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軌道交通畢業(yè)論文:上海軌道交通9號(hào)線基坑圍護(hù)設(shè)計(jì)優(yōu)化

摘要　本文主要介紹了上海軌道交通9號(hào)線泗九區(qū)間smw工法圍護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)化,通過優(yōu)化縮短了工期,減少了工程造價(jià),降低了施工難度。為同類工程施工提供了經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞　圍護(hù)結(jié)構(gòu)　設(shè)計(jì)優(yōu)化

1 工程概況

上海軌道交通9號(hào)線泗九區(qū)間全長(zhǎng)658.986m,共有地下及地上兩部分組成,其中地下部分344.239m,起訖里程為dk18+631.239～dk18+287;地上部分314.747m,起訖里程為dk18+287～dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大開挖深度12.80m,最大開挖寬度20.75m,其中dk18+631239～dk18+205基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用smw工法,dk18+065～dk18+205段,滬松公路側(cè)基坑圍護(hù)采用格柵型水泥土擋墻.地下部分結(jié)構(gòu)為閉合式單孔、雙孔及三孔箱型框架結(jié)構(gòu),地上部分結(jié)構(gòu)為“u”型塢式結(jié)構(gòu)。

2 原圍護(hù)設(shè)計(jì)情況

地下線圍護(hù)結(jié)構(gòu)為smw工法圍護(hù),基底加固采用雙液注漿加固,加固深度為基底下4m。支撐水平間距為3m/道,設(shè)計(jì)圍檁為400mm×250mm×12mm×15mm。

原設(shè)計(jì)地下部分圍護(hù)結(jié)構(gòu)平面圖如圖1,剖面圖如圖2。

3 設(shè)計(jì)優(yōu)化原因

本工程區(qū)間地下線部分,開挖深度相對(duì)較淺,最深處也只有12.8m,地層為砂性粘土和粉質(zhì)粘土, 同時(shí)基坑開挖深度2倍范圍內(nèi)無(wú)高層、重要建筑物,并且地基進(jìn)行了雙液注漿加固,與上海其他地鐵基坑同類圍護(hù)結(jié)構(gòu)相對(duì)具有可優(yōu)化性,同時(shí)通過受力計(jì)算,完全滿足安全要求。

(1)安全分析:dk18+631.239～509上、下行線路間土體較薄,最窄處為3.48m,最寬處為7.9m,且基坑最深處為12.8m,如上、下行同時(shí)施工,基坑開挖和支撐架設(shè)時(shí)土體內(nèi)力的支撐預(yù)應(yīng)力變化復(fù)雜,同時(shí)支撐加力不對(duì)稱,中隔土體受力不均勻,產(chǎn)生偏壓,造成中隔土墻不穩(wěn)定,出現(xiàn)中隔土體破壞,造成嚴(yán)重的安全隱患;如上下線分開施工,在后序施工的線路土方開挖過程中,形成的縱向土體位移不均勻,使已施工的相鄰結(jié)構(gòu)受力和結(jié)構(gòu)位移不均勻,造成已施工成型的結(jié)構(gòu)開裂、破壞,為確保施工安全,避免結(jié)構(gòu)位置發(fā)生偏移,取消上、下行線間的中隔土體,將上、下線基坑合為一個(gè)基坑,同時(shí)開挖。

(2)工期分析:通過圍護(hù)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,在保證安全的前提下,攪拌樁數(shù)量減少、攪拌樁日施工進(jìn)度明顯加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同時(shí)通過將第二道支撐提至頂板上20cm,避免換撐,縮短了原設(shè)計(jì)中的邊墻養(yǎng)護(hù)時(shí)間,加快了施工進(jìn)度。

(3)環(huán)境分析:在dk18+631.239～+377段區(qū)間兩側(cè)無(wú)高層、重要建筑物,附近無(wú)地下管線,圍護(hù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化后,周邊環(huán)境不會(huì)受到影響。

(4)費(fèi)用分析:本優(yōu)化方案h型鋼節(jié)約費(fèi)用約410萬(wàn)元,圍檁、支撐及結(jié)構(gòu)增加費(fèi)用約250萬(wàn)元,綜合節(jié)約工程費(fèi)用約160萬(wàn)元。

4 優(yōu)化方案

(1) dk18+631.239～+509上、下行線路間勁性水泥攪拌樁及深層水泥攪拌樁取消,上下行線路間土體與上、下行線一起整體開挖,坑底進(jìn)行抽條地基加固,支撐鋼管(?609—16)加長(zhǎng)對(duì)撐;dk18+631.239～+509段上、下線主體結(jié)構(gòu)頂板采用橫梁結(jié)構(gòu)連接,橫梁凈距為2m/道,寬1m,厚度與頂板相同。具體形式見圖3、4。

(2) 原設(shè)計(jì):dk18+631.239～+438.1采用φ850勁性水泥攪拌樁,每孔插700×300×14×20型鋼圍護(hù)。優(yōu)化為:dk18+631.239～+571.239采用φ850樁,隔一孔插兩根700×300×13×24型鋼圍護(hù);dk18+571.239～438.1采用φ850勁性水泥攪拌樁,隔孔插700×300×13×24型鋼圍護(hù),dk18+438.1～dk18+377φ650勁性水泥攪拌樁每孔插500×300×14×20型鋼圍護(hù),優(yōu)化為?650勁性水泥攪拌樁隔孔插500×300×11×18型鋼圍護(hù)。

(3)將dk18+631.239～dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;將dk18+438.1～dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型鋼頂面高程同圈梁高程一致,地面需進(jìn)行放坡,坡面采用土釘砂漿防護(hù),dk18+631.239～+377段第一道支撐改設(shè)在圈梁上,第二道支撐設(shè)在主體結(jié)構(gòu)的頂板上20cm處。

優(yōu)化后施工圖見圖3～5。

5 結(jié)束語(yǔ)

通過設(shè)計(jì)優(yōu)化節(jié)約工程成本,降低了施工難度,加快了施工進(jìn)度;通過現(xiàn)場(chǎng)施工發(fā)現(xiàn)優(yōu)化中未充分考慮上海地下水位較高這一特點(diǎn),導(dǎo)致冠梁與smw工法接口處局部有滲水現(xiàn)象。

軌道交通畢業(yè)論文:從運(yùn)營(yíng)角度談城市軌道交通的總體設(shè)計(jì)

摘　要　從運(yùn)營(yíng)的角度對(duì)現(xiàn)行城市軌道交通總體設(shè)計(jì)中的客流、線路配線、列車配屬、環(huán)控制式、軌道等提出了看法。在新一輪城市軌道交通建設(shè)高潮中,必須要從系統(tǒng)的角度,綜合考慮已建軌道交通存在的一些問題。

關(guān)鍵詞　城市軌道交通,總體設(shè)計(jì),運(yùn)行

作為城市公共客運(yùn)體系的骨干和城市最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目,城市軌道交通的建設(shè)不但決定了城市公共交通發(fā)展的水平和方向,而且對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、城市結(jié)構(gòu)和規(guī)劃發(fā)展方向均產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響。由于我國(guó)絕大多數(shù)城市處于一種超常規(guī)發(fā)展階段,城市總體規(guī)劃滯后,交通規(guī)劃、軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃處于一種不穩(wěn)定狀態(tài)或空白狀態(tài)。作為城市軌道交通的總體設(shè)計(jì)單位必須要認(rèn)識(shí)到這一特征。筆者結(jié)合自己十多年參與軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的切身體會(huì)后認(rèn)為,運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)應(yīng)是貫穿城市軌道交通總體設(shè)計(jì)的主線,應(yīng)成為軌道交通建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)和歸宿點(diǎn)。為此,從運(yùn)營(yíng)角度談一談自己對(duì)城市軌道交通總體設(shè)計(jì)的一些看法。

1城市軌道交通總體定位

城市軌道交通的總體定位是決定項(xiàng)目建設(shè)的戰(zhàn)略性問題,它應(yīng)偏重于宏觀性、整體性和策略性的分析。由于各城市在軌道交通前期研究階段技術(shù)積累不多,因此對(duì)軌道交通總體定位的把握在宏觀層面上、定性分析上就顯得格外重要。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.1 客流預(yù)測(cè)

客流預(yù)測(cè)是通過交通預(yù)測(cè)模型并在分析現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,對(duì)各年限內(nèi)軌道交通線路客流的模型、分布、特征、規(guī)律等進(jìn)行預(yù)測(cè)。然而,這種預(yù)測(cè)是利用沒有軌道交通情況下的現(xiàn)狀數(shù)據(jù)建立交通方式的分擔(dān)模式,由于模型與城市發(fā)展的規(guī)劃與變化的矛盾影響了其結(jié)果的可信度,因此對(duì)客流預(yù)測(cè)的結(jié)果要有一個(gè)理性的分析。要充分認(rèn)識(shí)到現(xiàn)行客流預(yù)測(cè)不足的一面,以及還需要經(jīng)過運(yùn)營(yíng)實(shí)踐反饋調(diào)整的另一面。國(guó)內(nèi)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模的決策完全依靠預(yù)測(cè)客流這一做法,雖列入《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),但設(shè)計(jì)依據(jù)似乎仍嫌不足。上海地鐵自1號(hào)線開通以來(lái),關(guān)于客流大小的爭(zhēng)論就是一個(gè)最好的例證。唯客流論很容易摻入人為的因素。因此,不妨依據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果,再以國(guó)際上其它一些城市的形態(tài)、中心城市人口總量、人口密度和功能定位等相當(dāng)?shù)某鞘锌土髯鳛閰⒖紒?lái)比較,可能更接近實(shí)際情況。從表1可見,上海的市區(qū)人口數(shù)、人口密度、中心城區(qū)面積等指標(biāo),與東京、漢城等城市比較接近,所以其客流可參考這兩個(gè)城市來(lái)考慮。

1.2 城市超常規(guī)發(fā)展

我國(guó)正處于一個(gè)城市化進(jìn)程加速發(fā)展階段,然而城市的總體規(guī)劃以及交通規(guī)劃、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃處于一種滯后或不穩(wěn)定的狀態(tài)。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn),當(dāng)城市發(fā)展成熟以及復(fù)合化功能提高以后,居住地和工作地選擇將會(huì)更加自由,交通更加活躍,地域之間的交通量將會(huì)更大。如東京市民生活半徑為60km,而北京市民生活半徑僅為20km。因此,現(xiàn)階段在軌道交通總體設(shè)計(jì)上對(duì)一些預(yù)留項(xiàng)目一定要有預(yù)見性。如車站換乘問題,以上海軌道交通4號(hào)線(明珠線二期)為例,作為上海路網(wǎng)中唯一的一條環(huán)線,它與路網(wǎng)中其它直徑線的換乘必然很多,如果全部采用“島—島”換乘模式,不論在換乘客流上怎么自圓其說,其在預(yù)見性方面的考慮顯然是不足的。北京復(fù)興門站換乘方式也有很深刻的教訓(xùn)。筆者認(rèn)為,像上海城市軌道交通的換乘型式,應(yīng)首推華盛頓地鐵“側(cè)—島”換乘模式。

1.3 建設(shè)規(guī)模、速度及標(biāo)準(zhǔn)

各地建造城市軌道交通都面臨資金壓力,因此怎樣控制建設(shè)規(guī)模、建設(shè)速度和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),不僅需要一個(gè)科學(xué)的態(tài)度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。軌道交通工程尤其是地下工程有一個(gè)最大的特點(diǎn),就是建造完以后很難更改,因此一味為了追求建設(shè)規(guī)模和速度而人為降低建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是不足取的。

2 線路總體設(shè)計(jì)與路網(wǎng)的關(guān)系

2.1 路網(wǎng)對(duì)單條線路的影響

每一座城市要修建軌道交通都不能沒有路網(wǎng)。每條線路在總體設(shè)計(jì)階段都需要在線路走向、換乘點(diǎn)設(shè)計(jì)、規(guī)劃控制、聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)、修建順序、停車場(chǎng)布置等方面和路網(wǎng)發(fā)生關(guān)系。線路走向不穩(wěn)定會(huì)影響路網(wǎng)整體布局的合理性;換乘點(diǎn)不明確會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘方式嚴(yán)重缺陷以及增加后續(xù)工程的建設(shè)難度;沒有預(yù)留停車場(chǎng)和聯(lián)絡(luò)線用地位置,就不能從整個(gè)線路的角度做到資源共享,這對(duì)工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性都十分不利;不重視修建順序的研究,很難盡早合理發(fā)揮軌道交通的整體效益。

做好路網(wǎng)的規(guī)劃,最終是為了控制建設(shè)用地規(guī)劃,保證路網(wǎng)規(guī)劃的可實(shí)施性,減少今后工程實(shí)施難度并降低造價(jià)。在這一方面我們的教訓(xùn)應(yīng)該說是很深刻的了,如上海地鐵1、2號(hào)線人民廣場(chǎng)換乘問題,東方路站節(jié)點(diǎn)等問題,都是路網(wǎng)和單條線路沒有很好銜接的最好例證。

路網(wǎng)的規(guī)劃一定要做到專業(yè)規(guī)劃的深度。僅有概念性的路網(wǎng)規(guī)劃等于沒有路網(wǎng)規(guī)劃。除此之外,路網(wǎng)規(guī)劃還應(yīng)考慮大交通網(wǎng)絡(luò),包括公交、私車、市郊鐵路、地鐵輕軌等多種形式,應(yīng)是一個(gè)多樣化的綜合體系。軌道交通的鋪設(shè)方式也應(yīng)是多樣化的,地面、高架、地下有機(jī)結(jié)合,不能一味修建地下線。

2.2樞紐站設(shè)計(jì)

由上海市和法國(guó)索菲圖公司聯(lián)合編制的上海城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中,共設(shè)置了16座大型換乘樞紐站,其中4線換乘站為2座,3線換乘站12座,2條市域線換乘站為2座。這種以大型換乘樞紐站為錨固點(diǎn),根據(jù)城市形態(tài)進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃的主題思想是合理的。但在樞紐站設(shè)計(jì)過程中,應(yīng)與商業(yè)中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜過于集中。應(yīng)避免一味強(qiáng)調(diào)所謂“零距離”換乘。大型換乘樞紐站設(shè)計(jì)原則應(yīng)“疏而不散”。作為客流的集散中心,必須要有充分的空間提供給客流“集與散”。像東方路這種4線換乘樞紐站,遠(yuǎn)期日均客流總量可能高達(dá)60～70萬(wàn)人次,如果不與周邊地塊規(guī)劃較好地融合(最好同步規(guī)劃),客流會(huì)對(duì)附近地面道路形成很大的沖擊。如法國(guó)巴黎著名的換乘樞紐站———拉德芳斯,全天客流為50多萬(wàn)人次(其中包括少量公共汽車系統(tǒng)),換乘客流達(dá)40萬(wàn)人次,而整個(gè)換乘樞紐站占地面積(結(jié)合地塊開發(fā))達(dá)750hm2。

3 線路的配線設(shè)計(jì)

線路配線設(shè)置包括渡線、折返線、聯(lián)絡(luò)線、車輛停放線、存車線以及出入庫(kù)線。對(duì)比國(guó)內(nèi)外線路配線的設(shè)計(jì)不難看出,國(guó)外配線設(shè)計(jì)注重功能設(shè)置,而國(guó)內(nèi)線路配線設(shè)置則較多注重“形式”。如《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定:每隔3至5個(gè)車站的站端設(shè)渡線或車輛停車線。為滿足規(guī)范要求而設(shè)一條渡線的例子舉不勝舉。國(guó)外配線設(shè)計(jì)還表現(xiàn)在注重長(zhǎng)遠(yuǎn),甚至考慮到土建結(jié)構(gòu)大修時(shí)運(yùn)營(yíng)組織方案;而國(guó)內(nèi)配線設(shè)置只看到眼前,如投資規(guī)模是否大,建設(shè)節(jié)點(diǎn)目標(biāo)能否完成等。這種線路配線的設(shè)計(jì)很難在運(yùn)營(yíng)階段發(fā)揮較好的客運(yùn)效果。圖1為德國(guó)慕尼黑路網(wǎng)配線圖,從中可以得到一些啟示。

應(yīng)該先有運(yùn)營(yíng)組織的設(shè)想,再考慮線路的配線設(shè)計(jì)。而我們較多的線路設(shè)計(jì)對(duì)遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)方式還是停留在“紙上談兵”階段,線路總體設(shè)計(jì)在運(yùn)營(yíng)方式上考慮還是“爛泥蘿卜吃一段揩一段”。這對(duì)運(yùn)行里程較短的線路,問題還不算十分突出,無(wú)非是運(yùn)行效能發(fā)揮不是最優(yōu),運(yùn)營(yíng)靈活性差一些。而對(duì)上海路網(wǎng)中規(guī)劃長(zhǎng)達(dá)100多km的市域線來(lái)說,若不盡早進(jìn)行研究運(yùn)營(yíng)模式,將來(lái)運(yùn)營(yíng)問題可能會(huì)非常突出。很明顯,市域線采用一個(gè)交路的運(yùn)營(yíng)模式肯定是不經(jīng)濟(jì)的,而采用何種模式的確值得探討。研究市域線的運(yùn)營(yíng)模式一定要結(jié)合上海的城市特征及總體規(guī)劃。

筆者認(rèn)為,市域線如果是一種制式,應(yīng)在中心城區(qū)和市郊區(qū)采用交錯(cuò)運(yùn)營(yíng)的模式,交錯(cuò)點(diǎn)的選擇可分別設(shè)置在內(nèi)、外環(huán)線附近,中間折返站最好采用雙島式車站方式,便于兩端折返。以規(guī)劃中的上海市r3線為例,其運(yùn)行交路設(shè)想如圖2所示,具體折返點(diǎn)的選擇可根據(jù)規(guī)劃、客流等作進(jìn)一步研究后酌定。

如果客流分布懸殊或因市域規(guī)劃等因素,中心區(qū)客流高度集中,新發(fā)展的城市帶發(fā)展不快,造成客流“中間大兩頭小”的特點(diǎn)而很不匹配,即使采用圖2的交路也避免不了土建設(shè)備投資的浪費(fèi);則采用不同制式的軌道交通,則可能會(huì)更為經(jīng)濟(jì)合理,其運(yùn)行交路亦可采用“紡錘型”。

4 列車配屬數(shù)

列車配屬數(shù)主要是根據(jù)客流和行車組織方案來(lái)表示?？傮w設(shè)計(jì)往往根據(jù)客流預(yù)測(cè)表,通過大小交路的設(shè)置,提出運(yùn)營(yíng)組織方案來(lái)滿足客流斷面的要求。初期列車配屬數(shù)通常約為每公里一列車。如上?，F(xiàn)運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度為65km,列車配屬數(shù)為64列384節(jié)。從國(guó)內(nèi)現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)地鐵線路的實(shí)際情況來(lái)看,這種方式配屬列車不太合理。首先,客流斷面沒有明顯變化的情況,正常運(yùn)營(yíng)方案小交路很難實(shí)施;若采用大交路運(yùn)營(yíng),列車行走里程增加,原有的列車配屬就顯得緊張。其次,按現(xiàn)行建設(shè)管理的實(shí)際情況,在土建、機(jī)電設(shè)備安裝完成后,列車才能陸續(xù)抵達(dá)進(jìn)行調(diào)試;列車全部調(diào)試結(jié)束,一般比試運(yùn)營(yíng)要晚2年左右;為了使早已完工的線路盡早發(fā)揮運(yùn)營(yíng)功能,往往采用從其它線路借車的辦法,使原本不夠的車輛更加緊張。此外,客流的不確定性,以及土地利用和交通之間本身明顯的互動(dòng)聯(lián)系,在客流預(yù)測(cè)階段不能很好地反映出來(lái);若規(guī)劃沒有很好對(duì)地鐵沿線用地進(jìn)行控制的話,軌道交通的導(dǎo)向作用將導(dǎo)致沿線地塊迅速開發(fā)。如上海地鐵1號(hào)線南延伸段沿線的開發(fā)密度過大,造成客流激增。鑒于以上因素,建議列車配屬按近期考慮。表2為國(guó)外部分城市車輛配屬一覽表。由表可知,若按6節(jié)編組計(jì)算,每公里列車配屬數(shù)約為2列。

5 環(huán)控模式

地鐵的環(huán)控模式不外乎3種:開式、閉式和屏蔽門模式。按新頒布的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》,在夏季當(dāng)?shù)刈顭嵩碌钠骄鶞囟瘸^25℃,全年平均溫度超過15℃,且地鐵高峰時(shí)間內(nèi)每小時(shí)行車對(duì)數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于120時(shí),可采用空調(diào)系統(tǒng)。鑒于此,上海地鐵環(huán)控系統(tǒng)制式也只有閉式系統(tǒng)(開、閉運(yùn)行)和屏蔽門系統(tǒng)兩類。有趣的是,上海地鐵1號(hào)線采用屏蔽門系統(tǒng)(緩裝),2號(hào)線采用閉式系統(tǒng)(開、閉運(yùn)行)方式。從表3可看出,線路規(guī)模相當(dāng)?shù)膬蓷l地鐵線,且1號(hào)線客流大于2號(hào)線的情況下,2號(hào)線的照明、空調(diào)費(fèi)就比1號(hào)線多將近1000萬(wàn)元。由此,兩種制式技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一目了然。

因此,上海地區(qū)地鐵環(huán)控最佳制式是采用屏蔽門系統(tǒng)。至于采用屏蔽門系統(tǒng)后長(zhǎng)大區(qū)間隧道溫度升高問題,可采用局部預(yù)留冷源或增設(shè)中間風(fēng)井的辦法來(lái)解決。香港地鐵“香港—九龍”海底隧道就是采用預(yù)留冷源的辦法。上海地鐵4號(hào)線設(shè)計(jì)時(shí)則采用增設(shè)中間風(fēng)井的方法。

從地鐵新老規(guī)范中關(guān)于采用空調(diào)系統(tǒng)的規(guī)定對(duì)比來(lái)看,新標(biāo)準(zhǔn)的制定是有意識(shí)降低空調(diào)的使用條件,鼓勵(lì)使用空調(diào)提高舒適度。然而,現(xiàn)上海正在實(shí)施的部分線路中,車站設(shè)計(jì)采用“路塹”式,單層、側(cè)式站臺(tái),環(huán)控只考慮通風(fēng)不使用空調(diào)。這一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)值得商榷。顯然,現(xiàn)行做法可能與規(guī)范修訂的初衷相違背。

6 軌道結(jié)構(gòu)

地鐵軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)有別于干線鐵路,其自身的特點(diǎn)決定了軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)原則是“減振、降噪,少維修”。國(guó)內(nèi)外大量研究表明,地鐵軌道結(jié)構(gòu)按其減振效果來(lái)劃分,可分成3大類:第一大類為一般扣件,其豎向剛度在20～69kn/mm,有一定的減振效果;第二大類為柔性扣件,其豎向剛度在10～25kn/mm之間,用于減振要求相對(duì)較高的區(qū)域;第三大類為特殊要求的減振軌道結(jié)構(gòu)(減振型軌下基礎(chǔ)),用于對(duì)減振降噪有特殊要求的地段。

