 >12 >12 >12

連接與否 不連 不連 不連 不連

（i-j)

湖州-金華 湖州-蘭溪 湖州-浦江 湖州-義烏

 >12 >12 >12 >12

連接與否 不連 不連 不連 不連

（i-j)

東陽-湖州 湖州-諸暨 嘉善-蘭溪 嘉善-浦江

 >12 >12 >12 >12

連接與否 不連 不連 不連 不連

（i-j)

嘉善-金華 嘉善-諸暨 嘉善-義烏 嘉善-衢州

 >12 >12 >12 >12

連接與否 不連 不連 不連 不連

經過節(jié)約法計算后得出的方案二的配送路線如圖4-3所示。

 

                                            圖4-3 方案二的配送路線

杭州－蘭溪－衢州－杭州  總距離為571.1公里   總需求量為11.2噸  需要1輛車子

杭州－義烏－東陽－金華－杭州  總距離為437.6公里  總需求量為11.3噸 需要1輛車子

杭州－浦江－諸暨－杭州  總距離為305.8公里  總需求量為7.5噸  需要1輛車子

杭州－嘉善－桐鄉(xiāng)－杭州  總距離為193.8公里  總需求量為11.0噸 需要1輛車子

杭州－湖州－湖州   總距離為187.2公里  總需求量為6.9噸 需要1輛車子

三、 選擇最優(yōu)解

表4-6 各個方案之間的比較

 所需車輛 共行駛距離 共行駛小時數 運輸費用

線路優(yōu)化前 10  2934.0  48.9 5253

線路優(yōu)化方案一 6 1670.4  27.9  3542

線路優(yōu)化方案二 5  1695.5  28.3 2800

 

圖4-4  三個方案的車輛和行駛小時的比較圖

 

                                          圖4-5 三個方案的行駛距離和運輸費用的比較圖

從圖表4-6中可以看出來，方案二的運輸費用是最少的，所以方案二為最優(yōu)方案。

第五章 總結和展望

        通過對制造業(yè)配送的研究，讓我更深入地了解了配送的各個流程，進貨、訂單處理、揀貨作業(yè)、補貨作業(yè)、配貨作業(yè)、送貨作業(yè)，并且通過對貝因美公司的配送流程的研究，理論結合實踐，對整個流程的操作體系有了新的理解。

        大型的制造業(yè)公司，往往在全國各地都有自己的分銷公司，本文因為篇幅限制的原因，只對貝因美公司在浙江省內的各個網點進行了跟蹤調查，并且搜集了很多的數據，最后對其配送路線進行了優(yōu)化，得出了新的配送方案。

        但是這個模型是一個非常理想的情況，現實中會遇到很多的情況，比如說天氣情況、路上的交通情況、甚至要考慮員工的流失情況，非常多的不可預測因素會影響這個模型最后的結果，所以我在這邊只能謙虛地說配送路線的優(yōu)化的精確度還有很大的空間可以提高。

        未來，物流業(yè)和制造業(yè)的聯動發(fā)展是一定是以后發(fā)展的趨勢，并且發(fā)展?jié)摿薮?。在物流需求擴大，成本上升的壓力之下，越來越多的制造企業(yè)開始從戰(zhàn)略高度重視物流功能整合，實施流程再造，分離外包物流業(yè)務，以更加專注于核心競爭力的打造。制 造業(yè)為物流業(yè)的發(fā)展提供設施和技術基礎，物流業(yè)為制造業(yè)提供生產，現代物流業(yè)發(fā)展的滯后，必將在一定程度上影響制造業(yè)的發(fā)展，影響制造業(yè)產業(yè)結構的升級。

參考文獻：

[1]汝宜紅，宋伯慧.配送管理[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004.10

[2]李軍，郭耀煌.物流配送車輛優(yōu)化調度和理論與方法[M].北京：中國物資出版社，2001.11

[3]胡運權.運籌學教程[M].北京：清華大學出版社，2007.4

[4]郎茂祥.配送車輛優(yōu)化調度模型與算法[M].北京：電子工業(yè)出版社，2009.3

[5]張潛.物流配送路徑優(yōu)化調度建模與實務[M].北京：中國物資出版社，2006.9

[6]白世貞，言木.現代配送管理[M].北京：中國物資出版社，2005.1

[7]徐天亮.運輸與配送[M].北京：中國物資出版社，2002.9

[8]丁立言，張耀平.配送物流新趨勢[M].北京：清華出版社，2003.6

[9]薛荔.我國商業(yè)物流現狀與發(fā)展對策[A].武漢：西南農業(yè)大學學報，2009.10

[10]龐文英.淺談我國制造業(yè)與物流業(yè)的聯動發(fā)展[A].上海：物流工程與管理，2009

[11]李云，王平，陳勇，馬根峰，焦方源，蘇水根.郵政物流配送的數學模型研究[A].重慶：實用物流技術，2002

[12]劉寧杰，陳宇.基于ERP平臺的物流配送路徑優(yōu)化[A].廣西財經學院工商管理系，2009

[13]楊錦冬，徐麗群.城市物流中心車輛配送配載調度指派模型研究[J].同濟大學學報(自然科學版)，2004，11（32）:1452-1456.

[14] 霍震佳，張磊.求解配送收集旅行商問題的啟發(fā)式算法[J].同濟大學學報， 2006，34（1）： 134-138

[15]蔣忠中，注定偉.物流配送車輛路徑優(yōu)化的模糊規(guī)劃模型與算法[J].系統(tǒng)仿真學報， 2006，18（11）：3301-3304， 3312

[16]姜昌華，戴樹貴，胡幼華.求解車輛路徑問題的混合遺傳算法[J].計算機集成制造系統(tǒng)， 2007， 13（10）：2047- 2052

[17]唐連生，程文明，張則強.基于改進蟻群算法的車輛路徑仿真研究[J].計算機仿真， 2007， 24（4）：262-264

[18]劉興，賀國光.車輛路徑問題的禁忌搜索算法研究[J].計算機工程與應用，2007，43（24）：179-181，199

.上海：上海海事大學，2007.

[20] 何明珂.現代物流與配送中心.[M].中國商業(yè)出版社，1997.

[21] 吳清一著. 現代物流概論［M］.北京：中國物資出版社，2005.

[22] 周程著. 物流配送路徑優(yōu)化策略研究 [J].武漢理工大學學報，2005.

[23] MARKUS HESSE.Global Chain, Local Pain Regional Implications of Global Distribution Networks in the German North Range.  Growth and Change,2006,Vol. 37 No. 4 , 570–596.

[24] Alan Rushton, John Oxley, Phil Croucher. The handbook of logistics and distribution management [M]. Kogan Page Publishers，2000.

[25] Ronald H Ballou. Business Logistics Management.[M]. Fourth Edition.

Prentice-Hall,Inc.,1999.

       致 　謝