上海自地鐵1號(hào)線建設(shè)以來(lái),在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上由于受特定環(huán)境的限制,走了一些彎路。地鐵1、2號(hào)線總體設(shè)計(jì)原則沒錯(cuò),但考慮到當(dāng)時(shí)的投資及市場(chǎng)環(huán)境的制約,減振扣件設(shè)計(jì)采取模仿國(guó)外產(chǎn)品。但從這么多年的使用效果來(lái)看,是“有其形、無(wú)其魂”,主要還是歸結(jié)到橡膠制品加工工藝、配比、材料選用等問題。對(duì)此,雖做過大量反復(fù)改進(jìn),使產(chǎn)品的測(cè)試能滿足設(shè)計(jì)指標(biāo),但橡膠實(shí)施階段的老化問題總過不了關(guān)。不難理解,這是因?yàn)樯婕暗较鹉z行業(yè)核心技術(shù),不是憑簡(jiǎn)單的模仿可以學(xué)到的。從國(guó)外軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)來(lái)看,設(shè)計(jì)者對(duì)軌道扣件的設(shè)計(jì)只是產(chǎn)品的選型,而非軌道扣件產(chǎn)品的設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)只提供技術(shù)指標(biāo)和相關(guān)參數(shù),產(chǎn)品生產(chǎn)廠家去做動(dòng)力學(xué)分析,設(shè)計(jì)出產(chǎn)品。從國(guó)外通行的做法中可以看出它的合理性:廠家的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)不僅是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng),還是專利和核心技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)。這種產(chǎn)品選型的習(xí)慣做法既有利于技術(shù)進(jìn)步,也有利于保證產(chǎn)品的質(zhì)量。

軌道交通3號(hào)線自開通以來(lái),噪聲影響一直是困擾管理者的一個(gè)難題。這個(gè)問題既涉及設(shè)計(jì)理念,也涉及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中,片面強(qiáng)調(diào)扣件高度可調(diào)節(jié)量而忽視扣件彈性,不能不算是一個(gè)失誤。高架結(jié)構(gòu)噪聲是一個(gè)綜合性的問題,需要采用綜合措施才能解決。國(guó)內(nèi)外的專業(yè)人士對(duì)解決這一問題的相關(guān)措施都較熟悉,但關(guān)鍵是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)怎么控制。如果一味強(qiáng)調(diào)造價(jià),其結(jié)果是將使后期改造費(fèi)用更高。

軌道交通畢業(yè)論文:淺析我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

摘　要　從運(yùn)輸能力、速度、造價(jià)等方面界定各類城市軌道交通系統(tǒng), 并結(jié)合我國(guó)目前城市化水平的實(shí)際情況, 闡述我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　路網(wǎng)規(guī)劃　交通分類　國(guó)產(chǎn)化

1　引言

改革開放以來(lái), 我國(guó)城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)飛速發(fā)展, 城市化進(jìn)程日益加快, 城市人口急劇增加, 100 萬(wàn)人口以上的大城市已有34 個(gè), 其中300 萬(wàn)以上的有8 個(gè)。這些大城市一天的客運(yùn)高峰期間, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統(tǒng), 發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系, 是從根本上改善交通需求的重要戰(zhàn)略措施之一。

2　我國(guó)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的目標(biāo)

現(xiàn)代化城市的交通體系, 應(yīng)該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎(chǔ)上, 與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào), 把長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來(lái)。在我國(guó), 近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量, 有機(jī)地結(jié)合好綜合交通規(guī)劃, 拓展空間利用條件, 重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò), 積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式, 適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展需要。

我國(guó)城市軌道交通尚處于初步發(fā)展階段, 應(yīng)該以統(tǒng)籌兼顧, 優(yōu)化格局, 合理分配資源, 凈化環(huán)境, 方便快捷, 因地制宜, 造價(jià)適中為目標(biāo)。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的選型原則

當(dāng)今世界, 地鐵、輕軌、中心或側(cè)導(dǎo)式橡膠輪新交通系統(tǒng)、全部懸索的空中列車、線性電機(jī)車、跨座式單軌系統(tǒng)、磁懸浮列車, 無(wú)論是成熟的還是尚處試驗(yàn)階段的軌道交通系統(tǒng)五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運(yùn)營(yíng)、研制的主要城市軌道交通系統(tǒng); 表1 為各類軌道交通系統(tǒng)性能指標(biāo)。我國(guó)目前正在運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃、籌建的軌道交通系統(tǒng)大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨(dú)軌、城市快速路等幾種形式。

表1　軌道交通系統(tǒng)輸送能力及旅行速度參考表

城市軌道交通系統(tǒng)的選型, 應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃, 參考圖1、表1 的數(shù)據(jù), 從輸送能力、旅行速度、造價(jià)等方面, 選擇適宜的形式。

4　各類城市軌道交通系統(tǒng)的適應(yīng)性

4. 1　有軌電車

有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h, 運(yùn)送速度一般為15～ 20 km /h, 與其他交通方式混合行駛, 能力較為有限。只在大連等少數(shù)城市作為風(fēng)景保留, 不宜推廣。

4. 2　輕軌交通

根據(jù)我國(guó)城市情況分析, 通常認(rèn)為人口在100 萬(wàn)～ 200 萬(wàn)人的大城市, 高峰小時(shí)形成2 萬(wàn)～ 3 萬(wàn)人客流, 配備輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運(yùn)的需要。輕軌交通可以有專用車道, 也可以在地面與其他交通方式混合行駛, 多與城市道路網(wǎng)平建, 僅在交通繁忙道口或路段轉(zhuǎn)入地下或高架。相對(duì)于地鐵而言, 造價(jià)低, 容易建設(shè), 建設(shè)周期短, 見效快。我國(guó)的中小城市適宜修建輕軌交通系統(tǒng)。

4. 3　地下鐵道 人口在200 萬(wàn)以上, 高峰小時(shí)常形成4 萬(wàn)人客流以上的特大城市, 其客運(yùn)交通需要采用大運(yùn)量的地鐵來(lái)承擔(dān), 同時(shí)還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。市區(qū)內(nèi), 地鐵大部分在地下隧道中行駛, 車站也建在地下, 在接近市郊區(qū)而環(huán)境條件又允許時(shí), 可盡量采用地面或高架線路, 以節(jié)約投資; 地鐵系統(tǒng)必須有專用車道, 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴, 施工難度大, 運(yùn)行周期長(zhǎng), 見效慢。只有當(dāng)一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到較高水平時(shí), 方可考慮修建地鐵。我國(guó)目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。

2. 4. 4　橡膠輪軌

橡膠輪軌系統(tǒng)是一種全線高架的軌道交通系統(tǒng), 運(yùn)行在專用軌道上, 不占用地面道路面積, 具有振動(dòng)小, 噪聲低, 爬坡能力大, 轉(zhuǎn)彎半徑小, 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路), 建造速度也比地鐵快許多。當(dāng)前的獨(dú)軌、新鐵路交通系統(tǒng)和val 系統(tǒng)均屬橡膠輪系統(tǒng)。獨(dú)軌運(yùn)輸能力為6 000～ 20 000 人次h, 重慶市的獨(dú)軌線

正在從日本引進(jìn)。新交通系統(tǒng)是在鐵路和公路兩大交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的, 客運(yùn)能力為5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我國(guó)還是空白。

城市快速鐵路是城市與遠(yuǎn)郊或衛(wèi)星城市間的理想交通系統(tǒng), 輸送能力大, 速度高, 旅行時(shí)間一般不超過30～ 45m in 。在市區(qū)外全部建于地面, 市區(qū)內(nèi)有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運(yùn)行, 較地鐵造價(jià)低。

5　建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)體現(xiàn)了當(dāng)今高新技術(shù)的應(yīng)用水平。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)條件還不是很富裕, 以高昂的代價(jià)來(lái)獲取高標(biāo)準(zhǔn)的城市軌道交通系統(tǒng)是不可取的。當(dāng)前, 應(yīng)著重在技術(shù)成熟、便于實(shí)施國(guó)產(chǎn)化、適應(yīng)于大眾化的客運(yùn)條件, 并滿足安全、經(jīng)濟(jì)、快速和適當(dāng)舒適的前提下來(lái)發(fā)展我國(guó)的軌道交通事業(yè)。

我國(guó)的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運(yùn)行線, 地下鐵道的技術(shù)進(jìn)步及其裝備的國(guó)產(chǎn)化也取得了巨大的進(jìn)展。但大量的技術(shù)設(shè)備還是從少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家全盤引進(jìn), 常常是引用某國(guó)的貸款, 就必須購(gòu)買某國(guó)的設(shè)備, 造成設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不一、一個(gè)城市一個(gè)樣的局面, 很難統(tǒng)一管理; 并且價(jià)格居高不下(為同樣國(guó)產(chǎn)設(shè)備的9～ 10 倍), 有的在整個(gè)軌道交通建設(shè)中占的比例高達(dá)60% 以上, 超過以往任何土建項(xiàng)目, 嚴(yán)重制約了我國(guó)軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。為了改變這種狀況, 應(yīng)堅(jiān)持“ 技貿(mào)結(jié)合”的方針, 有計(jì)劃、有組織地消化吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù), 努力開拓軌道交通技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化, 不斷擴(kuò)大產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化率, 把外貸影響降到最低限度, 使我國(guó)的軌道交通事業(yè)駛上快速發(fā)展的軌道。

6　結(jié)語(yǔ)

大力發(fā)展軌道交通事業(yè)是我國(guó)目前的一項(xiàng)基本國(guó)策, 是我國(guó)各大城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本策略。“十五”期間, 國(guó)家計(jì)劃城市軌道交通的投資達(dá)8 000 億元人民幣。顯然, 這是在為了迎接w to 的挑戰(zhàn), 早日把我國(guó)建設(shè)成為中等發(fā)達(dá)國(guó)家的大背景下, 為城市軌道交通的發(fā)展提供的歷史性機(jī)遇。可以預(yù)見, 城市軌道交通在我國(guó)大城市走向國(guó)際化過程中必將扮演重要的、不可取代的角色。如何適宜地發(fā)展我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng), 有很多政策性和技術(shù)性的課題需要研究。只有在充分研究論證的基礎(chǔ)上, 統(tǒng)籌規(guī)劃、精心設(shè)計(jì)、合理引進(jìn)消化, 建立適合中國(guó)國(guó)情的城市軌道交通系統(tǒng), 才能避免日后因現(xiàn)在的粗放發(fā)展而付出慘痛的成倍的代價(jià)。

軌道交通畢業(yè)論文:美國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法

摘要: 回顧了美國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法的主要特點(diǎn)及基本原理,重點(diǎn)對(duì)um ta 評(píng)價(jià)方法的發(fā)展變化過程進(jìn)行了綜述,分析各個(gè)時(shí)期um ta 評(píng)價(jià)方法的特點(diǎn). 從中可以看出美國(guó)在進(jìn)行城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)時(shí)的思路、價(jià)值取向、評(píng)價(jià)指標(biāo)及存在問題,這對(duì)改善我國(guó)現(xiàn)行的評(píng)價(jià)方法有借鑒作用.

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法; 評(píng)價(jià)流程; 評(píng)價(jià)指標(biāo)

在未來(lái)的5 至10 年,我國(guó)城市軌道交通建設(shè)將以超常速度發(fā)展. 由于我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家,各類建設(shè)很多,建設(shè)資金相對(duì)緊缺,這就需要應(yīng)用項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法對(duì)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)機(jī)、建設(shè)方案進(jìn)行綜合比較和篩選,以便取得良好的投資效果. 目前,我國(guó)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究及工程可行性研究中已有一套項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法,但這種方法仍然有一定的局限性,其評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法尚待改進(jìn)。

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)體制與美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家有很大差別,但是,隨著我國(guó)加入wto , 城市軌道交通領(lǐng)域可能引入國(guó)外投資,相應(yīng)的項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法也應(yīng)適應(yīng)國(guó)際化發(fā)展的要求. 本文試圖綜述美國(guó),尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市軌道交通管理局) 在城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方面的發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)[1～3 ] ,為改善我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法及提高評(píng)價(jià)水平提供借鑒.

1 　交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法的回顧

從19 世紀(jì)中期到20 世紀(jì)20 年代,美國(guó)各類運(yùn)輸項(xiàng)目的投資決策、票價(jià)優(yōu)化及政策制定等一直沿用歐美經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出的保本分析法. 早期運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展是建立在效率概念的基礎(chǔ)上. 經(jīng)過幾十年的相對(duì)沉寂之后,交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家從20 世紀(jì)50 年代開始改進(jìn)交通經(jīng)濟(jì)分析方法,主要有經(jīng)濟(jì)效果法和費(fèi)用-效率分析法,從而可以更好地評(píng)價(jià)交通供給、交通需求及其平衡關(guān)系,較合理地確定票價(jià)和投資水平[4 ]. 相比而言,費(fèi)用-效率法在各類期刊中出現(xiàn)得更多。

1. 1 　費(fèi)用-效率法

1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 項(xiàng)評(píng)價(jià)交通項(xiàng)目的指標(biāo),其中3 項(xiàng)反映效率,4 項(xiàng)反映效益,還有2 項(xiàng)兩者兼有. 效率指標(biāo)與各個(gè)城市當(dāng)時(shí)的發(fā)展目標(biāo)密切關(guān)聯(lián),因而具有較強(qiáng)的地方及時(shí)間特征. 由于這種指標(biāo)系中不包括資本成本,因而對(duì)投資者(公司、財(cái)團(tuán)等) 的資金優(yōu)化配置不能起指導(dǎo)作用.

1981 年horn 曾收集9 個(gè)具有軌道交通的發(fā)達(dá)國(guó)家大城市(其軌道交通運(yùn)量分擔(dān)率為2 %～40 %) 的費(fèi)用-效率法評(píng)價(jià)指標(biāo),發(fā)現(xiàn)它們之間存在很大差異[6 ]. 他不贊成使用費(fèi)用-效率法,因?yàn)槠渲笜?biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化是很難辦到的. 他認(rèn)為,沒有一套指標(biāo)體系能夠公正地評(píng)價(jià)美國(guó)各城市的軌道交通項(xiàng)目. stokes 認(rèn)為,在軌道交通系統(tǒng)選擇時(shí)應(yīng)當(dāng)主要考慮各城市的具體發(fā)展目標(biāo)[7 ]. um ta 不贊成這種觀點(diǎn),因?yàn)闆]有一個(gè)統(tǒng)一的評(píng)價(jià)指標(biāo)系,就不能有效、公正地進(jìn)行聯(lián)邦政府對(duì)城市軌道交通的投資決策.

構(gòu)建一個(gè)具有廣泛適應(yīng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,難免會(huì)引起指標(biāo)的相互交叉和重疊. 為此,有人提出了歸并為單一指標(biāo)的做法. 1980 年倫敦交通運(yùn)輸部使用單位總成本的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量來(lái)評(píng)價(jià)交通系統(tǒng)的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出單位投資增量所引起的旅客增量這一指標(biāo). 這種做法雖然能夠簡(jiǎn)化評(píng)價(jià)過程,對(duì)備選方案加以篩選,但是不能直接度量整個(gè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益總量變化,因而不能得到項(xiàng)目投融資者的支持.

1. 2 　經(jīng)濟(jì)效果法美國(guó)有關(guān)交通規(guī)劃的教科書普遍建議同時(shí)使用費(fèi)用-效率法和經(jīng)濟(jì)效果法,費(fèi)用-效率分析法對(duì)地方的項(xiàng)目評(píng)價(jià)較為適用,但是國(guó)家政府的投資分析應(yīng)該采用經(jīng)濟(jì)效果法,即使經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值取得最大值.

軌道交通項(xiàng)目一般有兩個(gè)目標(biāo):凈現(xiàn)值的最大化;設(shè)備利用的最大化. 這就要求評(píng)價(jià)中對(duì)各種影響效果,例如居民的遷移、低收入乘客、空氣質(zhì)量等進(jìn)行量化,甚至包括社區(qū)目標(biāo)的量化. 在評(píng)價(jià)指標(biāo)中應(yīng)該包含經(jīng)濟(jì)福利的因素[1 ].

2 　項(xiàng)目評(píng)價(jià)的基本原理

2. 1 　經(jīng)濟(jì)理論

軌道交通項(xiàng)目,屬于公用事業(yè),在理論上可以通過比較其替代方案的經(jīng)濟(jì)成本和效益來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià). 一般來(lái)說,項(xiàng)目目標(biāo)就是要使凈效益最大化,即將整個(gè)項(xiàng)目在工程壽命期內(nèi)的成本和效益均被貼現(xiàn)到基年(項(xiàng)目立項(xiàng)或開工時(shí)),其貼現(xiàn)率應(yīng)合理地體現(xiàn)社會(huì)對(duì)資金的時(shí)間成本及資本金的機(jī)會(huì)成本.

交通項(xiàng)目的直接成本是預(yù)計(jì)的建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用,間接成本是指如空氣、噪聲污染等額外影響造成的費(fèi)用. 直接效益包括運(yùn)營(yíng)收入、出行時(shí)間的節(jié)省、從其它交通方式轉(zhuǎn)移過來(lái)的乘客所避免的交通事故等. 間接效益包括比采用其它交通方式乘客所節(jié)省的時(shí)間效益,其中工作時(shí)間效益通常以平均工資率來(lái)進(jìn)行估價(jià),非工作時(shí)間效益以該價(jià)值的一半進(jìn)行估價(jià). 分析期內(nèi)的出行需求根據(jù)所研究地區(qū)的交通規(guī)劃按比例增加.

支付意愿(wtp) 是一個(gè)用來(lái)衡量直接和間接效益的概念. 對(duì)大多數(shù)的乘客來(lái)說,wtp 比他們實(shí)際支付的費(fèi)用高. 城市軌道交通出行的wtp 可以利用標(biāo)準(zhǔn)出行模型來(lái)估計(jì). 間接效益的wtp 可用條件評(píng)價(jià)法[10 ] 來(lái)分析.

2. 2 　政策評(píng)價(jià)理論

交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)在重視項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí),應(yīng)從福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念和原理出發(fā)進(jìn)行分析. 除了評(píng)價(jià)項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)方面的影響外,還必須評(píng)價(jià)非經(jīng)濟(jì)方面的影響,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,這些可能難以定量計(jì)算,可以采用比較性的、描述性的文字或表格來(lái)定性說明. 其中一些比較重要的影響因素要提交專家討論,經(jīng)確認(rèn)后可以作為項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)的約束條件來(lái)看待,例如重要場(chǎng)所周圍的空氣質(zhì)量、歷史遺址的保護(hù)等.

夠定量分析時(shí),需要進(jìn)行盈虧分析及不確定性分析. 因?yàn)楹芏囝A(yù)測(cè)數(shù)據(jù)往往與實(shí)際差異很大. 例如,上個(gè)世紀(jì)80 年代對(duì)北美已建的軌道交通系統(tǒng)的客流預(yù)測(cè)進(jìn)行了評(píng)價(jià),發(fā)現(xiàn)預(yù)測(cè)值高出或低于實(shí)際值至少10 % , 還有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回歸方程對(duì)世界各國(guó)城市輕軌客流預(yù)測(cè)結(jié)果誤差做了較系統(tǒng)的分析,發(fā)現(xiàn)客流預(yù)測(cè)值普遍偏高[12 ].

3 　umta 采用的評(píng)價(jià)方法

3. 1 　umta(1976 -1978) 評(píng)價(jià)規(guī)則umta (1976) 項(xiàng)目評(píng)價(jià)規(guī)則于1976 年正式使用. 該規(guī)則把經(jīng)濟(jì)效果看作是費(fèi)用-效益評(píng)價(jià)分析的理論基礎(chǔ),明確地提出了多種成本和效率水平的評(píng)價(jià)指標(biāo),其中效率通過“總體目標(biāo)”和“局部目標(biāo)”兩方面來(lái)量度[13 ],總體目標(biāo)沒有分層次,不可計(jì)量,也沒有進(jìn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)價(jià). 因此在1978 年,umta 依據(jù)聯(lián)邦政府的“城市軌道交通發(fā)展政策”修訂了1976 年的評(píng)價(jià)規(guī)則,它規(guī)定聯(lián)邦政府軌道交通發(fā)展基金只分配給“人口稠密且具有明確的市中心區(qū)的城市”(一般指那些“較古老的市中心”). 同時(shí),申請(qǐng)財(cái)政援助的城市必須提交一份財(cái)政規(guī)劃和支持交通運(yùn)輸?shù)拇胧?例如車站附近地區(qū)的停車政策,在中央商務(wù)區(qū)(cbd) 的汽車限制. 考慮到方案比較時(shí)的不確定性,1978 年的umta 評(píng)價(jià)方法規(guī)定:“申請(qǐng)者必須清楚地說明交通設(shè)施進(jìn)行部分或全部立體交叉的必要性??. 這就意味著,如果有一個(gè)常規(guī)公交方案在主要性能上與軌道交通方案差不多,那么常規(guī)公交”方案將會(huì)被選中. 軌道交通方案要獲得支持必須提供更有力的證據(jù)[14 ].

1978 年um ta 評(píng)價(jià)方法仍然有其不足之處. 例如,在1983 年對(duì)加利福尼亞薩克拉門托的輕軌項(xiàng)目的評(píng)價(jià)實(shí)踐中[ 14 ] ,盡管使用了節(jié)約能源、加速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)等指標(biāo),但這些指標(biāo)難以定量化,這使得評(píng)價(jià)者對(duì)某些指標(biāo)的實(shí)際作用模糊不清,因人而異. um ta 看重規(guī)劃年度單位乘客的年平均總成本,該指標(biāo)偏好于高架方案;當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃者則傾向于使用規(guī)劃年度的年總運(yùn)營(yíng)和維修成本,該指標(biāo)偏好于輕軌方案.

3. 2 　umta(1984) 評(píng)價(jià)規(guī)則

um ta(1984) 評(píng)價(jià)規(guī)則是1984 年修訂的,該方法引入福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念,采用邊際評(píng)價(jià),其評(píng)價(jià)規(guī)則涉及:成本-效率、地方財(cái)政的支持、私營(yíng)部門的參與、方案定量分析結(jié)果、虧損行業(yè)的參與、地方政府的支持. 在評(píng)價(jià)前期,該方法通過設(shè)置約束條件排除一些明顯較差的方案,這些約束也包括政治方面的因素. 在評(píng)價(jià)后期的方案選擇時(shí),該方法把國(guó)會(huì)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)合成了一個(gè)綜合指標(biāo),以便能對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行明確的等級(jí)劃分[ 15 ].

項(xiàng)目評(píng)價(jià)過程分為三輪. 在第一輪評(píng)價(jià)中,軌道交通備選方案必須滿足兩項(xiàng)必要條件. 一是線路的單向高峰小時(shí)最高斷面流量至少達(dá)到1. 5 萬(wàn)人次,二是被評(píng)價(jià)項(xiàng)目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大約是一個(gè)公共汽車乘客改乘軌道交通后平均節(jié)省的社會(huì)效益的3 倍. 人均出行成本有兩種算法: ① 每日每乘客的工程投資、運(yùn)營(yíng)及維修成本和乘客的旅行時(shí)間成本之和,即為“ 總成本-效率”(ce) 指標(biāo); ② 上述總成本中除去當(dāng)?shù)卣顿Y成本,即為“聯(lián)邦政府的成本-效率”(fce) 指標(biāo).

在第二輪評(píng)價(jià)中,軌道交通項(xiàng)目必須滿足下面三項(xiàng)條件: ① 相對(duì)于公共汽車方案來(lái)說,軌道交通項(xiàng)目引起公交客運(yùn)總量的增加; ② 在已有的備選方案中,推薦方案的每個(gè)乘客的成本最小; ③ 該項(xiàng)目每日每個(gè)新增乘客的聯(lián)邦政府的成本應(yīng)不大于6 美元.

在第三輪評(píng)價(jià)中,根據(jù)ce 及fce 將項(xiàng)目分成高、中、低3 個(gè)等級(jí). ce 及fce 指標(biāo)都較大的方案歸入高等級(jí),兩種指標(biāo)都不高的方案歸入低等級(jí),其它情況歸入中等級(jí).

為了提高推薦方案的等級(jí),當(dāng)?shù)卣畷?huì)設(shè)法提高當(dāng)?shù)厝谫Y的匹配條件,該條件可以降低每個(gè)新增乘客的fce , 提高其評(píng)價(jià)等級(jí). 同樣,如果當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)營(yíng)維修成本能通過稅收或其它途徑來(lái)保證,方案的評(píng)價(jià)等級(jí)也可提高. 另外,當(dāng)?shù)氐钠囃＼嚭拖拗普咭矔?huì)在一定程度上提高軌道交通項(xiàng)目的評(píng)價(jià)等級(jí).

這套評(píng)價(jià)規(guī)則的一個(gè)明顯特點(diǎn)是將軌道交通項(xiàng)目引起的新增乘客看作是某種經(jīng)濟(jì)利益. 它認(rèn)為每增加一個(gè)新乘客,就意味著軌道交通向社會(huì)作出了將近6 美元的社會(huì)效益. 這種度量方法是以估計(jì)所節(jié)省的時(shí)間成本及汽車行駛成本為基礎(chǔ)的,由此估算出乘客的支付意愿.

該方法用于政策分析有不少優(yōu)點(diǎn):評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)減少;對(duì)它們的限制條件的減少;通過三個(gè)階段的評(píng)價(jià)來(lái)處理不確定性因素;它是一個(gè)合理的、全面的費(fèi)用-效率法. 這種方法最后歸結(jié)為一個(gè)指標(biāo)來(lái)選擇方案,使得方案比選易于操作. 但是,這種方法在某些方面還存在一些缺點(diǎn),例如對(duì)每位新增乘客成本及乘客支付意愿的確定方法還不能令人信服,有些規(guī)則仍然有一定的模糊性.

3. 3 　umta(1986) 評(píng)價(jià)規(guī)則um ta 于1986 年更加完善的評(píng)價(jià)規(guī)則(一本手冊(cè)),這又使評(píng)價(jià)方法進(jìn)了一步. 該方法補(bǔ)充了乘客的支付意愿的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[16 ] ,還對(duì)效益、成本的定義和指標(biāo)都進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化. 為了減少各城市在客流預(yù)測(cè)方面弄虛作假帶來(lái)的影響,該規(guī)則加強(qiáng)了對(duì)需求預(yù)測(cè)模型的檢查和限制,對(duì)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)維修成本的范圍也做了規(guī)定. 為了消除重復(fù)計(jì)算,對(duì)土地價(jià)值的增加、出行成本的減少等作了區(qū)分. 該手冊(cè)同時(shí)強(qiáng)調(diào),如果項(xiàng)目是有效益的,即使公共客流量減少,聯(lián)邦政府也可以對(duì)其進(jìn)行撥款. 這套規(guī)則最明顯的改進(jìn)之處就是基于出行預(yù)測(cè)模型的數(shù)據(jù)對(duì)估算出行效益的支付意愿進(jìn)行確定. 在評(píng)價(jià)指標(biāo)方面還有一些需改進(jìn)之處:更精確地定義了時(shí)間成本;獨(dú)立計(jì)算方案的外部效應(yīng),而不是假定它們與直接效益成比例;為各城市的支付意愿調(diào)查推薦了一種標(biāo)準(zhǔn)方法.

這種方法引入了一些有用的政策分析概念,使人們可以更全面地進(jìn)行分析. 此外還在分析指標(biāo)中,加入決策過程中的一些非指標(biāo)數(shù)據(jù)的分析,這在一定程度上可以影響項(xiàng)目的等級(jí)劃分. 這是一個(gè)有用的框架結(jié)構(gòu),考慮了非經(jīng)濟(jì)信息的作用. 該方法承認(rèn)規(guī)則中的不確定性,但是沒有考慮實(shí)際評(píng)價(jià)中的不確定性,這會(huì)導(dǎo)致在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中產(chǎn)生不良影響.

4 　結(jié)語(yǔ)

(1) um ta 把成本-效率作為最重要的評(píng)價(jià)指標(biāo),而不是去度量項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益. 應(yīng)該盡可能去評(píng)價(jià)包括間接成本和效益在內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,改善其實(shí)用性.

(2) 如果對(duì)空氣污染、交通擁擠阻塞和其它間接影響能夠以公平的方式實(shí)行貨幣化估算,那么就可以對(duì)非經(jīng)濟(jì)方面的影響進(jìn)行權(quán)衡分析. 這樣可以讓決策者更全面地進(jìn)行項(xiàng)目的決策. um ta 應(yīng)當(dāng)使用均衡分析法,對(duì)項(xiàng)目非經(jīng)濟(jì)方面的影響作出客觀公正的評(píng)價(jià).

(3) 不確定性和偏差. 評(píng)價(jià)指標(biāo)涉及多方面的因素,如何減少這些因素的不確定性對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的正確性有重要意義. 評(píng)價(jià)中的一些關(guān)鍵數(shù)據(jù),如預(yù)測(cè)客流量、運(yùn)營(yíng)及維修費(fèi)用等,其數(shù)據(jù)往往有較大偏差,如何減少這些因素的影響對(duì)改善決策的正確性也是很重要的. 在我國(guó)近階段的城市軌道交通建設(shè)中,需要借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)逐漸完善項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法,確保所推薦的建設(shè)項(xiàng)目具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,這樣才能維持和促進(jìn)地方政府、中央政府、各類企業(yè)等多方面的資本投入城市軌道交通建設(shè),盡快改善我國(guó)的城市交通條件.

軌道交通畢業(yè)論文:我國(guó)城市軌道交通AFC系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展

摘　要　介紹我國(guó)城市軌道交通自動(dòng)售檢票(afc)系統(tǒng)的發(fā)展歷程,指出“一卡通”是afc系統(tǒng)的發(fā)展方向,ic卡技術(shù)的應(yīng)用促使地鐵收費(fèi)系統(tǒng)與其他公共交通收費(fèi)系統(tǒng)共用一張卡進(jìn)行收費(fèi)。為使afc系統(tǒng)穩(wěn)健發(fā)展,提出保證系統(tǒng)順利實(shí)施和高效運(yùn)作需要把握的關(guān)鍵和相應(yīng)措施。

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　自動(dòng)售檢票系統(tǒng)　ic卡

在地鐵大系統(tǒng)中,自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(afc系統(tǒng))以其高度的智能化設(shè)計(jì),扮演著售票員、檢票員、會(huì)計(jì)、統(tǒng)計(jì)、審計(jì)等角色,以數(shù)據(jù)收集和控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了票務(wù)管理的高度自動(dòng)化。隨著電子技術(shù)的高速發(fā)展,自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)理念和技術(shù)也發(fā)生了巨大變化,一卡通、電子錢包等便利手段的應(yīng)用愈來(lái)愈普及。面對(duì)這種日益膨脹的社會(huì)需求,我們有必要回顧我國(guó)城市軌道交通afc事業(yè)的發(fā)展歷程,切實(shí)解決目前及今后afc事業(yè)發(fā)展必須考慮的問題,使系統(tǒng)建設(shè)有序健康地開展。

1 我國(guó)城軌交通afc事業(yè)的發(fā)展歷程

十幾年來(lái),我國(guó)軌道交通afc事業(yè)從無(wú)到有,從小到大,經(jīng)歷了啟蒙、實(shí)踐、調(diào)整三個(gè)階段。

1.1 啟蒙階段

20世紀(jì)80年代末,上海地鐵憑借在國(guó)外收集到的資料,艱難地開始了afc系統(tǒng)和設(shè)備的研制,當(dāng)時(shí)城軌交通afc系統(tǒng)概念在中國(guó)還是一片空白;在90年代初廣州地鐵1號(hào)線可行性研究報(bào)告中,票務(wù)收費(fèi)方式是人工還是自動(dòng)仍是一個(gè)重要章節(jié)。在這個(gè)階段, 對(duì)afc系統(tǒng)的功能設(shè)置是以學(xué)習(xí)國(guó)外成功的系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)為主。在此期間,香港地鐵把其寶貴的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)傳授給內(nèi)地;同時(shí),國(guó)際著名的專業(yè)廠家也通過產(chǎn)品和系統(tǒng)介紹,將其城軌交通afc系統(tǒng)許多好的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)推薦給了我國(guó),這些都為廣州地鐵和上海地鐵afc系統(tǒng)在建設(shè)之初就擁有基本完善的功能奠定了基礎(chǔ)。

我國(guó)城軌交通首個(gè)afc系統(tǒng)供貨合同簽訂正值20世紀(jì)90年代中期。當(dāng)時(shí)國(guó)際上的磁卡afc系統(tǒng)技術(shù)已相當(dāng)成熟,而ic卡技術(shù)在交通收費(fèi)方面的應(yīng)用研究才剛剛開始,巴黎地鐵和香港地鐵正考慮將非接觸ic卡應(yīng)用到軌道交通及公交收費(fèi),我國(guó)對(duì)公交ic卡應(yīng)用的研究還只是處于接觸式ic卡水平。由于當(dāng)時(shí)ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、條形碼等多種媒介之間,都傾向于選擇磁卡。

1.2 實(shí)踐階段

從1998年底開始,afc系統(tǒng)在中國(guó)內(nèi)地的城市軌道交通中投入使用,逐步展現(xiàn)出其良好的票務(wù)管理水平和高效的客流處理能力,使地鐵公司票務(wù)收益管理實(shí)現(xiàn)了以最少的人力物力、高效低成本的運(yùn)作,系統(tǒng)所發(fā)揮的作用令設(shè)計(jì)者、建設(shè)者和乘客接受了它。在這個(gè)階段,國(guó)內(nèi)的軌道交通afc系統(tǒng)用戶通過使用和摸索,在掌握原系統(tǒng)豐富多樣、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓δ艿耐瑫r(shí),整理歸納了許多適用于軌道交通票務(wù)管理需要的新功能,使afc系統(tǒng)的功能更為完善。經(jīng)過幾年的實(shí)踐,可以從以下幾方面看到軌道交通afc系統(tǒng)的優(yōu)越性。

(1) 準(zhǔn)確的客流及票務(wù)統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù):為運(yùn)營(yíng)調(diào)控、市場(chǎng)營(yíng)銷、新線建設(shè)提供了科學(xué)的決策依據(jù),也為提高服務(wù)質(zhì)量和信息處理能力創(chuàng)造了條件。

(2) 高效的afc設(shè)備:使車站客流井然有序、快速通過,減少了有意、無(wú)意的逃票,保障了地鐵公司的票務(wù)收益。

(3) 自動(dòng)售檢票系統(tǒng):可大大減少現(xiàn)金交易、人工記賬及統(tǒng)計(jì)工作,人員可精簡(jiǎn),準(zhǔn)確率和效率較高。

(4) 維修管理系統(tǒng):使維修資源得以較好的利用,并可達(dá)到反應(yīng)快、修復(fù)快的效果。

1.3 調(diào)整階段

在短短幾年內(nèi),ic卡技術(shù)在軌道交通afc系統(tǒng)的應(yīng)用由研究摸索迅速發(fā)展到大規(guī)模的實(shí)際應(yīng)用。非接觸式ic卡以其儲(chǔ)存量較大、保密性較強(qiáng)、可實(shí)現(xiàn)一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成為各城市軌道交通收費(fèi)系統(tǒng)的首選票質(zhì)媒介。

非接觸式ic卡技術(shù)在軌道交通afc系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用,猛烈沖擊著以磁卡為車票媒介的已有afc系統(tǒng),同時(shí)也推動(dòng)新建線路的afc系統(tǒng)在功能上擴(kuò)展和性能上提高,使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更為簡(jiǎn)單、高效,成本得以下降。

廣州和上海在建設(shè)新線的同時(shí),重視對(duì)已有系統(tǒng)的調(diào)整,把改造原有的磁卡afc系統(tǒng)提到了重要的議事日程。在調(diào)整階段,遇到了與國(guó)際上許多大都市同樣面臨的抉擇:一是一步到位地改為全ic卡系統(tǒng),即所有票種均為ic卡;二是先將儲(chǔ)值票改為ic卡,單程票仍沿用原有的磁卡,時(shí)機(jī)合適再改為全ic卡系統(tǒng)。

我們?cè)诳紤]改造方案時(shí)認(rèn)為,我國(guó)與國(guó)外大都市軌道交通的最大不同點(diǎn)之一在于:我國(guó)的線網(wǎng)才開始修建,而國(guó)外一些大都市已建有上百公里基本穩(wěn)定的線網(wǎng)。在國(guó)外大都市線網(wǎng)內(nèi),儲(chǔ)值票改用ic卡、單程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我國(guó)城市軌道線網(wǎng)才剛剛開始建設(shè),新線采用全ic卡系統(tǒng)勢(shì)在必行,如果原建線路仍沿用磁卡單程票或只部分增設(shè)ic卡單程票,則磁卡單程票就不能在新線通行,或造成系統(tǒng)內(nèi)兩種單程票通行,使系統(tǒng)變得復(fù)雜,乘客容易混淆。因此,已建線網(wǎng)越簡(jiǎn)單,進(jìn)行全ic卡系統(tǒng)改造越有利。在分析對(duì)比了國(guó)內(nèi)外情況后,廣州地鐵果斷決策:在修建廣州地鐵2號(hào)線afc系統(tǒng)的同時(shí),改造1號(hào)線的原磁卡收費(fèi)系統(tǒng),將其改造為全ic卡系統(tǒng),使新建線路的afc系統(tǒng)有一個(gè)統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。目前廣州地鐵的全ic卡afc系統(tǒng)已投入使用,上海地鐵也已經(jīng)完成改造和使用了ic卡儲(chǔ)值票,并即將啟用ic卡單程票。

1.4 現(xiàn)狀

現(xiàn)在全國(guó)新建的軌道交通afc系統(tǒng)都選用了非接觸式ic卡技術(shù),具有很高的信息處理能力和更高的安全性,系統(tǒng)設(shè)備更為簡(jiǎn)化,卡票現(xiàn)象大為減少,機(jī)械維修和調(diào)整維修的工作量也相應(yīng)減少;同時(shí),也為乘客帶來(lái)更大的方便,乘客不需從提包中取出車票也能方便地檢票通過。

ic卡技術(shù)的應(yīng)用使公交行業(yè)聯(lián)營(yíng)成為發(fā)展趨勢(shì),為廣大乘客帶來(lái)更大便利。目前,上海“一卡通”和廣州“羊城通”系統(tǒng)已拓展到多個(gè)城市的交通領(lǐng)域,如上海在公交、地鐵、出租車、輪渡、停車場(chǎng)及輕軌交通中采用一卡通,北京、大連也實(shí)現(xiàn)了公交、輕軌交通的一卡通。

2 把握afc系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵

afc事業(yè)符合城市信息化建設(shè)的發(fā)展方向,人們可以憑借一張卡享受公共交通、市政、金融、醫(yī)療、購(gòu)物、園林等服務(wù)。但我們還要看到,無(wú)論對(duì)于正在擴(kuò)展線網(wǎng)的上海、廣州、北京,或正在起步建設(shè)線網(wǎng)的深圳、杭州、南京等,以及正在策劃afc建設(shè)項(xiàng)目的城市,在系統(tǒng)建設(shè)時(shí)應(yīng)把握以下7個(gè)方面。

2.1 系統(tǒng)的安全性應(yīng)放在首位

系統(tǒng)安全是城市交通一卡通成功的關(guān)鍵,它關(guān)系到市民、乘客的切身利益,也關(guān)系到各營(yíng)運(yùn)方的經(jīng)濟(jì)收益。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí),必須把系統(tǒng)安全放在首位,建立一套嚴(yán)格的安全管理體系,制定一系列規(guī)范要求,從防范對(duì)卡的攻擊、健全密鑰管理體系、強(qiáng)化設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)安全等方面著手,全面保證系統(tǒng)的安全。密鑰管理體系是系統(tǒng)安全的重要組成部分,由于系統(tǒng)對(duì)各運(yùn)營(yíng)商是開放的,要考慮各運(yùn)營(yíng)商的獨(dú)立性和安全性,既保證密鑰的高安全性,同時(shí)又要方便相關(guān)運(yùn)營(yíng)商的加盟,以保證系統(tǒng)合理健康地發(fā)展。因此,城市一卡通必須具有統(tǒng)一的密鑰管理標(biāo)準(zhǔn)和ic卡結(jié)構(gòu)規(guī)范。

2.2 基于線網(wǎng)確定afc系統(tǒng)功能

一般來(lái)說,城市軌道交通是網(wǎng)狀線路,在修建每個(gè)城市軌道交通的afc系統(tǒng)時(shí),要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行總體規(guī)劃,確保系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行和可持續(xù)發(fā)展。afc系統(tǒng)在整個(gè)線網(wǎng)中是一個(gè)功能統(tǒng)一的大系統(tǒng),應(yīng)該以路網(wǎng)而不是以單條線路來(lái)確定系統(tǒng)的功能需求,必須把確定線網(wǎng)的票務(wù)政策放在首位,以盡可能完善的票務(wù)政策作為系統(tǒng)功能需求制定的基礎(chǔ),這將決定系統(tǒng)的規(guī)模、應(yīng)用和投資。即使是剛剛起步建設(shè)第一條軌道交通線路的城市,也應(yīng)該從線網(wǎng)角度來(lái)考慮功能需求,可預(yù)留部分功能和容量,切忌采取先建一個(gè)簡(jiǎn)單系統(tǒng)來(lái)滿足現(xiàn)在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪費(fèi)。

在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面,要考慮到將來(lái)多應(yīng)用系統(tǒng)的特點(diǎn);在系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和兼容性方面,要考慮電子和計(jì)算機(jī)技術(shù)的更新周期以及信息量的增加;在現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備選型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系統(tǒng)構(gòu)成方面,可以區(qū)域中央計(jì)算機(jī)取代每條線路中央計(jì)算機(jī),提高管理和指揮的層次。

2.3 協(xié)調(diào)推進(jìn)城市公交大系統(tǒng)的健康發(fā)展

公交一卡通是城市一卡通的子系統(tǒng)之一,也應(yīng)遵循建設(shè)部關(guān)于ic卡實(shí)行“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一發(fā)卡、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、一卡多用”的原則。由于ic卡在“大公交”行業(yè)(包括公共汽車和軌道交通)應(yīng)用較早,許多地方的條件已比較成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系統(tǒng),同時(shí)考慮城市一卡通的兼容和進(jìn)入條件,根據(jù)統(tǒng)一的原則和規(guī)范,再擴(kuò)展到煤氣、自來(lái)水、園林、小區(qū)物業(yè)管理的市政、購(gòu)物等其他服務(wù)收費(fèi)領(lǐng)域。

必須注意,在建立交通一卡通系統(tǒng)之初,運(yùn)營(yíng)各方就必須從搭建共同的信息平臺(tái)出發(fā),充分協(xié)商系統(tǒng)的功能定位和接口標(biāo)準(zhǔn),做好系統(tǒng)的總體規(guī)劃,避免各自為政或先入為主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。因此,協(xié)調(diào)建立城市軌道交通與地面公交一體化的高效、安全的城市大公交系統(tǒng),是我們今后一個(gè)時(shí)期的工作重點(diǎn)。

然而,由于系統(tǒng)建立過程會(huì)涉及多個(gè)營(yíng)運(yùn)公司的經(jīng)濟(jì)利益,為了有效地推進(jìn)項(xiàng)目的順利實(shí)施,最大限度地發(fā)揮城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日實(shí)現(xiàn),需要地方政府給予大力的協(xié)調(diào)和支持,目前上海在這方面的工作成效是顯著的。

2.4 加強(qiáng)信息管理和利用

在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)期,企業(yè)隨時(shí)掌握和分析市場(chǎng)信息至關(guān)重要。ic卡技術(shù)的應(yīng)用為信息利用開辟了廣闊的空間,交通一卡通在給市民帶來(lái)方便的同時(shí),系統(tǒng)也搜集了大量的公共交通信息。通過這些基礎(chǔ)資料,可以分析各公交運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì),為城市公交資源的利用和調(diào)整提供決策參考,促進(jìn)城市管理水平的提高,同時(shí)也促進(jìn)各公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理、服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)效益的提高,使企業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的成功之路。

因此,提高信息利用率、增強(qiáng)系統(tǒng)的決策分析能力是afc系統(tǒng)的發(fā)展方向之一,應(yīng)強(qiáng)化系統(tǒng)的整理分析原始數(shù)據(jù)和信息的能力,把票務(wù)系統(tǒng)與線網(wǎng)的信息管理系統(tǒng)相結(jié)合,找出票務(wù)收益規(guī)律,為城市公共交通服務(wù)和管理提供及時(shí)、準(zhǔn)確的決策分析意見,促進(jìn)交通市場(chǎng)的營(yíng)銷推廣。

2.5 維修管理方式的優(yōu)化

隨著線網(wǎng)的形成和發(fā)展,在afc大系統(tǒng)中必然不斷有不同公司的產(chǎn)品集成進(jìn)來(lái),afc現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備數(shù)量和品種會(huì)越來(lái)越多。由于軟件維護(hù)和硬件維護(hù)工作量大、技術(shù)難度高,要求有高素質(zhì)的系統(tǒng)維護(hù)人員,因此應(yīng)該將獲得最佳質(zhì)量和最高效率的維修方式作為線網(wǎng)afc系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展階段的工作重點(diǎn)。

香港地鐵的現(xiàn)行維修管理模式非常值得借鑒。當(dāng)城市具備2條軌道線路以上時(shí),地鐵公司宜采用車站一體化管理的維修策略,將大量較為簡(jiǎn)單的現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備日常維護(hù)工作交由負(fù)責(zé)車站維護(hù)的通用機(jī)電工種人員完成或委外維護(hù),而讓具有afc維修經(jīng)驗(yàn)的人員集中去做技術(shù)含量高的系統(tǒng)維護(hù)和車間維修工作,從而充分利用現(xiàn)有的技術(shù)資源,提高業(yè)務(wù)水平。當(dāng)然,對(duì)于新線系統(tǒng)的一線維護(hù)的掌握和新人的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐是不可缺的,以使系統(tǒng)維護(hù)可良性地運(yùn)作。

2.6 按標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)新系統(tǒng)

現(xiàn)在,全國(guó)許多地方都在為本地的信息化建設(shè)而積極推進(jìn)城市一卡通或交通一卡通,這是一個(gè)既令人興奮也令人關(guān)注的態(tài)勢(shì)。

我國(guó)ic卡應(yīng)用發(fā)展很快,而相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范制定卻比較滯后,先行建立的系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和規(guī)劃,同一地區(qū)、同一行業(yè)之間的系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和水平相差較大,沒有建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的信息平臺(tái),沒有統(tǒng)一的密鑰系統(tǒng)和數(shù)據(jù)格式,系統(tǒng)的擴(kuò)展性和兼容性不足,給城市一卡通和交通一卡通的實(shí)施帶來(lái)較大的困難。因此,一卡通標(biāo)準(zhǔn)化必須引起高度重視。

目前,國(guó)家和行業(yè)對(duì)ic卡及機(jī)具產(chǎn)品已有了明確的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范,在今后的ic卡工程建設(shè)中,用戶和系統(tǒng)供應(yīng)商都要嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范執(zhí)行。為了使城市一卡通和交通一卡通系統(tǒng)健康平穩(wěn)地發(fā)展,還要加快afc系統(tǒng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定和完善,在項(xiàng)目建設(shè)時(shí)要保證系統(tǒng)的軟、硬件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一致,以有利于系統(tǒng)的擴(kuò)展、更新和升級(jí),使系統(tǒng)安全和產(chǎn)品質(zhì)量建立在統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)上,資源共享,互連互通。

2.7 全面實(shí)現(xiàn)afc系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化

城市軌道交通afc系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化是用戶和系統(tǒng)集成商共同關(guān)注的問題?？v觀我國(guó)目前的軌道交通afc市場(chǎng),系統(tǒng)設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化正逐步推進(jìn),國(guó)際知名的專業(yè)廠家為獲得中國(guó)市場(chǎng)的更大份額,紛紛與國(guó)內(nèi)廠家聯(lián)手,在中國(guó)制造高品質(zhì)的afc現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備,一些核心部件也逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化,形勢(shì)非常喜人。

與此同時(shí),也應(yīng)該清醒地看到,國(guó)內(nèi)目前還沒有非常成熟的城市軌道交通afc系統(tǒng)軟件開發(fā)商,原因在于開發(fā)商必須具備豐富的票務(wù)管理經(jīng)驗(yàn)并將其融入到程序設(shè)計(jì)中,而不是簡(jiǎn)單地按業(yè)主的需求編程序。目前,國(guó)外的專業(yè)廠家對(duì)軟件設(shè)計(jì)并沒有開放,導(dǎo)致用戶在項(xiàng)目的維護(hù)和升級(jí)方面對(duì)其依賴性很強(qiáng),而國(guó)內(nèi)廠家也暫時(shí)無(wú)法給予很有效的幫助。

鑒于這種情況,國(guó)內(nèi)的afc設(shè)備廠家和系統(tǒng)集成商應(yīng)主動(dòng)尋找合作機(jī)會(huì),彌補(bǔ)系統(tǒng)開發(fā)能力不足的缺陷,使afc系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化得以全面實(shí)現(xiàn)。建議國(guó)內(nèi)這些廠家和系統(tǒng)集成商聘請(qǐng)國(guó)際上經(jīng)驗(yàn)豐富的afc系統(tǒng)設(shè)計(jì)專家,參與和指導(dǎo)軟件設(shè)計(jì),建立高效、實(shí)用、嚴(yán)謹(jǐn)、全面的程序庫(kù),逐步實(shí)現(xiàn)afc系統(tǒng)軟件的標(biāo)準(zhǔn)化。

3 結(jié)語(yǔ)

我們展望我國(guó)軌道交通afc系統(tǒng)的前景充滿信心,相信其完善的系統(tǒng)功能和性能,將為施展靈活的營(yíng)銷策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建設(shè),早日實(shí)現(xiàn)城市一卡通,為市民帶來(lái)更多便利。

軌道交通畢業(yè)論文:上海城市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益估算分析

摘　要　由于軌道交通項(xiàng)目的非排他性與公共性,其效益具有外溢性和間接性,不僅體現(xiàn)在軌道交通項(xiàng)目微觀經(jīng)濟(jì)效益本身,而且體現(xiàn)在巨大的外部宏觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,對(duì)整個(gè)城市發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步具有舉足輕重的作用。依據(jù)2000年交通統(tǒng)計(jì)資料,采用項(xiàng)目“有無(wú)對(duì)比法”思路,對(duì)上海市已建成軌道交通體系的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了量化評(píng)估和非量化說明。

關(guān)鍵詞　城市軌道交通,　社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,　估算分析

城市軌道交通體系從經(jīng)濟(jì)屬性上講,它屬于城市公共產(chǎn)品,是根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要而產(chǎn)生的,對(duì)于國(guó)家、社會(huì)或交通使用者所產(chǎn)生的宏觀國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其建設(shè)者或運(yùn)營(yíng)者本身的微觀經(jīng)濟(jì)效益,極大地促進(jìn)了所在城市和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在實(shí)踐中,由于軌道交通體系的外溢經(jīng)濟(jì)效益具有間接性和不易量化的特點(diǎn),因而通常不易被人理解。本文結(jié)合2000年上海市已建成的軌道交通體系實(shí)際統(tǒng)計(jì)資料,對(duì)其經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行量化估算和分析,為進(jìn)一步的城市軌道交通項(xiàng)目投資決策提供依據(jù)。

1 上海市已建成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)概況

在上海市現(xiàn)行城市軌道交通總體規(guī)劃方案中,未來(lái)上海客運(yùn)交通主體將由地鐵和輕軌相配合的城市軌道交通體系來(lái)承擔(dān),共設(shè)有11條地鐵線路(總長(zhǎng)約385km)和10條輕軌線路(總長(zhǎng)約177km)。而到目前為止,上海市已建成并投入運(yùn)營(yíng)的3條城市軌道交通線路總長(zhǎng)65km;軌道交通1號(hào)線南起莘莊,北達(dá)上海火車站,全長(zhǎng)20.97km,遠(yuǎn)期日運(yùn)載能力為100萬(wàn)人次;軌道交通2號(hào)線一期西起中山公園至浦東張江,全長(zhǎng)19km;軌道交通3號(hào)線明珠線一期從上海南站至江灣鎮(zhèn),全長(zhǎng)24.97km[1]。從運(yùn)營(yíng)線路全線范圍看,其平均站距為1.4km左右,客流直接吸引范圍半徑為600～800m,相鄰車站客流直接吸引范圍已經(jīng)接近重合,以各線路為軸線的帶狀區(qū)域都處于城市軌道交通系統(tǒng)的客流直接吸引范圍內(nèi),大大改善了軌道沿線的地面交通擁擠狀況,具有明顯的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

2 城軌交通項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的一般構(gòu)成

城市軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益按照其是否可采用經(jīng)濟(jì)尺度來(lái)計(jì)量的原則,可以區(qū)分為有形效益和無(wú)形效益。有形效益指能在市場(chǎng)上定值的效益;無(wú)形效益則是指不易用貸幣衡量的效益,或者量化只存在理論上可能的效益。另外,該效益亦可以區(qū)分為直接效益和間接效益:直接效益是指與項(xiàng)目主要目標(biāo)效益密切相關(guān)的效益;而間接效益是指與項(xiàng)目非主要目標(biāo)效益相關(guān)的效益,即帶有“副產(chǎn)品”性質(zhì)的效益。依據(jù)這一分析框架,可對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益作如表1分類和總結(jié)。

3 上海市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

通過對(duì)城市軌道交通體系社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益內(nèi)容構(gòu)成的分析,并結(jié)合上海城市軌道交通統(tǒng)計(jì)資料實(shí)際數(shù)據(jù),考慮到相關(guān)資料可獲得性,對(duì)上海市軌道交通體系社會(huì)效益進(jìn)行量化估算和非量化說明1)。

3.1 對(duì)減輕地面公交系統(tǒng)投資壓力的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b1

隨著軌道交通1、2號(hào)線及3號(hào)線的逐步建成并投入運(yùn)營(yíng),初步形成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的骨架,在針對(duì)中、長(zhǎng)距離的居民出行中越來(lái)越體現(xiàn)出它的吸引力,在很大程度上分散了軌道交通沿線地面公交客運(yùn)承載壓力,減少了地面公交系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的大量投入,節(jié)約了社會(huì)資源。

3.1.1 取代公交車輛購(gòu)置費(fèi)

根據(jù)2000年上海市交通統(tǒng)計(jì)資料:城市軌道交通系統(tǒng)日均客流量51.03萬(wàn)人次;單位車輛日均客運(yùn)量,常規(guī)公交及專線車為404人/輛·日,出租車48人/輛·日;客運(yùn)結(jié)構(gòu)中常規(guī)公交及專線車、出租車、地鐵分別占客運(yùn)量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交車及出租車的比例為3.52∶1。若將2000年上海市軌道交通日均客運(yùn)量按現(xiàn)有的客運(yùn)結(jié)構(gòu)分配至地面,完全由地面公交和出租車來(lái)承運(yùn)(即無(wú)軌道交通項(xiàng)目時(shí)),則客流分配結(jié)果為:常規(guī)公交及專線車39.73萬(wàn)人次,出租車11.3萬(wàn)人次。由此,以目前軌道交通對(duì)地面客運(yùn)量分流后的地面公交飽和程度及擁擠程度為標(biāo)準(zhǔn),需增加配備的車輛數(shù)量為:常規(guī)公交及專線車984輛,出租車2355輛,共計(jì)3339輛。若客車按中檔市價(jià)約80萬(wàn)元/輛計(jì),出租車采用普桑轎車市價(jià)約11萬(wàn)元/輛計(jì),共需初始投資104625萬(wàn)元。根據(jù)國(guó)家民用汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn),客車使用年限為10年,出租車使用年限8年,采用直線折舊法,則2000年總計(jì)節(jié)約車輛使用費(fèi)用約11110.13萬(wàn)元。

3.1.2 節(jié)約交通基礎(chǔ)設(shè)施投資費(fèi)

在現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車輛保有量(2000年全市機(jī)動(dòng)車總量為104.7萬(wàn)輛)基礎(chǔ)上,增加3339輛大型機(jī)動(dòng)車輛必將對(duì)城市道路交通系統(tǒng)增加巨大的交通壓力,造成新的交通堵塞和擁擠。如要維持現(xiàn)有的交通狀況擁擠水平,必須增加城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),以適應(yīng)新增車輛的運(yùn)行。

(1) 需增加的城市道路水度及道路面積:2000年上海市車均道路面積126.04m2/輛,車均道路長(zhǎng)度9.21m/輛,單位面積道路投資約為235元/m2。增加3339輛大中型客運(yùn)車輛后,要維持當(dāng)前的道路交通狀況,則需增加城市道路長(zhǎng)度30.75km,需增加城市道路面積42.08萬(wàn)m2,總共需投資約為9888.8萬(wàn)元。若使用年限按標(biāo)準(zhǔn)10年計(jì),并采取直線折舊法,則2000年需增加道路折舊費(fèi)用約為988.88萬(wàn)元。

(2) 需增加的城市停車泊位數(shù):2000年上海市總計(jì)停車泊位97773個(gè),車均泊位供給數(shù)為0.2個(gè)/輛。從而以現(xiàn)有停車泊位使用密度為標(biāo)準(zhǔn),新增加3339輛車后共需增加停車泊位668個(gè),按普通停車泊位規(guī)格(5m×2.5m),共需投資196.23萬(wàn)元。同樣采用使用年限10年及直線折舊法,則2000年需增加停車泊位折舊費(fèi)用約為19.62萬(wàn)元。

綜上可知,2000年上海市已建軌道交通體系減輕地面公交系統(tǒng)投資壓力所節(jié)約的社會(huì)資源約為12118.63萬(wàn)元。

3.2 節(jié)約乘客出行時(shí)間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b2

節(jié)約乘客出行時(shí)間效益是指乘客旅行時(shí)選乘軌道交通而不乘地面公交車輛所節(jié)省的時(shí)間為社會(huì)創(chuàng)造價(jià)值而產(chǎn)生的效益。從理論上講,軌道交通乘客節(jié)省的乘車時(shí)間效益可以由工作出行時(shí)間價(jià)值和休閑出行時(shí)間價(jià)值兩部分構(gòu)成。但由于實(shí)際生活中軌道交通乘客屬于工作時(shí)間出行所占比例很小,可以忽略不計(jì),而近似用閑暇時(shí)間價(jià)值來(lái)衡量。另外考慮到上下班途中所節(jié)省時(shí)間應(yīng)該作為閑暇時(shí)間效益來(lái)衡量,故采用如下模型計(jì)算:

b2=q×t×1/2×g

式中:b2為乘客出行節(jié)約時(shí)間效益;q為軌道交通年客運(yùn)量,萬(wàn)人次;t為單位乘客平均節(jié)約時(shí)間,小時(shí)(按國(guó)際慣例,休閑時(shí)間價(jià)值為工作時(shí)間價(jià)值的25%～75%[2],故本式中取為工作時(shí)間價(jià)值的1/2);g為人均小時(shí)國(guó)民收入,元/h。

根據(jù)上海市2000年客運(yùn)量資料[1]:軌道交通1號(hào)線日均客運(yùn)量30.46萬(wàn)人次/日,平均乘距9.55km;軌道交通2號(hào)線日均客運(yùn)量11.94萬(wàn)人次/日,平均乘距6.16km。市中心區(qū)公交車輛平均速度約12km/h,軌道交通平均速度35km/h。據(jù)《上海統(tǒng)計(jì)年鑒2001》,計(jì)算出工作客流系數(shù)為0.56,人均小時(shí)gdp為17.08元/h(假設(shè)每人每月工作小時(shí)為168h)。

由以上資料及模型,可以計(jì)算出2000年上海市軌道交通體系吸引地面客流實(shí)現(xiàn)的節(jié)約乘客出行時(shí)間效益b2為6.221億元2)。

3.3 安全性提高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b3

軌道交通系統(tǒng)為全封閉全隔離交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同時(shí),由于軌道交通對(duì)地面公交客運(yùn)量的分流,緩解了地面道路交通的擁塞程度,從而間接減少了地面機(jī)動(dòng)車輛發(fā)生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會(huì)、個(gè)人和家庭幸福創(chuàng)造了有利條件,形成了巨大的社會(huì)效益,有利于整個(gè)社會(huì)的安定團(tuán)結(jié)。對(duì)于采用軌道交通體系的安全性提高效益,可按同樣客運(yùn)量條件下每增加一輛機(jī)動(dòng)車平均每年增加的交通事故損失進(jìn)行估算3)。

根據(jù)上海市2000年客運(yùn)量資料[1]:1999年全市發(fā)生交通事故26104起,交通事故損失15924.4萬(wàn)元;2000年全市發(fā)生交通事故41262起,交通事故損失20391.6萬(wàn)元。而1996年到2000年平均每年全市機(jī)動(dòng)車輛增加數(shù)量約為5萬(wàn)輛,從而在現(xiàn)行交通狀況下平均每增加一輛機(jī)動(dòng)車輛所增加的事故損失費(fèi)為893.44元/輛。由此,在現(xiàn)有道路設(shè)施供應(yīng)及機(jī)動(dòng)車輛保有量條件下,增加3339輛機(jī)動(dòng)車輛可能增加的交通事故損失費(fèi)為298.32萬(wàn)元。即軌道交通體系提高交通安全性的直接效益b3約為298.32萬(wàn)元。

3.4 提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b4

由于在途時(shí)間短,乘車疲勞度下降,軌道交通舒適度可使乘客的勞動(dòng)生產(chǎn)率提高。根據(jù)蘇聯(lián)“固定基金、基本建設(shè)投資和新技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果研究會(huì)”與蘇聯(lián)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所的研究表明,運(yùn)輸疲勞使勞動(dòng)生產(chǎn)率降低的數(shù)值:軌道交通為1.4%,公交車為7%[3]。即乘客乘坐軌道交通比乘坐公交車可使勞動(dòng)生產(chǎn)率少降低5.6%。按照項(xiàng)目有無(wú)對(duì)比法的思路,假定無(wú)軌道交通之前乘客的交通工具為公交車,可采用以下模型計(jì)算軌道交通系統(tǒng)提高市民勞動(dòng)生產(chǎn)效率效益:

b4=(q/n)×η×g×w×6.2%

式中:b4為減少乘客交通疲勞的效益;q為城市軌道交通年工作客流量,人;n為工作客流往返系數(shù),介于1～2之間;η為工作客流系數(shù);g為人均小時(shí)國(guó)民生產(chǎn)總值,元/h·人;w為勞動(dòng)者日工作時(shí)間,h;6.2%為軌道交通乘客比公交車乘客生產(chǎn)率提高的增加系數(shù),其計(jì)算方法為[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。

假設(shè)工作客流往返系數(shù)為1.8,運(yùn)用本模型及上海市2000年客運(yùn)量資料[1]可計(jì)算出2000年城市軌道交通減少乘客交通疲勞效益b4約為2.68億元。

3.5 軌道交通體系節(jié)省能源的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b5

從能源情況看,城市軌道交通系統(tǒng)使用的是無(wú)污染、廉價(jià)的電能。較之公交車,它不僅具有無(wú)污染、噪聲小等優(yōu)點(diǎn),而且節(jié)能、運(yùn)量大、方便快捷、運(yùn)輸效率高。無(wú)論是從環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展等國(guó)家大政方針而言,還是從節(jié)約燃油等國(guó)家能源政策講,它作為主要的常規(guī)“綠色交通”,其未來(lái)發(fā)展前景是公共汽車難以比擬的。

圖1為幾種主要交通工具的單位能耗示意圖[4]。鐵路交通單位能耗量相當(dāng)于公共汽車單位能耗的57.8%,節(jié)約能源42.2%。而軌道交通由于車體輕、路況好,單位能耗低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計(jì),軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約能耗30kj,比私用汽車節(jié)約2131kj。

根據(jù)2000年客運(yùn)資料[1]計(jì)算出軌道交通年客運(yùn)公里數(shù)為1.33×105萬(wàn)人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)將軌道交通客流分配至公交車和出租車,得出同等公交車客運(yùn)公里數(shù)為1.04×105萬(wàn)人·km,同等出租車客運(yùn)公里數(shù)為2.95×104萬(wàn)人·km。由此可得節(jié)省能耗數(shù)量為9.71×1011kj,相當(dāng)于汽油約2.11萬(wàn)t,以現(xiàn)價(jià)計(jì)折合人民幣7846.92萬(wàn)元。

3.6 改善城市污染狀況的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b6

城市軌道交通作為一種出色的綠色交通工具,通達(dá)、有序,安全、舒適,低能耗、低污染,為減輕現(xiàn)階段由于城市交通污染造成的城市生態(tài)環(huán)境日益惡化的程度、改善城市居民生活環(huán)境做出了巨大貢獻(xiàn)。

3.6.1 減少交通廢氣污染的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b6.1

上海市因近年機(jī)動(dòng)車輛的大幅增加,機(jī)動(dòng)車尾氣污染物排放已成為大氣環(huán)境的主要污染源。以1996年為例,上海機(jī)動(dòng)車尾氣co、cox、nmhc占市中心區(qū)排污分擔(dān)率分別達(dá)到了86%、56%和96%?？梢姍C(jī)動(dòng)車尾氣污染已成為城市大氣污染的主要因素,嚴(yán)重危害著市民的健康,已成為嚴(yán)峻的社會(huì)問題。而城市軌道交通系統(tǒng)由于采用電力牽引,可以在城區(qū)實(shí)現(xiàn)大氣污染的零排放,有利于減輕城市大氣污染,改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量。其城市生態(tài)環(huán)境效益可依據(jù)以下模型計(jì)算:

b6.1=tq×pfzl

式中:b6.1為廢氣污染減輕效益;tq為軌道交通替代的公交客運(yùn)車輛數(shù),t·km;pf為公交車單位排放廢氣量,l/t·km;zl為治理廢氣單位成本,元/l。

3.6.2 緩解城區(qū)熱污染的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b6.2

機(jī)動(dòng)車輛尾氣散熱、排放的co2,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。據(jù)研究測(cè)試,昆明城市熱島效應(yīng)最大值為2.7℃[4]。由于上海市光輻射強(qiáng)度高于昆明,且城區(qū)遠(yuǎn)大于昆明,其熱島效應(yīng)(即熱污染)更為嚴(yán)重。 圖2為不同交通工具單位運(yùn)量排放的co2系數(shù)。當(dāng)鐵路的co2排放系數(shù)為100時(shí),公交車為268,小汽車為834[4]。而城市軌道交通承擔(dān)的co2排放到了遠(yuǎn)離城區(qū)的電站所在地,大大減輕了城區(qū)的co2污染,降低了市中心的熱島效應(yīng)。

由上文計(jì)算可知,2000年上海市因軌道交通系統(tǒng)分流城市公交客運(yùn)量而節(jié)約燃油、減少城區(qū)排放溫室效應(yīng)氣體co2約為1.6萬(wàn)t(噸油co2排放系數(shù)為0.75)[4]。據(jù)世界銀行估算,每噸co2造成的溫室效應(yīng)帶來(lái)的損失為20美元[4],則全年可減少溫室效應(yīng)損失32萬(wàn)美元,折人民幣約264萬(wàn)元。

3.7 帶動(dòng)沿線不動(dòng)產(chǎn)增值的效益b7

城市軌道交通體系的建成通車,提高了沿線居民和企業(yè)可達(dá)性,造成軌道交通沿線土地和房產(chǎn)的需求增加,從而使沿線的不動(dòng)產(chǎn)增值。其增值效益可采用以下模型計(jì)算:

b7=∑(p2i-p1i-δei)

式中:b7為沿線不動(dòng)產(chǎn)的增值效益;p1i為軌道交通建設(shè)前沿線不動(dòng)產(chǎn)i的價(jià)格,元;p2i為軌道交通建設(shè)后沿線不動(dòng)產(chǎn)i的價(jià)格,元;δei為由其他原因造成的沿線不動(dòng)產(chǎn)i的價(jià)格上漲幅度,元。對(duì)于δei的測(cè)算采用市場(chǎng)比較法,即選定一塊與不動(dòng)產(chǎn)i的地段、結(jié)構(gòu)、類型相似,但不在城市軌道交通沿線的不動(dòng)產(chǎn)j,比較在軌道交通建設(shè)前后不動(dòng)產(chǎn)j的價(jià)格變化之差即為所求的δei。

3.8節(jié)約用地效益b8

與一般地面交通相比,城市軌道交通最突出的特點(diǎn)是它絕大部分在地下或高架上運(yùn)行,對(duì)地面占用比較少。即使仍在地面運(yùn)行,由于其運(yùn)輸能力大,單位人公里占用土地面積減少,也節(jié)約了城市用地,這對(duì)土地日益稀缺的城市來(lái)講顯得尤為重要。城市土地不斷增值的規(guī)律,使城市軌道交通的此項(xiàng)節(jié)約效益從長(zhǎng)期來(lái)看是一筆十分可觀的收益。軌道交通建設(shè)節(jié)約城市用地的效益為:

b8=(ag-aq)×ps

式中:b8為城市軌道交通節(jié)約用地的效益,元;ag、aq分別為公交車和軌道交通單位人公里占用土地面積,m2/人·km;ps為城市土地機(jī)會(huì)成本,元/m2。

3.9其它難以量化計(jì)算的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益b9

軌道交通體系所形成的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益是十分廣泛的,除了上文提到的較易量化的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益以外,還包括其它很多在現(xiàn)實(shí)中難以量化的社會(huì)效益。主要包括:軌道交通體系建設(shè)帶動(dòng)沿線地面、空間、地下交通和其它經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目成片開發(fā)的效益;沿線企業(yè)利用軌道交通體系效益的外溢性所產(chǎn)生的間接微觀經(jīng)濟(jì)效益;改善城市交通結(jié)構(gòu),吸引大量客流,增加城市活力的效益;減少城市交通噪聲,提高居民生活質(zhì)量,增加就業(yè)機(jī)會(huì)等方面效益。這部分社會(huì)效益也是相當(dāng)可觀的。但是定量計(jì)算的難點(diǎn)在于軌道交通對(duì)這些相關(guān)效益的影響程度無(wú)法明確界定,本文限于篇幅不再作詳細(xì)討論。

4 結(jié)語(yǔ)

上海市是一個(gè)發(fā)展中的現(xiàn)代化國(guó)際大都市,公共交通問題已成為制約其發(fā)展的一個(gè)重要因素。城市軌道交通體系作為未來(lái)上海市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)骨干,以其嚴(yán)密的組織運(yùn)行,快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適的特性及高水平服務(wù)質(zhì)量吸引大量地面客流,有效緩解地面公交系統(tǒng)的客運(yùn)壓力和擁擠程度,改善地面交通狀況,形成巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。另外,由于該系統(tǒng)對(duì)地面客流的吸引,可以減少城市各種機(jī)動(dòng)車輛的運(yùn)用數(shù)量,從而使城市中機(jī)動(dòng)車排放廢氣和噪聲總量降低,緩解道路公交因客流的快速增長(zhǎng)而產(chǎn)生的日益加重的城市環(huán)境污染,體現(xiàn)出了可觀的生態(tài)環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益。

城市軌道交通系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、生態(tài)環(huán)境效益三者的有機(jī)統(tǒng)一,是具有巨大國(guó)民經(jīng)濟(jì)外溢效益的現(xiàn)代化城市交通工具。

軌道交通畢業(yè)論文:淺論咨詢?cè)O(shè)計(jì)在城市軌道交通建設(shè)中的作用

摘要：工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)是利用準(zhǔn)確適用的信息和專家的智慧及經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用手段、管理、和工程技術(shù)等方面的知識(shí)，為建設(shè)項(xiàng)目的決策和管理提供咨詢的智力服務(wù)。城市軌道建設(shè)項(xiàng)目是大型的系統(tǒng)工程，有其自身的特殊性，本文針對(duì)當(dāng)今城市軌道交通建設(shè)方興未艾的形勢(shì)，結(jié)合城市軌道交通項(xiàng)目的特點(diǎn)，重點(diǎn)論述了咨詢?cè)O(shè)計(jì)在該特殊行業(yè)的作用及如何發(fā)揮其作用的。

關(guān)鍵詞：軌道交通；咨詢?cè)O(shè)計(jì)；項(xiàng)目管理

o引言-中國(guó)城市軌道交通建設(shè)方興未艾

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今后五年中國(guó)城市軌道交通將有大，將建成總長(zhǎng)度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國(guó)人口過百萬(wàn)的三十四個(gè)城市中，有二十個(gè)超大城市和特大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續(xù)建地鐵。北京規(guī)劃未來(lái)地鐵總長(zhǎng)將達(dá)到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營(yíng)運(yùn)，“十五”期間將建設(shè)包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內(nèi)的十條軌道交通線路，全長(zhǎng)超過二百公里；廣州全長(zhǎng)十八點(diǎn)四八公里的地鐵一號(hào)線已在一九九九年六月通車，目前全長(zhǎng)二十三公里的地鐵二號(hào)線工程正在積極展開，預(yù)計(jì)到2010年將構(gòu)成全長(zhǎng)近一百三十公里的廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)。此外，深圳、南京已在動(dòng)工興建地鐵。西安、沈陽(yáng)、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長(zhǎng)春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國(guó)城市軌道交通建設(shè)方興未艾。據(jù)中國(guó)國(guó)家計(jì)委有關(guān)部門提供的資料顯示，“十五”計(jì)劃期間，中國(guó)城市軌道交通建設(shè)投資將達(dá)二千億元人民幣。

軌道交通建設(shè)項(xiàng)目是大型的綜合性系統(tǒng)工程。它具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、專業(yè)繁多、設(shè)計(jì)面廣的特點(diǎn)，在其整個(gè)建設(shè)過程中，設(shè)計(jì)咨詢起著至關(guān)重要的作用。設(shè)計(jì)咨詢是一種高智能的技術(shù)服務(wù)活動(dòng)，咨詢?cè)O(shè)計(jì)的質(zhì)量及效果直接項(xiàng)目的結(jié)果。咨詢?cè)O(shè)計(jì)服務(wù)，將貫穿于建設(shè)項(xiàng)目的前期策劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理過程中。隨著中國(guó)加入wto的臨近，建設(shè)項(xiàng)目的管理和設(shè)計(jì)咨詢業(yè)務(wù)均必須與國(guó)際接軌，使之規(guī)范化、科學(xué)化、國(guó)際化，尤其是設(shè)計(jì)咨詢更應(yīng)超前，同時(shí)帶動(dòng)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)管理的規(guī)范化。

1城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)

城市軌道交通交通建設(shè)項(xiàng)目與一般的建設(shè)項(xiàng)目有很大區(qū)別，它主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：投資大

一項(xiàng)軌道交通建設(shè)投資動(dòng)輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來(lái)修建地鐵的綜合平均造價(jià)已高達(dá)每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風(fēng)險(xiǎn)很大。

工期長(zhǎng)

一個(gè)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目從籌劃運(yùn)作開始到運(yùn)營(yíng)使用一般需要5年左右的時(shí)間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。

涉及面廣

軌道交通項(xiàng)目是一個(gè)城市的生命線工程，它直接關(guān)系到居民的生產(chǎn)、生活，關(guān)系到城市的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，她除能解決沿線及周邊地區(qū)的交通外，還能促進(jìn)房地產(chǎn)市場(chǎng)、市場(chǎng)的開發(fā)，帶動(dòng)整個(gè)地區(qū)乃至城市的繁榮和發(fā)展。在建設(shè)過程中，會(huì)涉及到城市交通、建筑、市政、環(huán)保等方面，甚至帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它涉及到的方方面面及建設(shè)的意義，是一般建設(shè)項(xiàng)目遠(yuǎn)不能及的。

系統(tǒng)、專業(yè)多，接口繁雜

軌道交通項(xiàng)目包括土建、機(jī)電、運(yùn)營(yíng)管理和投資經(jīng)濟(jì)四大系統(tǒng)，下有二十幾個(gè)子系統(tǒng)三十多個(gè)專業(yè)，有多個(gè)單獨(dú)的分項(xiàng)分部工程，各系統(tǒng)、專業(yè)接口復(fù)雜。

由于城市軌道交通的上述特點(diǎn)，首先運(yùn)作項(xiàng)目的業(yè)主必須具備專業(yè)的項(xiàng)目管理能力、寬泛的專業(yè)知識(shí)和較強(qiáng)的決策能力，但僅靠業(yè)主的實(shí)力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，這就必須充分發(fā)揮設(shè)計(jì)咨詢公司在城市軌道交通交通建設(shè)項(xiàng)目中的作用。

2設(shè)計(jì)咨詢?cè)诔鞘熊壍澜煌ń煌ńㄔO(shè)項(xiàng)目中的作用

城市軌道交通項(xiàng)目同其它建設(shè)項(xiàng)目一樣，都必須經(jīng)歷從醞釀、策劃開始，進(jìn)而通過可行性、論證決策、計(jì)劃立項(xiàng)之后，進(jìn)入項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工階段，直至竣工驗(yàn)收和交付使用的項(xiàng)目周期。從項(xiàng)目建議書開始，咨詢?cè)O(shè)計(jì)貫穿于整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)過程。在項(xiàng)目策劃階段，即參與項(xiàng)目的組織策劃、項(xiàng)目融資策劃、項(xiàng)目目標(biāo)策劃和項(xiàng)目管理策劃。

項(xiàng)目組織策劃指建立工程項(xiàng)目法人責(zé)任制（即項(xiàng)目甲方），按現(xiàn)代組織模式組建與項(xiàng)目建設(shè)有關(guān)的管理機(jī)構(gòu)及人事安排；融資策劃即為實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目建設(shè)提供資金保障；目標(biāo)策劃即制定項(xiàng)目投資目標(biāo)、質(zhì)量目標(biāo)和進(jìn)度目標(biāo)的體系設(shè)定與實(shí)現(xiàn)；項(xiàng)目管理策劃是對(duì)項(xiàng)目實(shí)施的任務(wù)分解和任務(wù)組織工作的策劃，著力于提出行動(dòng)方案和管理界面的設(shè)計(jì)。

項(xiàng)目管理策劃結(jié)構(gòu)如下圖：&nbs

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3優(yōu)化項(xiàng)目管理模式，充分發(fā)揮咨詢?cè)O(shè)計(jì)公司的作用

以上談到城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的系統(tǒng)性和行業(yè)特點(diǎn)以及設(shè)計(jì)咨詢的作用。作為一個(gè)城市軌道交通資深的設(shè)計(jì)咨詢公司，我們積累了近年來(lái)國(guó)內(nèi)多個(gè)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，近幾年國(guó)內(nèi)各個(gè)城市的軌道交通的建設(shè)及國(guó)外的建設(shè)模式，可以歸納為以下三種方式：

第一種方式：政府作為投資的主體，委托項(xiàng)目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復(fù)八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號(hào)線；廣州地鐵一號(hào)線。

第二種方式：采用多元投資體制，促進(jìn)軌道商業(yè)化運(yùn)作。這在正在建設(shè)的北京地鐵5#線、上海正在建設(shè)的幾條線路中采用。

第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)咨詢、施工及調(diào)試。這在國(guó)際上已是通行的建設(shè)模式，相信在加入wto后，建設(shè)模式會(huì)逐步與國(guó)際接軌，而在這方面，設(shè)計(jì)咨詢公司有很大優(yōu)勢(shì)，這與建設(shè)部對(duì)勘察設(shè)計(jì)行業(yè)改制的要求也是一致的。

以上建設(shè)方式可在今后的實(shí)踐中繼續(xù)摸索，但不管采用怎樣的建設(shè)方式，設(shè)計(jì)咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設(shè)計(jì)咨詢公司將成為項(xiàng)目的主體。

軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的管理，追求的是成本、質(zhì)量和工期三大目標(biāo)，咨詢?cè)O(shè)計(jì)也是同樣的，為實(shí)現(xiàn)上述三大目標(biāo)體系，充分發(fā)揮咨詢?cè)O(shè)計(jì)公司的作用，必須制定相應(yīng)的管理模式，配置合理的組織機(jī)構(gòu)，具體措施是：

實(shí)現(xiàn)工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)的相關(guān)主體單位：

a．甲方即業(yè)主或委托方，甲方應(yīng)設(shè)專門機(jī)構(gòu)對(duì)設(shè)計(jì)咨詢系統(tǒng)實(shí)施全程監(jiān)控，并根據(jù)設(shè)計(jì)方的主要技術(shù)要求，提供或配合設(shè)計(jì)方搜集所需的基礎(chǔ)資料，編制并下達(dá)設(shè)計(jì)任務(wù)書，組織項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案競(jìng)賽與設(shè)計(jì)招標(biāo)策劃。

b．乙方即設(shè)計(jì)方，對(duì)于大型系統(tǒng)工程，由于多系統(tǒng)、多單項(xiàng)工程，往往會(huì)涉及到多家設(shè)計(jì)單位，因此為實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的總體協(xié)調(diào)，必須設(shè)定一家有資質(zhì)的設(shè)計(jì)單位作為總體單位，統(tǒng)一設(shè)計(jì)原則，協(xié)調(diào)系統(tǒng)接口。

c．監(jiān)督方即設(shè)計(jì)監(jiān)理方，由有資質(zhì)的單位承擔(dān)，代表甲方對(duì)設(shè)計(jì)方的設(shè)計(jì)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，審查全套設(shè)計(jì)圖紙。

項(xiàng)目咨詢?cè)O(shè)計(jì)系統(tǒng)管理結(jié)構(gòu)

a項(xiàng)目咨詢?cè)O(shè)計(jì)的組織結(jié)構(gòu)如圖3。建設(shè)項(xiàng)目法人聘請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)技術(shù)決策機(jī)構(gòu)、設(shè)計(jì)監(jiān)理和專家組，后者代表業(yè)主對(duì)設(shè)計(jì)咨詢成果進(jìn)行評(píng)審決策，總體設(shè)計(jì)單位是設(shè)計(jì)咨詢工作執(zhí)行的主體，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目各子系統(tǒng)起協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的作用，分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位可根據(jù)情況設(shè)置一個(gè)和多個(gè)，總體組由多個(gè)設(shè)計(jì)單位的資深專家組成。這樣的層次結(jié)構(gòu)能明確執(zhí)行層和決策在技術(shù)和管理上的歸屬。

以上組織結(jié)構(gòu)是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目咨詢?cè)O(shè)計(jì)系統(tǒng)三大目標(biāo)體系的組織保障。

規(guī)范的質(zhì)量保證體系是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目質(zhì)量控制的保障

咨詢?cè)O(shè)計(jì)提供的產(chǎn)品為具有高含量的咨詢?cè)O(shè)計(jì)成果。設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣與質(zhì)量的好壞決定整個(gè)工程建設(shè)的造價(jià)和質(zhì)量，質(zhì)量是建設(shè)項(xiàng)目追求的關(guān)鍵目標(biāo)。

①嚴(yán)格按iso9001質(zhì)量保證體系進(jìn)行設(shè)計(jì)控制和管理，各分包單位也要制定相應(yīng)的質(zhì)量保證措施并交總體院和甲方審查備案；

②對(duì)單項(xiàng)工程的協(xié)調(diào)和管理建立專門制度和紀(jì)律規(guī)定，如方案審查制度；定期例會(huì)制度；文件審查會(huì)簽制度；資料管理制度；相互來(lái)往聯(lián)系單制度；統(tǒng)一軟件環(huán)境制度等等。以上活動(dòng)均以表格進(jìn)行記錄，并按照統(tǒng)一要求編號(hào)，使管理規(guī)范化。

③嚴(yán)格按工程質(zhì)量控制程序進(jìn)行設(shè)計(jì)。

高素質(zhì)的人才是項(xiàng)目成功的保證

設(shè)計(jì)咨詢業(yè)與其他行業(yè)的不同關(guān)鍵在于它具有較高的技術(shù)含量。因此，高素質(zhì)的人才是項(xiàng)目成功的保證。在項(xiàng)目實(shí)施過程中，有三類人是非常關(guān)鍵的，他們是：既懂技術(shù)又懂管理的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人；有較高業(yè)務(wù)素質(zhì)、認(rèn)真敬業(yè)的專業(yè)技術(shù)人員；懂、會(huì)經(jīng)營(yíng)、熟悉國(guó)際工程運(yùn)作的經(jīng)營(yíng)管理人員。這三種人不論對(duì)設(shè)計(jì)咨詢單位還是對(duì)業(yè)主，都是非常重要的。

咨詢?cè)O(shè)計(jì)單位加強(qiáng)規(guī)范化管理，與國(guó)際接軌

總之，工程項(xiàng)目的咨詢?cè)O(shè)計(jì)，包括投資機(jī)會(huì)、編制項(xiàng)目建議書、可行性研究、工程設(shè)計(jì)（包括初步設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)）、建設(shè)階段咨詢、生產(chǎn)準(zhǔn)備階段咨詢、生產(chǎn)階段咨詢包括后評(píng)估等。軌道交通工程作為大的系統(tǒng)工程，必須嚴(yán)格按照建設(shè)程序進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)，并突出設(shè)計(jì)咨詢系統(tǒng)的重要作用，使項(xiàng)目的建設(shè)更經(jīng)濟(jì)、更合理。

軌道交通畢業(yè)論文:城市軌道交通建設(shè)的市場(chǎng)化融資策略研究

摘 要:城市軌道交通建設(shè)對(duì)城鎮(zhèn)化水平提高具有非常重要的影響，為加快推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，就需要拓寬融資渠道，更多介入民間投資。投資行為市場(chǎng)化是激勵(lì)城市軌道交通建設(shè)高效運(yùn)作的捷徑。由于傳統(tǒng)體制的原因，在操作過程中會(huì)存在諸多障礙，所以打破行業(yè)壟斷、建立有效的價(jià)格機(jī)制以及民間投資的服務(wù)和監(jiān)督是市場(chǎng)化融資行為得以落實(shí)的保障。

關(guān)鍵詞:城市;軌道交通;市場(chǎng)化融資策略

一、城市軌道交通:未來(lái)城市交通方式的主要選擇

(一)城市軌道交通的世界趨勢(shì)

城市軌道交通全稱叫做城市快速軌道交通，是指利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運(yùn)輸方式，以客運(yùn)為主，目前國(guó)際上技術(shù)比較成熟、已經(jīng)上線運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、市郊電車、有軌電車和單軌交通、導(dǎo)軌以及線性電機(jī)牽引的軌道等7種子系統(tǒng)，其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車的應(yīng)用最為廣泛，以線性牽引電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。從19世紀(jì)60年代世界上第一條城市地鐵誕生起到目前，由于城市軌道交通具有占地少、載客量大、運(yùn)載效率高、節(jié)省能源、污染少、使用壽命長(zhǎng)等其他任何路面交通工具無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)，再加上有自己的專用通行道，與城市道路沒有平面交叉，不受市內(nèi)道路交通的干擾等特點(diǎn)，已成為世界許多大都市客運(yùn)交通的骨干。城市軌道交通是解決時(shí)間集中、客流量大的大城市交通問題的最有效和最理想的方式。像東京、倫敦、巴黎、莫斯科等世界發(fā)達(dá)國(guó)家的都市在城市軌道交通方面已經(jīng)達(dá)到很高的水平。這些國(guó)家雖然家庭汽車的擁有率很高，但絕大部分人仍選擇軌道交通作為主要的交通工具。國(guó)外研究結(jié)果表明，當(dāng)城市規(guī)模大于100萬(wàn)人時(shí)，以城市軌道交通為骨干方式的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)具有明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。在人口不到100萬(wàn)的大中城市，為適應(yīng)可持續(xù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的長(zhǎng)遠(yuǎn)需要，也需要發(fā)展城市軌道運(yùn)輸。發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市中在改善市區(qū)交通的同時(shí)都在積極發(fā)展與衛(wèi)星城間的公共運(yùn)輸系統(tǒng)，城市軌道交通是城市發(fā)展的必然選擇。

二、城鎮(zhèn)軌道交通建設(shè)思路的總體構(gòu)想

城市軌道交通作為城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，為了提高其建設(shè)效率必須開放市場(chǎng)，打破壟斷，形成有序競(jìng)爭(zhēng)的格局。(1)政府職能轉(zhuǎn)換:更新觀念即放棄“政府有責(zé)任提供基礎(chǔ)設(shè)施，就等于基礎(chǔ)設(shè)施必須由政府投資”的傳統(tǒng)觀念，政府無(wú)須大包大攬城市軌道交通和社會(huì)公用設(shè)施項(xiàng)目。政府的作用應(yīng)體現(xiàn)為資金先導(dǎo)、政策指導(dǎo)、信息引導(dǎo)，政府應(yīng)充分運(yùn)用各項(xiàng)政策杠桿，將有限的財(cái)力與民間潛在的資金實(shí)力相結(jié)合，形成城市軌道交通和公共設(shè)施建設(shè)中的巨大合力。(2)市場(chǎng)環(huán)境營(yíng)造:在市場(chǎng)機(jī)制能基本發(fā)揮作用的領(lǐng)域，政府實(shí)施維護(hù)和促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)的政策，保證各類投資主體公平合理地參與基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng);在公共性、自然壟斷性較強(qiáng)的供水、供電、供氣等領(lǐng)域，政府應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)準(zhǔn)入、價(jià)格和服務(wù)等具體因素，制定約束市場(chǎng)供求雙方的規(guī)則，以形成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有序競(jìng)爭(zhēng)的格局。(3)經(jīng)營(yíng)城市理念:加快推進(jìn)經(jīng)營(yíng)性城市基礎(chǔ)設(shè)施的市場(chǎng)化運(yùn)作必須破除城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須由政府投資，城市基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)必須由國(guó)有企業(yè)承擔(dān)或由國(guó)有企業(yè)控股的陳舊觀念，將政府投資逐步退出社會(huì)資本和其他國(guó)內(nèi)外資本有投資意愿的經(jīng)營(yíng)性基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，通過多種方式吸引各類經(jīng)濟(jì)成分和國(guó)內(nèi)外投資者參與項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)政府投資的放大效應(yīng)。(4)運(yùn)行機(jī)制創(chuàng)新:首先是資金籌措多元化。堅(jiān)持市場(chǎng)導(dǎo)向，依據(jù)市場(chǎng)規(guī)律，注意發(fā)揮政府投入的示范效用和對(duì)非國(guó)有經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，以政府杠桿資金吸引社會(huì)資金的廣泛參與，努力實(shí)現(xiàn)建設(shè)資金來(lái)源多渠道、籌集多形式、投入多層次，并按市場(chǎng)原則實(shí)行資金要素的合理流動(dòng)。其次是建設(shè)行為企業(yè)化。將企業(yè)行為引入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展中去，實(shí)現(xiàn)建設(shè)主體逐步由政府轉(zhuǎn)向企業(yè)，創(chuàng)新運(yùn)作機(jī)制，做到既有政策引導(dǎo)和政府支持，又有價(jià)值規(guī)律與市場(chǎng)杠桿的自動(dòng)調(diào)節(jié)，形成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展的高平臺(tái)。第三是資源享用商品化。將部分城鎮(zhèn)資源適度商品化和商業(yè)化，改變無(wú)償享有公用設(shè)施和社會(huì)資源的狀況，優(yōu)化資源配置，創(chuàng)造可持續(xù)融資機(jī)制，實(shí)現(xiàn)建設(shè)資金的良性循環(huán)。第四是有償轉(zhuǎn)讓市政項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)權(quán)。借鑒bot(建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、移交)、boo(建設(shè)、擁有、經(jīng)營(yíng))、boot(建設(shè)、擁有、經(jīng)營(yíng)、轉(zhuǎn)讓)、abs(資產(chǎn)收益抵押)投資模式，在不改變城市軌道交通原來(lái)用途的前提下，有償、有期限地轉(zhuǎn)讓城鎮(zhèn)道路、橋梁、公園、公廁、電力、通訊、自來(lái)水、熱電等公共設(shè)施經(jīng)營(yíng)權(quán)，有償轉(zhuǎn)讓供水、供氣、公交等公用事業(yè)企業(yè)的部分股權(quán)。走社會(huì)化服務(wù)、市場(chǎng)化運(yùn)行、企業(yè)化經(jīng)營(yíng)的路子，由福利性服務(wù)向經(jīng)營(yíng)性服務(wù)轉(zhuǎn)變。

三、城市軌道交通的市場(chǎng)化融資方式選擇

根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施所能帶來(lái)的未來(lái)現(xiàn)金流的差異可以將其劃分為經(jīng)營(yíng)性基礎(chǔ)設(shè)施、準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性基礎(chǔ)設(shè)施以及非經(jīng)營(yíng)性基礎(chǔ)設(shè)施三種類型，對(duì)于不同類型的基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該采取不同的投融資策略。城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有較強(qiáng)的公益性;軌道交通運(yùn)輸在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其運(yùn)營(yíng)具有時(shí)空局限性，盈利空間有限;權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)，具有極強(qiáng)的現(xiàn)金獲取能力。正是由于城市軌道交通的準(zhǔn)公共物品性質(zhì)和經(jīng)營(yíng)上的上述特點(diǎn)，所以其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)上就不一定必須單一地依托財(cái)政支持。目前制約我國(guó)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要因素是缺乏資金，在城市軌道交通建設(shè)融資中存在三大問題:投資主體的投資模式單一，票價(jià)機(jī)制尚待進(jìn)一步完善，綜合開發(fā)觀念尚待形成。城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施，相對(duì)于一般的城市道路和橋梁設(shè)施建設(shè)，對(duì)私人投資有較大的吸引力，政府應(yīng)制定切實(shí)可行的優(yōu)惠政策，采取多種方式，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與投資，并由政府提供必要的財(cái)政資金進(jìn)行補(bǔ)貼和引導(dǎo)。

(一)金融衍生工具選擇

金融衍生工具在城市軌道交通建設(shè)過程中是一種很好的市場(chǎng)化融資模式:(1)有保護(hù)的可提前退還債券:政府政策的制定或改變、稅法更改、匯率波動(dòng)等，可能導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目未來(lái)現(xiàn)金流的不利變化，使基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)價(jià)值下降，從而給債券持有者帶來(lái)?yè)p失。而設(shè)計(jì)一個(gè)保護(hù)性可提前退還債券，可以允許債券持有者在不利事件發(fā)生時(shí)，以預(yù)先確定的價(jià)格提前退還債券，收回現(xiàn)金。債券的持有者不但購(gòu)買了債券本身，還購(gòu)買了債券的看跌期權(quán)。(2)可退還股票:可退還股票的購(gòu)買者有權(quán)在發(fā)行后的若干年內(nèi)以預(yù)先規(guī)定的價(jià)格退還股票。此類可將普通股退還給發(fā)行者的金融創(chuàng)新用來(lái)減少首次公開發(fā)行時(shí)股價(jià)的低估和信息不對(duì)稱問題。由于信息的不對(duì)稱，投資者不能肯定政府是否會(huì)對(duì)該基礎(chǔ)項(xiàng)目的建設(shè)持支持態(tài)度，因此由于信息不足造成的對(duì)政府的不信任也許會(huì)導(dǎo)致股價(jià)低估甚至無(wú)人購(gòu)買股票。所以，一旦這種可將股票退還獲得現(xiàn)金的承諾由主辦政府來(lái)承擔(dān)，股價(jià)下跌所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)就可以被這種可退還的允諾所規(guī)避。因此，通過這種方式就可以吸引原本害怕無(wú)法收回投資成本而不愿投資的私人投資者。從另一個(gè)方面來(lái)說，這種附在股票上的可退還性也可以增加股票的價(jià)值。(3)可轉(zhuǎn)換含看漲期權(quán)的債券:可轉(zhuǎn)換債券的持有者有權(quán)在將來(lái)某些事件發(fā)生時(shí)，將債券轉(zhuǎn)換成公司的股票。當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)施投入營(yíng)運(yùn)后的收益由于特殊事件的發(fā)生達(dá)到或者甚至高于人們的期望時(shí)，對(duì)于發(fā)行者而言可以提前付清欠款而要求贖回，債券持有人為了分享更多的利益，可以把債券轉(zhuǎn)換為股票。原本的負(fù)債就可以轉(zhuǎn)變?yōu)楣镜臋?quán)益資本。

(二)有償轉(zhuǎn)讓市政項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)權(quán)

1.bot模式:即(build-operation-transfer)，是1980年代以來(lái)國(guó)際上廣泛采用的一種比較新穎的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資方式，即在一定的經(jīng)營(yíng)期內(nèi)，將基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目交由國(guó)內(nèi)或國(guó)外承包者建設(shè)、經(jīng)營(yíng)，特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束后，此項(xiàng)目設(shè)施完整地轉(zhuǎn)交給國(guó)有部門單位管理經(jīng)營(yíng)。這種方式對(duì)解決基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸矛盾、緩解資金緊張以及加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展有一定作用，實(shí)質(zhì)是一種債權(quán)與股權(quán)相結(jié)合的產(chǎn)權(quán)形式。適合城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的融資。bot有三個(gè)基本特征:(1)包括建設(shè)、擁有、經(jīng)營(yíng)和移交全過程，在國(guó)際上也稱為boot。項(xiàng)目公司在特許期內(nèi)對(duì)項(xiàng)目資產(chǎn)的所有權(quán)不是完整意義上的所有權(quán)。(2)政府特許經(jīng)營(yíng)。即項(xiàng)目公司必須經(jīng)政府特別許可才擁有建設(shè)、經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)的權(quán)利，政府與項(xiàng)目公司的關(guān)系由特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議確定。(3)項(xiàng)目融資。項(xiàng)目融資是一種無(wú)追索權(quán)或者只有有限追索權(quán)的融資貸款，其核心是歸還貸款的資金來(lái)自于項(xiàng)目本身。bot也存在一些明顯的缺點(diǎn):前期準(zhǔn)備和談判階段就需要較大投入、咨詢費(fèi)用高、運(yùn)作周期長(zhǎng)、過程復(fù)雜。該方式在運(yùn)營(yíng)過程中需要一定的適用條件，即需要支持項(xiàng)目融資的國(guó)家金融體系來(lái)支撐。

2.tot模式:即(transfer-operation-transfer)，國(guó)際上較流行的一種項(xiàng)目融資方式。它是指政府部門或國(guó)有企業(yè)將建設(shè)好的項(xiàng)目一定期限內(nèi)的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓給投資人，由其進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，投資人在一個(gè)約定的時(shí)間內(nèi)通過經(jīng)營(yíng)收回全部投資和得到合理的回報(bào)，并在合約期滿之后，再交回給政府部門或原單位的一種融資方式。tot模式也適合城市軌道交通設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的融資。tot融資模式由轉(zhuǎn)讓方負(fù)責(zé)籌資建設(shè)，受讓方不介入項(xiàng)目建設(shè)，從而也就不承擔(dān)建設(shè)期風(fēng)險(xiǎn)，它只要用與已建成設(shè)施經(jīng)營(yíng)收費(fèi)權(quán)資產(chǎn)價(jià)值的等價(jià)資金作為投資，就可獲得未來(lái)收益的權(quán)利，而與城市交通基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)價(jià)值的形式無(wú)直接的關(guān)系。

3.ppp模式:即(public private partnership)，是指政府、營(yíng)利性企業(yè)和非營(yíng)利性企業(yè)基于某個(gè)項(xiàng)目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征為共享投資收益，分擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任。ppp模式的本質(zhì)即通過政府政策的引導(dǎo)和監(jiān)督，在政府資金的支持下，在項(xiàng)目的建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期廣泛采取民營(yíng)化方式，向公用事業(yè)領(lǐng)域引入民間資本。在該模式中通常將公用事業(yè)的大部分甚至整個(gè)項(xiàng)目的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)都交給社會(huì)投資者，從而引進(jìn)專業(yè)化管理，達(dá)到建立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、提高服務(wù)水平的目的。ppp模式是一種公共部門與私人企業(yè)合作模式，是指政府、盈利性企業(yè)和非盈利性企業(yè)基于某個(gè)項(xiàng)目而形成的相互合作形式，適用于包括城市軌道交通設(shè)施在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的融資與建設(shè)。通過這種合作形式，合作各方可以達(dá)到比預(yù)期單獨(dú)行動(dòng)更為有利的結(jié)果。合作各方參與項(xiàng)目時(shí)，政府并不是把項(xiàng)目的責(zé)任全部轉(zhuǎn)移給私人企業(yè)，而是由參與合作的各方共同承擔(dān)責(zé)任和融資風(fēng)險(xiǎn)。在項(xiàng)目建設(shè)期，政府直接投資可理解為資本補(bǔ)貼或前補(bǔ)貼;在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期，政府提供資金支持可理解為運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼或后補(bǔ)貼。為簡(jiǎn)便起見，將這兩種在不同階段政府資金介入的ppp模式命名為前補(bǔ)貼模式和后補(bǔ)貼模式。(1)前補(bǔ)貼模式。具體做法是:把整個(gè)地鐵項(xiàng)目分為a、b兩個(gè)部分。a部分包括地鐵車站、軌道和洞體等土建工程的投資和建設(shè)，由政府出資的投資公司來(lái)完成;b部分包括車輛、信號(hào)等設(shè)備的投資、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，由社會(huì)投資組建的ppp項(xiàng)目公司來(lái)完成。運(yùn)營(yíng)期間政府部門保障ppp公司的收益，在雙方核定的期限結(jié)束后ppp項(xiàng)目公司無(wú)償將地鐵項(xiàng)目的全部資產(chǎn)移交給政府或續(xù)簽經(jīng)營(yíng)合同。(2)后補(bǔ)貼模式。具體做法是:按照目前國(guó)內(nèi)固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目的資本金制度，國(guó)有企業(yè)與民間企業(yè)共同出資組建項(xiàng)目有限責(zé)任公司，負(fù)責(zé)地鐵新線項(xiàng)目的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。在項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)后，當(dāng)實(shí)際發(fā)生客流量比預(yù)測(cè)客流量增加或減少的幅度超過一定比例，由政府和項(xiàng)目公司按一定比例共同承擔(dān)或享有。在雙方核定期限結(jié)束后，企業(yè)同樣要無(wú)償將項(xiàng)目全部資產(chǎn)移交給政府。

4.證券融資:通過發(fā)行股票進(jìn)行城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資，可以達(dá)到利用外資而不借外債;利用內(nèi)資不借內(nèi)債的效果。尤其是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，成立輕軌、地鐵等專門股份有限公司，由公司承擔(dān)發(fā)行股票、募集資金，并進(jìn)行綜合開發(fā)經(jīng)營(yíng)。同時(shí)，政府還應(yīng)賦予股份公司在土地征用、制定運(yùn)價(jià)、建設(shè)方面一定的優(yōu)惠政策。在成立城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施股份公司時(shí)，國(guó)家的入股形式可以多樣化，既可以投資入股，也可以以現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施作價(jià)或其他形式入股。在融資的同時(shí)，應(yīng)注意加強(qiáng)國(guó)有資產(chǎn)股的管理，防止國(guó)有資產(chǎn)流失。

(三)市政債券的實(shí)施

市政債券在美國(guó)、日本、英國(guó)和法國(guó)等西方發(fā)達(dá)國(guó)家是一種成熟的、信用等級(jí)非常高的融資工具，已有近百年的發(fā)展歷史。戰(zhàn)后的日本將市政債券作為一種強(qiáng)有力的融資工具為其基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供了大量資金。美國(guó)在1920年代就開始發(fā)行市政債券來(lái)募集基礎(chǔ)設(shè)施所需要的大量資金。市政債券由市、縣、鎮(zhèn)等地方公共機(jī)構(gòu)發(fā)行，目的在于募集當(dāng)?shù)亻_發(fā)公共設(shè)施建設(shè)所需資金。發(fā)行市政債券確實(shí)能夠給小城市軌道交通建設(shè)解決資金的壓力問題，但在實(shí)施過程中也有很多需要注意的問題:(1)政府發(fā)行市政債券的目的是為了彌補(bǔ)財(cái)政赤字和擴(kuò)大公共投資，市政債券作為地方政府債券在主要解決上述問題的同時(shí)還要注意其他各種證券的競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn);(2)發(fā)行者必須具有很高的信用等級(jí)，對(duì)于我國(guó)，發(fā)行者必須是政府機(jī)構(gòu)，尤其是經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的政府機(jī)構(gòu);(3)市政債券的發(fā)行規(guī)模是一個(gè)很嚴(yán)肅的經(jīng)濟(jì)學(xué)問題，總的來(lái)說不能超過地方政府每年財(cái)政收入的一定比例，不應(yīng)過少，如果數(shù)量過少，就會(huì)影響債券的流通性，并且不能滿足城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需要。但也不能過大，因?yàn)閿?shù)量過大，如果政府不能到期還本付息，一方面會(huì)降低政府的信譽(yù)度，另一方面會(huì)增加地方政府的負(fù)債規(guī)模。

(四)信托參與方式

基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投融資改革成功的關(guān)鍵是能夠通過參與各主體的協(xié)調(diào)，設(shè)計(jì)出好的融資計(jì)劃，風(fēng)險(xiǎn)控制方案、收益共享方案。在這個(gè)過程中，信托公司等金融中介機(jī)構(gòu)不僅能夠憑借自己的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)和技能參與設(shè)計(jì)融資計(jì)劃，而且，信托公司和其他機(jī)構(gòu)還可以積極參與發(fā)起項(xiàng)目公司，成為小城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的主辦人。信托公司作為項(xiàng)目的投融資中介，接受分散的投資者的資金信托，主要有貸款信托和股權(quán)融資方式:(1)貸款信托:信托公司以發(fā)行債權(quán)型收益權(quán)證的方式接受投資者信托，匯集受托資金，分賬管理，集合運(yùn)用。通過項(xiàng)目融資貸款的方式對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目提供支持。項(xiàng)目公司以項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)權(quán)質(zhì)押和機(jī)器設(shè)備等實(shí)物抵押。項(xiàng)目主辦人專門為項(xiàng)目的融資和經(jīng)營(yíng)成立一家公司，項(xiàng)目公司是一個(gè)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)單位，以自己的名義而不是項(xiàng)目主辦人的名義向外貸款。信托公司以信托人的身份作為貸款方，著眼于該項(xiàng)目的收益向項(xiàng)目公司貸款，而不是向項(xiàng)目主辦人貸款。在項(xiàng)目融資貸款信托中，貸款人即信托公司依賴項(xiàng)目投產(chǎn)后所取得的收益及項(xiàng)目資產(chǎn)作為還款來(lái)源。對(duì)于項(xiàng)目的主辦人來(lái)說，大額的項(xiàng)目融資貸款不增加投資人的負(fù)債，不引起資產(chǎn)負(fù)債表的情況惡化。(2)股權(quán)融資:基礎(chǔ)設(shè)施投資基金通過私募的形式募集投資公司、實(shí)業(yè)企業(yè)，為基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目或企業(yè)直接提供股權(quán)支持，并從事資本經(jīng)營(yíng)與監(jiān)督。它集中社會(huì)閑散資金用于對(duì)具有較大發(fā)展?jié)摿Φ幕A(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目進(jìn)行股權(quán)投資，并對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目公司提供一系列增值服務(wù)，通過股權(quán)交易獲得較高的投資收益。通過基金管理人對(duì)資金的集中運(yùn)作和專業(yè)化管理，保證基金股東獲取比單獨(dú)投資更高的收益。

五、結(jié)論與討論

城市軌道交通建設(shè)投融資是一個(gè)非常復(fù)雜的問題，要從根本上解決這個(gè)問題需要考慮到各方面的因素，并且也不能寄希望在短時(shí)間內(nèi)就可以得到解決。結(jié)合現(xiàn)實(shí)在初步研究的基礎(chǔ)上筆者認(rèn)為可以得出如下結(jié)論。(1)打破行業(yè)壟斷是非國(guó)有經(jīng)濟(jì)進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域的關(guān)鍵。打破民間投資的所有制禁區(qū)和行業(yè)壁壘，切實(shí)清理現(xiàn)行投資準(zhǔn)入政策中有形無(wú)形的體制性限制，放寬民間投資的準(zhǔn)入領(lǐng)域。根據(jù)不同的項(xiàng)目性質(zhì)，民間資金可以以不同的程度分別進(jìn)入。允許民間資金以控股方式進(jìn)入，要打破行業(yè)壟斷，適度引入民間投資。(2)建立城市軌道交通的價(jià)格形成機(jī)制是基礎(chǔ)。由于城市基礎(chǔ)領(lǐng)域所提供的服務(wù)是面向全社會(huì)的生產(chǎn)者和消費(fèi)者，具有競(jìng)爭(zhēng)性與壟斷性并存、公益性與盈利性并存的特征，要通過收費(fèi)補(bǔ)償機(jī)制或財(cái)政補(bǔ)貼的方式獲取合理的利潤(rùn)。理順公用產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)格體系，形成一個(gè)政府宏觀指導(dǎo)下的市場(chǎng)定價(jià)模式。(3)加強(qiáng)對(duì)民間投資的監(jiān)管與服務(wù)是保障。政府管理部門要從直接經(jīng)營(yíng)管理城市軌道交通，向創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)條件、管理經(jīng)營(yíng)秩序、營(yíng)造市場(chǎng)機(jī)制轉(zhuǎn)變。首先政府要積極創(chuàng)造條件，鼓勵(lì)和引導(dǎo)非國(guó)有經(jīng)濟(jì)投資城市軌道交通;其次要制定城市軌道交通特許經(jīng)營(yíng)管理的地方性法規(guī)，將政府有關(guān)部門承擔(dān)的工程監(jiān)理、設(shè)計(jì)、評(píng)估、擔(dān)保、咨詢、法律、社會(huì)審計(jì)、會(huì)計(jì)、招標(biāo)等機(jī)構(gòu)剝離出來(lái)，推進(jìn)投資中介服務(wù)的市場(chǎng)化。

城市軌道交通建設(shè)投融資機(jī)制的建設(shè)是一個(gè)非常復(fù)雜的問題，還有很多問題值得進(jìn)一步討論，包括政策性融資機(jī)制問題、債務(wù)性融資機(jī)制問題等是否就是低效還值得進(jìn)一步研究。很多發(fā)達(dá)國(guó)家在公共產(chǎn)品的建設(shè)上是絕對(duì)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)方式的，并且也未曾見得低效，筆者認(rèn)為這中間主要還是在于執(zhí)行。所有的融資機(jī)制實(shí)質(zhì)上就是中央財(cái)政融資機(jī)制在不同時(shí)期和不同體制背景下，體現(xiàn)財(cái)政分配的特征、實(shí)現(xiàn)財(cái)政投資職能的具體實(shí)現(xiàn)形式。每種融資機(jī)制都有其作用的基本經(jīng)濟(jì)環(huán)境，毋庸置疑，一旦條件改變，則融資機(jī)制的作用領(lǐng)域和方式也需相應(yīng)調(diào)整，啟用適應(yīng)新的管理和投資體制的機(jī)制。隨著我國(guó)投資體制、財(cái)稅體制以及金融體制改革的深化，新的融資機(jī)制會(huì)給基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資行為創(chuàng)造更大的融資選擇空間。但傳統(tǒng)體制下的一些優(yōu)點(diǎn)也要盡量的保留。

同時(shí)城市軌道交通的市場(chǎng)化進(jìn)程中還存在著制度約束。正如前文所述，可以在區(qū)分城市軌道交通性質(zhì)的同時(shí)加快其建設(shè)的市場(chǎng)化進(jìn)程，但是在我國(guó)要真正實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化融資過程還需要一段時(shí)間，因?yàn)榱舸嬖谥芏嗾系K:(1)運(yùn)行體制:像城市軌道交通這樣低風(fēng)險(xiǎn)、高回報(bào)的產(chǎn)業(yè)雖然沒有明文限制非國(guó)有經(jīng)濟(jì)進(jìn)入，但是由于部門壟斷，“系統(tǒng)內(nèi)”的項(xiàng)目有審批、資金等優(yōu)惠安排，項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工、維護(hù)等都有所傾斜，非國(guó)有經(jīng)濟(jì)進(jìn)入的相關(guān)配套政策沒有落實(shí)，實(shí)際操作中不能做到一視同仁，部門、行業(yè)壟斷和歧視性準(zhǔn)入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表現(xiàn)在首先是稅負(fù)不公。與其他傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域一樣，非國(guó)有經(jīng)濟(jì)投資軌道交通這樣的城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域仍然存在“低國(guó)民待遇”現(xiàn)象，無(wú)法享受到國(guó)有企業(yè)、外資企業(yè)的稅收優(yōu)惠政策;其次是配套政策不完善。由于城鎮(zhèn)公用事業(yè)單位改革滯后，非國(guó)有經(jīng)濟(jì)投資城市基礎(chǔ)設(shè)施的收益沒有保障。(3)融資體制:相對(duì)于其他投資主體，民營(yíng)企業(yè)在融資上表現(xiàn)出融資渠道窄、融資成本高以及融資規(guī)模小的缺陷，使其在參與城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中處于不利地位，適合民營(yíng)企業(yè)發(fā)展需求的金融產(chǎn)品有效供給不足，金融創(chuàng)新受限制較多，企業(yè)通過資本市場(chǎng)融資的功能與作用未能得到有效發(fā)揮。(4)信用基礎(chǔ):由于城市軌道交通的價(jià)格管理體制改革嚴(yán)重滯后，非國(guó)有經(jīng)濟(jì)投資城市軌道交通的利益保障問題無(wú)法真正落到實(shí)處，投資階段政府積極招引、回報(bào)階段政府撒手不管的現(xiàn)象屢有發(fā)生，這一失信行為嚴(yán)重挫傷民間投資的積極性。同時(shí)政府思想觀念上仍然不放心讓非國(guó)有主體投資基礎(chǔ)設(shè)施，總是擔(dān)心國(guó)家失去控制力擔(dān)心其服務(wù)質(zhì)量問題。盡管宣稱“只要不是禁止的產(chǎn)業(yè)都可以投”，但又不具體公布哪些方向因而非常模糊不清。最終導(dǎo)致民營(yíng)經(jīng)營(yíng)城市軌道交通有名無(wú)實(shí)。

軌道交通畢業(yè)論文:北京市城市軌道交通建設(shè)探析

【摘要】文章通過對(duì)北京發(fā)展城市軌道交通建設(shè)的必要性以及發(fā)展規(guī)劃、環(huán)境現(xiàn)狀等實(shí)際問題進(jìn)行了探析,并借鑒國(guó)內(nèi)外發(fā)展城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn),提出了具體可行的策略和方案。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通;線網(wǎng)規(guī)劃;交通負(fù)荷;環(huán)境保護(hù)

一、引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展,工業(yè)化進(jìn)程加快,致使我國(guó)城市化速度不斷加速,城市規(guī)模急劇擴(kuò)張,城市人口飛速增加,居民出行與物資交流高度頻繁,客貨運(yùn)輸需求急劇增長(zhǎng)。而我國(guó)大中城市交通設(shè)施建設(shè)卻嚴(yán)重滯后,城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴(yán)重。城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機(jī),惡化了我國(guó)大城市的投資環(huán)境,嚴(yán)重地束縛和限制了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。進(jìn)人2l世紀(jì),我國(guó)城市化水平將進(jìn)一步提高,人口密度將進(jìn)一步加大,大城市的交通擁擠問題必將成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、影響城市環(huán)境的關(guān)鍵因素。

二、北京發(fā)展城市軌道交通建設(shè)的必要性

(一)北京市交通現(xiàn)狀

北京市交通負(fù)荷集中度還在加劇,城市的土地開發(fā)、舊城改造等仍在大規(guī)模地進(jìn)行,環(huán)繞二、三、四環(huán)路的各項(xiàng)建設(shè)有增無(wú)減。僅2002～2003年,經(jīng)規(guī)劃部門審批的各類建筑面積已達(dá)13541萬(wàn)平方米,其中2218萬(wàn)平方米集中在城四區(qū)原有的商業(yè)、居住用地上。單一功能的新城難以擺脫對(duì)主城的依賴,導(dǎo)致了對(duì)外聯(lián)絡(luò)通道的擁堵。其次,機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)迅猛,城區(qū)路網(wǎng)壓力驟增。這也是造成交通擁堵的一個(gè)重要原因。2003年,全市新增機(jī)動(dòng)車38.6萬(wàn)輛,2004年1、2月份又新增5.5萬(wàn)輛,5月份機(jī)動(dòng)車總量已達(dá)227萬(wàn)輛。其中私人機(jī)動(dòng)車142.3萬(wàn)輛,含小客車96.6萬(wàn)輛,占機(jī)動(dòng)車總量的44.8%。近幾年,市區(qū)道路交通流量以每年10%左右的速度持續(xù)增長(zhǎng)。

(二)城市軌道交通的類型和特點(diǎn)

一般來(lái)說,城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動(dòng)化導(dǎo)向交通和磁懸浮交通系統(tǒng)等。各種軌道交通方式具有各自獨(dú)立的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn),如表1所示:

眼下,北京市區(qū)土地開發(fā)已趨于飽和,受公路建設(shè)發(fā)展的局限性所致,道路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模和水平受到控制,地面交通可持續(xù)發(fā)展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必須要滿足的。軌道交通具有占地面積小、運(yùn)行速度快、污染少等特點(diǎn),被稱為是一種對(duì)環(huán)境友好的“綠色交通”系統(tǒng)。從運(yùn)輸效率和城市環(huán)保的角度看,軌道交通最有優(yōu)勢(shì),大力發(fā)展大運(yùn)量、高效率、低污染、低能耗的軌道交通逐漸成為人們的共識(shí)。

(三)軌道交通是各大城市發(fā)展的必然趨勢(shì)

世界各個(gè)國(guó)家,不論貧富程度如何,各個(gè)城市,不管是大城市還是中小城市,地鐵輕軌以及城域軌道交通發(fā)展都很迅速,尤其是最近20年發(fā)展勢(shì)頭非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各個(gè)衛(wèi)星城到市中心,突出利用輕軌,而且是雙層列車,非常方便。巴黎市中心充分利用地鐵,承擔(dān)了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多倫多市。在市區(qū)大力發(fā)展輕軌,而且是高效的、大容量的輕軌,比如像直線電機(jī)輕軌列車。亞洲的泰國(guó)曼谷比北京的交通堵塞還要嚴(yán)重,它下決心搞立體交通布局,上下三層,上面是公共汽車,中間是軌道交通。下面是地鐵,充分利用空間。波多黎各是個(gè)不發(fā)達(dá)國(guó)家,但它的城市也在大力發(fā)展地鐵。歐洲各個(gè)城市輕軌普遍很發(fā)達(dá),已經(jīng)逐漸代替公共汽車,成為一個(gè)非常高效的交通工具。美國(guó)與歐洲不同,由于二次世界大戰(zhàn)期間沒有受到任何破壞,高速公路已經(jīng)形成系統(tǒng),大的交通格局沒法改變。但是在美國(guó)除了大城市外中、小城市也開始發(fā)展輕軌,既有利于環(huán)保,而且景觀很好。

三、北京市軌道交通建設(shè)中要研究解決的問題

(一)重視城市交通的總體規(guī)劃

城市軌道交通的建設(shè),尤其是在市中心修建地鐵是一項(xiàng)復(fù)雜的、涉及面廣、多專業(yè)相互協(xié)調(diào)配合的系統(tǒng)工程。工程投資大,一旦建成無(wú)法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市軌道交通的規(guī)劃具有十分重要的意義。要做好城市軌道交通的規(guī)劃,必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃,因?yàn)榫€網(wǎng)不合理,比如線路走向不合適或換乘不方便等,就會(huì)造成沒有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、運(yùn)量小,就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而,結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求,合理布置線網(wǎng)是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

北京市政府制定了《北京交通發(fā)展綱要》,其中大力發(fā)展公共交通,特別是城市軌道交通是這一戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。北京市軌道交通規(guī)劃已明確,2008年軌道交通運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)長(zhǎng)度將達(dá)到220公里以上。預(yù)計(jì)日承擔(dān)運(yùn)輸量為400～450萬(wàn)人次,占公共交通總運(yùn)量的25%～30%,據(jù)了解,近十年北京市對(duì)城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增長(zhǎng)了33%。

北京制定中長(zhǎng)期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃,依初步設(shè)想,北京市遠(yuǎn)景軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由16條地鐵(m線)、6條城鐵(l線)和6條市郊鐵路(s線)組成,分三個(gè)階段實(shí)施。屆時(shí),北京市將擁有28條軌道交通線路。據(jù)了解,規(guī)劃既包括線網(wǎng)設(shè)置和組成,也包括客流預(yù)測(cè)和融資方案。2020年規(guī)劃線網(wǎng)將由19條線路組成,總長(zhǎng)度561.5km。市區(qū)線路15條,425.7km,包括m1-m11、m15(至順義),其中m10與m11將形成第二個(gè)地鐵環(huán)線,這個(gè)環(huán)線將充分服務(wù)于中關(guān)村科技園區(qū),商務(wù)中心區(qū)、奧林匹克公園等今后北京的多個(gè)中心區(qū)域。其他城市區(qū)內(nèi)的地鐵線路都將圍繞已有的環(huán)線地鐵及m10與m11形成的第二個(gè)環(huán)線,向北京的各個(gè)郊區(qū)發(fā)散,第二個(gè)環(huán)線區(qū)域內(nèi)的居民出行可在5min之內(nèi)到達(dá)地鐵站。到2050年之前,北京還將在城區(qū)內(nèi)建設(shè)m16,它將與m4相連接,形成貫穿南邊的地鐵主線。同時(shí),奧林匹克公園等區(qū)域也是軌道交通重點(diǎn)發(fā)展的區(qū)域。到2020年,北京還將修建城市鐵路l1、l2。這兩條城市鐵路將從北京的城區(qū)內(nèi)向東北方向和西南方向出發(fā),通往京郊的順義和大興方向。通往郊區(qū)的線路有4條,里程將達(dá)到135.8km,包括良鄉(xiāng)線、昌平線、黃村線以及亦莊經(jīng)通州至順義的s6線。

(二)開發(fā)國(guó)產(chǎn)化,降低建設(shè)成本

從運(yùn)輸效率和城市環(huán)保的角度看,軌道交通無(wú)疑最有優(yōu)勢(shì)。但相對(duì)于其他交通方式,軌道交通系統(tǒng)所需投資巨大,往往是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中最大的一項(xiàng)投資。我國(guó)城市軌道交通平均每公里綜合造價(jià),地面形式為0.5～1.5億元,高架形式1～2.5億元,地下形式5～8億元。而且軌道交通的運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用也非常昂貴,目前世界上建有軌道交通的144個(gè)城市中,只有香港、大阪等少數(shù)幾個(gè)城市能夠回收運(yùn)營(yíng)成本。即使在正常情況下,城市軌道交通項(xiàng)目也屬于高風(fēng)險(xiǎn)投資?？缭竭@一障礙的關(guān)鍵在于:一是以新的融資方式和金融工具,打通民間資本大規(guī)模進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施建設(shè)的渠道;二是以明確的中央和地方政府“政策投入”,刺激國(guó)內(nèi)外各類投資者投資于軌道交通。

針對(duì)我國(guó)城市軌道交通的現(xiàn)狀,國(guó)家制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展,又要大幅度降低造價(jià)的方針,提出要求制定“量力而行,經(jīng)濟(jì)實(shí)用,安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),使技術(shù)裝備實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化,確保國(guó)產(chǎn)化率不低于70%。軌道交通應(yīng)該是大運(yùn)量、快速,運(yùn)送中、長(zhǎng)距離乘客的交通工具,需要其他交通工具為其輸送客源,以達(dá)到大運(yùn)量、高負(fù)荷的目的。大站距可以提高旅行速度,縮短旅行時(shí)間?！暗途€網(wǎng)密度,大站間距”模式不但可以降低工程造價(jià),而且還可以降低運(yùn)行成本。為了科學(xué)合理地確定路線的敷設(shè)方式,應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃,沿線地質(zhì)、水文、環(huán)境情況,經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,確定路線敷設(shè)方式,能采用地面線的不采用高架線;能采用高架線的不采用地下線,地下線的復(fù)土深度力求減小,以此達(dá)到節(jié)省投資降低運(yùn)輸成本,而且還方便乘客出入。資源共享、社會(huì)化的配套也是降低成本的一條有效途徑。可利用社會(huì)資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來(lái),我國(guó)一些城市也將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實(shí)現(xiàn)社會(huì)化,并得到了顯著效果。同時(shí)可以進(jìn)一步擴(kuò)大資源共享,并進(jìn)行社會(huì)化服務(wù)。顯然,這是一條降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本,提高企業(yè)效益的好路子。

(三)注意城市軌道交通的環(huán)境保護(hù)

城市軌道交通的環(huán)境污染,主要以建成通車后的振動(dòng)和噪聲污染為主,其次為電磁輻射污染和景觀污染等。防治措施通常采用主動(dòng)和被動(dòng)兩種形式。主動(dòng)防治即先行分析污染源、污染產(chǎn)生的機(jī)理、影響因素,而后對(duì)癥下藥,從污染產(chǎn)生的源頭上采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)計(jì)手段,阻斷或削弱污染。

運(yùn)營(yíng)期間軌道交通的環(huán)保是指線路開通后的被動(dòng)環(huán)境污染防治問題,主要有以下幾種措施:

1.軌道交通列車運(yùn)行時(shí),由于鋼軌腹板較薄,橫向剛度小,軌腰容易產(chǎn)生振動(dòng),引起噪聲,防治措施是在軌腰兩側(cè)粘貼減振橡膠和鋼板,達(dá)到衰減阻尼振動(dòng)和噪聲的作用。日本高速鐵路采用這種方式后,噪聲降低了3～5db。

2.在鋼軌踏面部分涂增粘物質(zhì),可以減小車輪在軌頂面的滑動(dòng),從而有效的減小滑動(dòng)摩擦產(chǎn)生的噪聲;在小曲線鋼軌內(nèi)側(cè)涂油,可以減小振動(dòng)和嘯叫噪聲。

3.車輪定期維修、打磨,使之圓順,對(duì)減小撞擊和滾動(dòng)產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲效果明顯。

4.消除鋼軌局部不平順,可有效的減小振動(dòng)和撞擊噪聲。

四、結(jié)語(yǔ)

北京市目前的軌道交通路網(wǎng),仍滯后于客流的增長(zhǎng)。服務(wù)設(shè)施,以及換乘與過軌銜接,現(xiàn)在仍顯不順暢。面對(duì)這些問題,在未來(lái)的建設(shè)中把質(zhì)量與服務(wù)放在重中之重的位置,把推進(jìn)環(huán)保、社會(huì)福利,作為公共交通建設(shè)的重要任務(wù);強(qiáng)調(diào)以最少的投資獲得最大的效果;重視多種交通方式的關(guān)系協(xié)調(diào)。落實(shí)起來(lái),應(yīng)著實(shí)地樹立“以人為本”的觀念。

軌道交通畢業(yè)論文:關(guān)于寧波市城市軌道交通建設(shè)的思考

【摘要】城市軌道交通是一種滿足幾百萬(wàn)居民外出安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、大流量的交通工具，是解決大城市交通擁堵問題的好方案。在我國(guó)，城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)取得了一定成就，但城市軌道交通又是一個(gè)投資巨大，造價(jià)高昂，運(yùn)營(yíng)復(fù)雜，需要一定財(cái)政補(bǔ)貼的公益性基礎(chǔ)設(shè)施。建好管好城市軌道交通是一個(gè)世界性難題。本文結(jié)合寧波實(shí)際情況，分析國(guó)內(nèi)外城市軌道交通現(xiàn)狀，提出了優(yōu)化寧波市城市軌道交通建設(shè)的幾點(diǎn)建議，以期寧波走出一條具有特色的城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)之路，成為后來(lái)居上的典范。

【關(guān)鍵詞】寧波；城市軌道交通；建議

隨著私家車和人口的急劇增長(zhǎng)，寧波市城區(qū)的交通擁堵狀況日趨嚴(yán)峻。有數(shù)據(jù)顯示，在最擁堵的路段，上下班高峰時(shí)段塞車時(shí)間近半個(gè)小時(shí)，市民出行困難增加。這一現(xiàn)象會(huì)隨著寧波經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口增長(zhǎng)而加劇。為進(jìn)一步保障和推動(dòng)寧波市經(jīng)濟(jì)的快速可持續(xù)發(fā)展，寧波市政府加快了城市軌道交通的規(guī)劃和前期工作，2004年10月《寧波市城市軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》通過了專家評(píng)審。按照這個(gè)規(guī)劃，寧波中心城區(qū)的軌道交通網(wǎng)將輔設(shè)三主三輔共計(jì)6條快速軌道，共計(jì)223.4公里，預(yù)計(jì)2007年后動(dòng)工建設(shè)。223.4公里城市軌道交通，若按地鐵5.5億元人民幣/公里計(jì)需投資1228.7億元。若按輕軌2億元人民幣/公里計(jì)需投資446.8億元。數(shù)百甚至千億的投資是寧波有史以來(lái)最大的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。如此龐大的公益性投資項(xiàng)目在規(guī)劃建設(shè)初期應(yīng)該做好各種調(diào)研和基礎(chǔ)性研究工作，從規(guī)劃建設(shè)模式、投融資模式、運(yùn)營(yíng)模式和設(shè)備選型等幾個(gè)方面進(jìn)行深入的研究，以防各種風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

筆者在對(duì)國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)發(fā)展運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行廣泛研究的基礎(chǔ)上，對(duì)寧波市城市軌道交通建設(shè)提出幾點(diǎn)建議，希望對(duì)未來(lái)寧波地鐵的建設(shè)有點(diǎn)幫助。

一、寧波市交通面臨的困難與壓力

改革開放以來(lái)，寧波市高度重視公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，取得了較大的成就，為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。但是隨著私家車、人口數(shù)量的快速增長(zhǎng)，寧波交通又面臨各種困難，其原因主要有：

1私家車爆發(fā)式增長(zhǎng)。近幾年，寧波私家車年增長(zhǎng)率在50%以上。2003年寧波人均gdp超過3400美元,全市汽車擁有量超過21萬(wàn)輛，汽車年增長(zhǎng)率呈放大趨勢(shì)。市區(qū)道路交通量相應(yīng)也呈高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，平均增幅近20%。最擁堵路段交通量增幅達(dá)30%左右。道路交通量中私家車比重已接近45%，私家車對(duì)道路交通量增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率超過80%。如此高速的私家車和道路交通量增長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出道路基礎(chǔ)設(shè)施可能的增長(zhǎng)速度，寧波市的道路交通狀況正進(jìn)入高度脆弱的敏感期。

2人口增長(zhǎng)較快。隨著寧波市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的明顯加快，周邊地區(qū)人口和外地人員迅速向市區(qū)及城市組團(tuán)集中，全市人口總規(guī)模迅速擴(kuò)大。2003年底寧波市戶籍總?cè)丝跒?49.07萬(wàn)人，常住人口606.3萬(wàn)人，市區(qū)總?cè)丝?07萬(wàn)人。根據(jù)《寧波市城市總體規(guī)劃綱要》，2005年市域人口規(guī)模將達(dá)620萬(wàn)，2010年市域總?cè)丝趯⒊^640萬(wàn)，市區(qū)人口將達(dá)到300多萬(wàn)，2020年市域總?cè)丝趯⒊^700萬(wàn)。

3城市交通過于平面化，缺乏快速交通通道。寧波處于從中型城市向大城市轉(zhuǎn)型的階段，整個(gè)交通體系過于平面化。街道雖較寬，但十字路口和斑馬線較多，車速較慢。缺乏城市高速環(huán)線和貫通全市東西南北的快速主干通道。

4公交系統(tǒng)過于單一。在私家車快速發(fā)展的同時(shí)，寧波市城市公共交通體系依然單一，軌道交通建設(shè)尚未啟動(dòng)，部分地段公交運(yùn)行環(huán)境惡化。從中長(zhǎng)期來(lái)看，寧波要從根本上解決交通擁堵問題，借鑒國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，就必須依賴以軌道交通為骨干的立體化多方位的城市公共交通體系。

二、國(guó)內(nèi)外城市軌道交通現(xiàn)狀

（一）國(guó)外城市軌道交通現(xiàn)狀。

目前，城市軌道交通已成為國(guó)際上一些發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)解決城市交通難的有效措施。如日本東京，人口高達(dá)1000多萬(wàn)，擁有汽車600多萬(wàn)輛，但絕大多數(shù)上班下班、上學(xué)及購(gòu)物均乘坐地鐵和市郊鐵路，很少乘私人車輛，軌道交通運(yùn)輸承擔(dān)了東京全部客運(yùn)量的80%。巴黎軌道交通運(yùn)輸占全部客運(yùn)量的66%，莫斯科和香港這個(gè)比例是55%。顯然，發(fā)展城市軌道交通已成為世界各大城市發(fā)展的客觀規(guī)律。

（二）國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀。

1我國(guó)城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀。上個(gè)世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)許多大城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，在一些城市交通擁堵已嚴(yán)重影響市民的正常生活。發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識(shí)，許多城市加快了城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)步伐。上海、北京、廣州、深圳已建成地鐵，天津、重慶、南京、杭州、沈陽(yáng)等城市已開工興建地鐵，總數(shù)在16條以上，總長(zhǎng)度在350多公里。還有一批城市已提交修建軌道交通的可行性研究和預(yù)可行性研究，等待審批。已建成的城市軌道交通在城市公交客運(yùn)中發(fā)揮的作用越來(lái)越明顯。以上海為例，2003年城市軌道交通客運(yùn)量已超過5億人次，日均客流量已占全公交客流總量的12%，呈現(xiàn)快速、持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。據(jù)預(yù)測(cè)2010年上海軌道交通線日均客流量將從目前的130萬(wàn)人次增加到600萬(wàn)人次，日均客流量占全市公交客流總量的比例將增加到35%左右。從而形成上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)新形態(tài)。

2我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀。我國(guó)有百萬(wàn)以上人口的城市34座，其中超過200萬(wàn)人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃。其中北京規(guī)劃軌道交通408.2公里，上海規(guī)劃了500多公里，天津規(guī)劃地鐵106公里，輕軌50公里、環(huán)線地鐵1條71公里，共227公里；廣州市規(guī)劃了206.5公里；南京市規(guī)劃了263.1公里。如果再加上其他城市，規(guī)劃的軌道交通線路共計(jì)2200公里左右。

三、國(guó)內(nèi)城市軌道建設(shè)運(yùn)營(yíng)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

1香港的“算賬”模式

世界各國(guó)的地鐵公司大多都不盈利，甚至負(fù)債經(jīng)營(yíng)。而香港地鐵公司卻一枝獨(dú)秀，在近10年的時(shí)間里一直都保持在近10%的利潤(rùn)增長(zhǎng)率，其中房地產(chǎn)開發(fā)的收益一直都在地鐵營(yíng)運(yùn)收入中占有重要的比重。

香港地鐵所遵循的是一種綜合開發(fā)模式。簡(jiǎn)單地說，就是房地產(chǎn)開發(fā)與城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)以及車站設(shè)施緊密相連，以公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，特別是城市軌道交通系統(tǒng)為先導(dǎo)，最大限度地利用它的區(qū)位條件和市場(chǎng)環(huán)境進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，從而獲得遠(yuǎn)比其他形式的房地產(chǎn)開發(fā)更高的經(jīng)濟(jì)效益。

香港地鐵開發(fā)運(yùn)營(yíng)的成功，從技術(shù)層面上看，確實(shí)有很多值得內(nèi)地城市學(xué)習(xí)的地方。其中關(guān)鍵一點(diǎn)是，香港的地鐵建設(shè)投資要“算細(xì)賬”。香港政府雖然握有地鐵公司70%的股權(quán)，但后者完全按照企業(yè)模式運(yùn)作，講究成本效益和合理的投資回報(bào)。

2深圳的bot模式

深圳借鑒香港地鐵模式，面對(duì)巨額投資也學(xué)會(huì)了“算賬”。2005年年初，深圳市政府與香港地鐵有限公司簽署原則性協(xié)議，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文縮寫，意為“建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-移交”），引進(jìn)香港地鐵公司參與總投資近60億元的深圳地鐵四號(hào)線二期工程的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，協(xié)議期限為30年，期滿后無(wú)償移交給深圳市政府。作為雙方主要合作條件之一，該公司將獲得四號(hào)線沿線預(yù)計(jì)總建筑面積約290萬(wàn)平方米的物業(yè)開發(fā)權(quán)。深港地鐵合作模式對(duì)目前國(guó)內(nèi)一些正在或計(jì)劃興建地鐵的城市具有啟發(fā)意義。

四、幾點(diǎn)建議

（一） 參與長(zhǎng)三角軌道交通網(wǎng)規(guī)劃的整合，優(yōu)化寧波市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，做到周密精細(xì)。

1首先要進(jìn)一步做好總體交通規(guī)劃?！跋扔新?，后有城”是我國(guó)和世界幾千年來(lái)的古訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)。建了“路”才能促進(jìn)城市的發(fā)展，帶動(dòng)沿路的經(jīng)濟(jì)繁榮。城市發(fā)展要首先做好交通總體規(guī)劃，并且明確規(guī)劃高速鐵路、城際鐵路、高速公路、城市軌道交通各自的關(guān)系和地位，形成整合效益。

2以城市軌道交通建設(shè)為契機(jī)做好交通樞紐規(guī)劃。城市軌道交通是城市交通的大動(dòng)脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過程中，人們的換乘在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中不可避免。它不應(yīng)在站外大街上到處分散進(jìn)行，應(yīng)力求在換乘樞紐站上達(dá)到交流。根據(jù)人們的經(jīng)驗(yàn)與心理要求，在外出到達(dá)目的地的途中，并不一定要求路徑最短，但卻要求時(shí)間最短和一路順暢。因此，規(guī)劃好城市軌道交通的客運(yùn)樞紐布局，建設(shè)能力強(qiáng)大的客運(yùn)樞紐，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市快速客運(yùn)至關(guān)重要。

3城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式融為一體。城市軌道交通要發(fā)揮其快速、大量、方便、準(zhǔn)時(shí)、舒適的特點(diǎn)，其線網(wǎng)規(guī)劃要與城市地面交通、公路、鐵路、市郊鐵路、民航等大交通相協(xié)調(diào)。為此，軌道交通規(guī)劃應(yīng)該納入并服務(wù)于城市的建設(shè)規(guī)劃和相應(yīng)的交通總體規(guī)劃。尤其是在樞紐布局上要有長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，在建設(shè)上留有余地，在管理上打破條塊分割的管理模式。否則，不僅會(huì)出現(xiàn)許多不合理的設(shè)計(jì)，使造價(jià)提高，給市民帶來(lái)很多不便。因此，城市軌道交通要與其他交通方式融為一體，建設(shè)成一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。這是因?yàn)樗鼈兎?wù)的對(duì)象是共同一致的乘客，在運(yùn)送過程中互為客源、客流互補(bǔ)。在這方面，與軌道交通有著千絲萬(wàn)縷聯(lián)系的鐵道部門與地方政府應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市軌道交通樞紐的規(guī)劃，共同組織客運(yùn)樞紐的布局和建設(shè)。要把大型鐵路客運(yùn)站和市郊鐵路的終點(diǎn)站，與城市軌道交通的車站融為一體，作為城市的重要客運(yùn)樞紐，通過互相接運(yùn)，以充分發(fā)揮城市軌道交通強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，成為城市客運(yùn)的大動(dòng)脈。建議寧波市政府在建設(shè)地方的綜合客運(yùn)樞紐時(shí)，要考慮出臺(tái)優(yōu)惠政策，以資鼓勵(lì)。

（二）做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作。

城市軌道交通網(wǎng)是寧波市有史以來(lái)最大的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。如此大的項(xiàng)目必須建立科學(xué)的決策機(jī)制，做好基礎(chǔ)性研究工作，先“算好賬”再做最后的投資決策?？茖W(xué)的決策機(jī)制包括信息情報(bào)系統(tǒng)、專家咨詢系統(tǒng)、決策體系、決策執(zhí)行機(jī)制、監(jiān)督機(jī)制和信息反饋機(jī)制。目前最要緊的是建立信息情報(bào)系統(tǒng)、專家咨詢系統(tǒng)，做好規(guī)劃建設(shè)模式、投融資模式、運(yùn)營(yíng)模式和設(shè)備選型等基礎(chǔ)性研究，為寧波市城市軌道交通的科學(xué)決策打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。這樣做不但能降低建設(shè)成本，而且為城市軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)指明了方向，保證項(xiàng)目的成功。

1組建寧波市城市軌道交通研究專家咨詢小組，從組織上保證寧波市城市軌道交通項(xiàng)目的科學(xué)決策和基礎(chǔ)性研究的深入進(jìn)行。為進(jìn)一步做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作，應(yīng)將有關(guān)設(shè)計(jì)院所和高校等機(jī)構(gòu)及專家組成專家咨詢小組，為寧波市委、市政府決策提供各種優(yōu)化方案，為科學(xué)決策打好基礎(chǔ)。

2充分借鑒其他城市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，努力做好城市軌道交通的基礎(chǔ)性研究工作。在規(guī)劃建設(shè)模式上可以借鑒香港的經(jīng)驗(yàn)，搞好地鐵運(yùn)營(yíng)、房地產(chǎn)為主，商貿(mào)、地鐵設(shè)備產(chǎn)業(yè)為輔的綜合開發(fā)。以城市軌道交通系統(tǒng)為先導(dǎo)，最大限度地利用它的區(qū)位條件和市場(chǎng)環(huán)境進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，從而獲得遠(yuǎn)比其他形式的房地產(chǎn)開發(fā)更高的經(jīng)濟(jì)效益。為此，在規(guī)劃中應(yīng)為未來(lái)的地鐵房地產(chǎn)開發(fā)留有較充分的余地；在運(yùn)營(yíng)上，未來(lái)寧波市地鐵公司的體制上應(yīng)完全按照企業(yè)模式來(lái)運(yùn)作，講究成本效益和合理的投資回報(bào)；在投融資模式上，應(yīng)考慮引進(jìn)民間資本。比如在地鐵的商業(yè)部分、地鐵設(shè)備產(chǎn)業(yè)開發(fā)等方面引進(jìn)民間資本。

（三）做好規(guī)劃和設(shè)備選型工作，努力降低寧波市城市軌道交通建設(shè)成本。

解決城市軌道交通造價(jià)高，運(yùn)營(yíng)虧損這個(gè)世界性難題的關(guān)鍵在于規(guī)劃和設(shè)備選型兩大問題上。我們應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：

1要有合理、正確的指導(dǎo)思想。城市軌道交通是社會(huì)公益性的交通工具，必須經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠，不能違背這個(gè)基本原則，追求先進(jìn)、舒適、豪華和商業(yè)多功能，造成造價(jià)居高不下.背上沉重的財(cái)政包袱。

2規(guī)劃要合理。如果規(guī)劃不合理，工程從一開始就存在一些不合理的地方，將使總造價(jià)上升，也為今后的運(yùn)營(yíng)埋下虧損的隱患。因此，優(yōu)化城市軌道交通規(guī)劃既是當(dāng)務(wù)之急，也是一個(gè)長(zhǎng)期性的工作。除專家以外，應(yīng)充分發(fā)動(dòng)社會(huì)各界和乘客一起民主參與，切實(shí)搞好優(yōu)化城市軌道交通規(guī)劃工作。

3城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)。

首先，要因地制宜地選擇適宜的線路類別，地下比例不宜太高。線路類別不同，其造價(jià)差別明顯不同。簡(jiǎn)單來(lái)說，地面線、高架線和地下線造價(jià)比例是1:3:7。在國(guó)內(nèi)，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認(rèn)可，但對(duì)城市中建設(shè)少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認(rèn)識(shí)。在這方面，國(guó)外有許多成功的例子可以學(xué)習(xí)。

其次，車站設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，要樸素實(shí)用，出口不宜太多。

第三，地鐵車站體量要加以控制。地鐵車站的造價(jià)也比隧洞的造價(jià)大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。加大體量后，必然要提高造價(jià)，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加。

第四，地鐵設(shè)備選型和車站現(xiàn)代化建設(shè)不能搞一步到位。

在設(shè)備選型和車站現(xiàn)代化建設(shè)上要盡可能提高設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化比例。廣州等城市地鐵在設(shè)備選型上搞一步到位，豪華裝修，功能過剩的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)值得我們吸取。要把初期建設(shè)資金降下來(lái)，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時(shí)分段實(shí)施。

4城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化程度要提高。

（四）抓住市場(chǎng)機(jī)遇，聯(lián)合多方力量，抓好城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化工作。

未來(lái)幾十年，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)投資規(guī)模將達(dá)數(shù)十萬(wàn)億。世界沒有哪一個(gè)市場(chǎng)可以和中國(guó)比。國(guó)家和地方都應(yīng)該高度重視地鐵設(shè)備科研和國(guó)產(chǎn)化工作。這方面寧波有機(jī)會(huì)走在全國(guó)的前面，可以從兩方面來(lái)做：一是積極主動(dòng)走聯(lián)合之路，整合市場(chǎng)資源，集團(tuán)招標(biāo)采購(gòu)，集團(tuán)開發(fā)，避免被國(guó)外廠家各個(gè)擊破；二是在聯(lián)合暫沒有達(dá)成的情況下，寧波應(yīng)借全國(guó)地鐵設(shè)備這個(gè)大市場(chǎng)東風(fēng)，憑借寧波獨(dú)特的資金、技術(shù)和制造業(yè)優(yōu)勢(shì)，聯(lián)合有關(guān)地鐵科研單位先行發(fā)展自己的地鐵產(chǎn)業(yè)。

（五）抓好城市軌道交通人才隊(duì)伍建設(shè)與人才儲(chǔ)備工作。

建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理好城市軌道交通是一個(gè)難度很大的工作。更好更快的抓好寧波的城市軌道交通建設(shè)工作關(guān)鍵之一在于人才隊(duì)伍建設(shè)。許多城市都要上地鐵項(xiàng)目，而我國(guó)的鐵路大專院校地鐵專業(yè)人才供應(yīng)量很少。因此近幾年內(nèi)城市軌道交通專業(yè)人才將是十分稀缺的。面對(duì)這種情況，抓好人才引進(jìn)、培養(yǎng)和儲(chǔ)備工作是我們的當(dāng)務(wù)之急。

軌道交通畢業(yè)論文:上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)

摘　要　介紹上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的過程,提出分層次評(píng)價(jià)(粗選、篩選、優(yōu)選) 網(wǎng)絡(luò)方案的思路,重點(diǎn)說明了定量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法。

關(guān)鍵詞　城市軌道交通,網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,方案評(píng)價(jià)

在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作的后期,其焦點(diǎn)問題方案評(píng)價(jià)。若評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法不當(dāng),可能會(huì)在無(wú)意中選差棄優(yōu)。因此,方案評(píng)價(jià)的研究在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中非常重要。

1999 年6 月～2000 年5 月,根據(jù)上海市政府要求,上海市建委組織有關(guān)單位對(duì)上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化研究[ 1 ] 。作者參與了這項(xiàng)工作,承擔(dān)軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案的評(píng)價(jià)研究。本文主要介紹這項(xiàng)研究工作中的評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法,拋磚引玉, 期盼同行深入地討論城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)問題,以提高我國(guó)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃水平及決策的科學(xué)性。

1 　方案評(píng)價(jià)的思路

在進(jìn)行上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案評(píng)價(jià)工作之初,我們?cè)噲D參與國(guó)外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等國(guó)外大城市,其軌道交通建設(shè)開始于20 世紀(jì)初,因受當(dāng)時(shí)交通規(guī)劃水平及認(rèn)識(shí)程度的限制,網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所考慮的時(shí)限較短,主要從具體某條或幾條線路的角度進(jìn)行局部性的效益評(píng)價(jià)[ 2 -3 ] 。60 年代后, 隨著交通需求分析理論的發(fā)展,到交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市土地利用的動(dòng)態(tài)作用及其社會(huì)效益,開始重視路網(wǎng)方案評(píng)價(jià)。法國(guó)巴黎在70 年代規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)快速鐵路網(wǎng)(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市總體規(guī)劃,為開發(fā)建設(shè)距巴黎市中心8～10 km 的9 個(gè)副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服務(wù)。美國(guó)在70 年代末制定的大城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃[ 4 ] 的評(píng)價(jià)指標(biāo)為:

重構(gòu)節(jié)省能源的城鎮(zhèn)體系,恢復(fù)中心區(qū)活力,促進(jìn)舊城改建,改善環(huán)境,改善中心區(qū)的居民出行可達(dá)性,實(shí)現(xiàn)社會(huì)平等?？梢?國(guó)外軌道交通網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)重點(diǎn)是定性分析,在定量評(píng)價(jià)方面的研究還不深入。即使在定性分析方面,我們也不能套用這些指標(biāo),因?yàn)闅W美等國(guó)的人口密度、城市化歷程等與我國(guó)現(xiàn)狀及未來(lái)的發(fā)展特征有很大差別。

在國(guó)內(nèi),比較代表性的評(píng)價(jià)方法是北京城建設(shè)計(jì)研究院在《廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究》中的做法[ 5 ] 。這種方法參照近年來(lái)公路、城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)研究的成果,如多目標(biāo)決策分析法、系統(tǒng)聚類分析法、層次分析法、層次熵決策分析法等[ 6 ] ,建立了3 個(gè)層次共18 項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo),試圖對(duì)路網(wǎng)方案進(jìn)行全面的綜合評(píng)價(jià)。雖然廣州的評(píng)價(jià)指標(biāo)比較全面,但在具體應(yīng)用時(shí)由于指標(biāo)數(shù)目多,且有些指標(biāo)受主觀影響較大,各指標(biāo)權(quán)重的取值可能會(huì)發(fā)生較大偏差,從而導(dǎo)致方案比較結(jié)果模糊不清,難辨好壞[ 7 ] 。

這次上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的特點(diǎn)是:分階段、分層次進(jìn)行方案評(píng)價(jià);定性分析與定量分析相結(jié)合; 在選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí),盡量減少指標(biāo)間內(nèi)涵的重復(fù)性;定量評(píng)價(jià)指標(biāo)中盡量減少主觀性指標(biāo)。具體評(píng)價(jià)思路及過程如下:

(1) 通過戰(zhàn)略性分析粗選方案。對(duì)于城市軌道交通規(guī)劃中的一些戰(zhàn)略性問題,如新城與中心城間的出行總量、軌道交通占公交出行比例、路網(wǎng)規(guī)模、軌道交通系統(tǒng)模式等,組織專家反復(fù)論證,形成明確的目標(biāo)。達(dá)不到這些目標(biāo)的方案,即與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通戰(zhàn)略目標(biāo)不相適應(yīng),必須淘汰。本次網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中,規(guī)劃小組在第一階段方案設(shè)計(jì)時(shí)擬定了17 套規(guī)劃方案,經(jīng)過定性及定量分析后,粗選出5 套符合要求的可行路網(wǎng)規(guī)劃方案供進(jìn)一步深入研究。

(2) 通過方案設(shè)計(jì)原則及方案的定性分析篩選方案。規(guī)劃小組通過多次討論和專家咨詢,明確了軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的原則。逐條對(duì)照規(guī)劃原則,考察各網(wǎng)絡(luò)方案與城市總體布局的配合、與城市主客流走向的配合、與城市主要客流集散點(diǎn)(市中心、副中心、地區(qū)中心、對(duì)內(nèi)及對(duì)外交通樞紐等) 的配合、規(guī)劃近期網(wǎng)絡(luò)的可實(shí)施性、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的合理性等方面。通過規(guī)劃小組集體的經(jīng)驗(yàn)及綜合判斷能力,將不合適的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的優(yōu)點(diǎn)或特色,這些將被添加或組合到保留下來(lái)的方案中。因此,在篩選方案的過程中,也會(huì)派出或組合出新的方案。本次規(guī)劃在對(duì)5 套粗選方案進(jìn)行踏勘、客流分析、類比分析等研究過程中, 對(duì)上海市城市規(guī)劃、城市綜合交通情況有了更深刻的認(rèn)識(shí),對(duì)路網(wǎng)方案的規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、層次等也有了更多的了解,構(gòu)思出12 套比較可行的方案。然后對(duì)照各條原則進(jìn)行取舍,選出較好的3 個(gè)方案。最后廣泛聽取有關(guān)專家的意見,總結(jié)歸納出2 個(gè)有代表性的方案 方案一與方案二。

(3) 通過定量分析優(yōu)選方案。最后保留下來(lái)的方案都是各具特色且是總體上比較優(yōu)秀的方案,這些方案從定性分析的角度看是難分高下的,因此需要建立定量的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行精確的比較。由于軌道交通涉及面廣,用單一的評(píng)價(jià)指標(biāo)無(wú)法全面反映各方案的影響效果,故需建立由多個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。為達(dá)到方案比較的目的,還需采用一定的方法對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行綜合。

上述3 個(gè)評(píng)價(jià)階段,充分利用人的經(jīng)驗(yàn)及綜合判斷等定性分析能力,把不同層次、不同影響程度的方案比較問題分解開來(lái)。到最后一個(gè)階段,由于比較對(duì)象在定性分析方面的綜合影響基本相同,所以可以把定量分析從復(fù)雜的定性、定量綜合分析體中分離出來(lái),使相應(yīng)的定量評(píng)價(jià)指標(biāo)較少,綜合比較只需進(jìn)行單層次的指標(biāo)綜合。此舉不僅簡(jiǎn)化了指標(biāo)綜合方法,而且也提高了評(píng)價(jià)工作的透明度及準(zhǔn)確性。下面重點(diǎn)介紹這次規(guī)劃方案評(píng)價(jià)所采用的定量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法。

2 　定量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

文獻(xiàn)[7 ] 、[8 ]探討了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系。但在實(shí)際運(yùn)用時(shí),這些評(píng)價(jià)指標(biāo)受城市特點(diǎn)以及所能獲得的數(shù)據(jù)資料等具體條規(guī)劃與方案件的限制。這次評(píng)價(jià)對(duì)指標(biāo)體系作了適當(dāng)調(diào)整,實(shí)際采用的比選性評(píng)價(jià)指標(biāo)有如下4 項(xiàng)。

(1) 公交出行時(shí)間(萬(wàn)人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行總時(shí)間,反映軌道交通帶來(lái)的居民出行方面的效益。該值越小,出行者的出行距離越短或旅行速度越高,出行越方便,說明網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及換乘布置總體上越合理。

(2) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強(qiáng)度(萬(wàn)人km/ km 日):指平均每公里軌道交通線路的日周轉(zhuǎn)量,為軌道交通日周轉(zhuǎn)量除以軌道交通線路長(zhǎng)度,反映單位長(zhǎng)度軌道交通線的直接效果。該值越大,軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的經(jīng)濟(jì)效益越好。

(3) 軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重(%) :是指軌道交通日周轉(zhuǎn)量占公交日周轉(zhuǎn)量的比重。該值越大,說明軌道交通在公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮的作用越大,對(duì)改善地面交通系統(tǒng)擁擠狀況及環(huán)境越有利。

(4) 軌道交通網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度(km) :指軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng),反映軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本。在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相同的條件下,長(zhǎng)度越大,工程造價(jià)越高。

上述4 項(xiàng)指標(biāo)從效益和成本兩方面來(lái)評(píng)價(jià)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總體性能,較全面地反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)居民出行、運(yùn)營(yíng)效果、城市發(fā)展、經(jīng)濟(jì)效益的影響。其中效益評(píng)價(jià)考慮了居民、運(yùn)營(yíng)公司、社會(huì)(公共投資者)3 個(gè)方面。這4 項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)成的指標(biāo)體系的缺點(diǎn)是不能反映路網(wǎng)負(fù)荷均勻性及車站分布密度。其原因是由于前者的數(shù)據(jù)難以獲取,而后者在方案篩選階段已經(jīng)對(duì)站間距作了優(yōu)化研究,因而不影響方案比較結(jié)果。

根據(jù)上述4 項(xiàng)指標(biāo),可得到在軌道交通軌道規(guī)劃評(píng)價(jià)中習(xí)慣使用的其它指標(biāo)。

(1) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強(qiáng)度×軌道交通網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度= 軌道交通周轉(zhuǎn)量;軌道交通周轉(zhuǎn)量÷平均乘距= 軌道交通客運(yùn)量;軌道交通客運(yùn)量÷軌道交通網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度= 運(yùn)載強(qiáng)度;軌道交通客運(yùn)總量÷公交客運(yùn)總量= 軌道交通占公交運(yùn)量比重。

(2)“居民出行時(shí)間包括軌道交通乘客的車內(nèi)時(shí)間、換乘時(shí)間以及軌道交通系統(tǒng)之外的公交接駁時(shí)間和步行時(shí)間。它反映了公交平均速度,也反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市客流集散點(diǎn)銜接的好壞,還反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市規(guī)劃的人口及工作崗位分布的吻合程度。

(3) 在一定面積、一定人口的區(qū)域上,軌道交通

網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度與軌道交通面積密度、軌道交通人口密度 是一一對(duì)應(yīng)的。

3 　指標(biāo)綜合方法

單層次的指標(biāo)綜合如下式所示,只是簡(jiǎn)單的代數(shù)運(yùn)算,直觀易做。各評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算值bi 如表1 所示(上海市綜合交通規(guī)劃研究所利用emme/ 2 軟件采用城市總體規(guī)劃數(shù)據(jù)及相應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案進(jìn)行計(jì)算所得) 。

表1 　方案一與方案二定量評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算值

由表1 數(shù)據(jù)可知: 比方案二差。如果票價(jià)為0. 3 元/ 人km ,則每天方

①兩方案規(guī)?；鞠嗤?。 案一要比方案二少收入41. 1 萬(wàn)元,10 年累計(jì)達(dá)15

②方案一的居民出行時(shí)間比方案二少10 萬(wàn)人 億元。h/ 日,因此從節(jié)省居民出行時(shí)間看,方案一好于方

③方案一的軌道交通客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比方案二小 本次規(guī)劃向20 位專家進(jìn)行了4 輪專家咨詢,經(jīng)過137 萬(wàn)人km/ 日,因此方案一的軌道交通運(yùn)營(yíng)效益 整理后得到的表2 的權(quán)重結(jié)果。

④方案一的軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重比方

案二。如果每人小時(shí)的時(shí)間價(jià)值按5 元計(jì)算,方案 案二大1 % ,有利于減少道路交通阻塞及改善環(huán)境一每天節(jié)省的時(shí)間價(jià)值達(dá)到50 萬(wàn)元,10 年約節(jié)省 質(zhì)量。18. 3 億元。 權(quán)重wi 可通過特爾斐法專家咨詢法確定[ 9 ] 。

表2 　方案一與方案二指標(biāo)綜合

表2 中,指標(biāo)綜合值p1 > p2 ,由此可判斷,方案一總體上略優(yōu)于方案二。

4 　結(jié)語(yǔ)

象上海這樣的特大城市,未來(lái)可能要形成400 ～500 km 以上的軌道交通網(wǎng)絡(luò),建設(shè)總投資將超過2000～3000 億元。如此龐大的投入,必將對(duì)城市布局、土地利用分布及強(qiáng)度、交通結(jié)構(gòu)與效率、居民生活方式及方便程度等產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的影響。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案形態(tài)結(jié)構(gòu)、線路走向、線路連接方向的微小差別,可能會(huì)給城市帶來(lái)不小的影響。因此我們必須審慎地對(duì)待方案比較。本文提出的方案比較指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法尚需進(jìn)一步深化,尤其在車輛配置、運(yùn)營(yíng)效率等方面。還要注意的是,實(shí)際的軌道交通方案評(píng)價(jià)是復(fù)雜細(xì)致的工作,除了受所能獲取的數(shù)據(jù)制約外,還要根據(jù)城市的具體情況選擇對(duì)解決城市問題有針對(duì)性的指標(biāo)。從這個(gè)意義上講,評(píng)價(jià)不僅是一種技術(shù),而且是一種藝術(shù)滲透著規(guī)劃理念及戰(zhàn)略思想的評(píng)價(jià),綜合運(yùn)用定性分析與定量分析的評(píng)價(jià)。

軌道交通畢業(yè)論文:談陽(yáng)泉市的軌道交通規(guī)劃

摘　要:結(jié)合陽(yáng)泉市公共交通現(xiàn)狀,對(duì)軌道交通在陽(yáng)泉的適應(yīng)性和陽(yáng)泉市軌道交通系統(tǒng)的功能定位進(jìn)行了分析,提出陽(yáng)泉市發(fā)展軌道交通的遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)與近期采用快速公交的方式,以提高公交運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。

關(guān)鍵詞:軌道交通,有軌電車,輕軌交通,快速公交

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市人口的增長(zhǎng),人們已逐步形成共識(shí):作為在城市公共交通中起骨干作用的城市軌道交通,必將成為城市公共交通的主要發(fā)展方向。發(fā)展軌道交通在很大程度上取決于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、生活質(zhì)量、生態(tài)環(huán)境等方面的因素。

1 陽(yáng)泉市區(qū)公共交通現(xiàn)狀

1.1 陽(yáng)泉市區(qū)道路系統(tǒng)

陽(yáng)泉市區(qū)由于受地形限制道路系統(tǒng)不夠完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河橋上,車輛擁堵嚴(yán)重。北部地區(qū)由于地形高差較大,東西向的聯(lián)系也很薄弱,南部地區(qū)由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此總體規(guī)劃的重點(diǎn)任務(wù)是完善道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),提高城市道路的通行能力。

1.2 陽(yáng)泉市區(qū)公共交通系統(tǒng)

陽(yáng)泉市城市公共交通系統(tǒng)由公共汽車和準(zhǔn)公共交通(小公共汽車、出租汽車)兩部分組成。

陽(yáng)泉市公共交通線路網(wǎng)系統(tǒng)是在現(xiàn)有公共交通線路基礎(chǔ)上,根據(jù)客流變化情況、道路建設(shè)及新客流吸引中心的需要,對(duì)原有線路、運(yùn)營(yíng)指標(biāo)等進(jìn)行了調(diào)整后逐步形成的。陽(yáng)泉市現(xiàn)狀公共交通運(yùn)送能力為15萬(wàn)人/d,公交出行約占35%,公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較大,基本能滿足居民的出行需要。

2 軌道交通在陽(yáng)泉市的適應(yīng)性分析

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快,城市的功能、作用在不斷加強(qiáng),特別是近幾年由于汽車工業(yè)的發(fā)展,許多城市中機(jī)動(dòng)車的速度與增長(zhǎng)幅度大大高于城市道路建設(shè)的速度及增長(zhǎng)幅度。因此,城市交通擁堵已經(jīng)成為必然,與此同時(shí),發(fā)展城市軌道交通也成為客觀需要。

軌道交通具有運(yùn)能大、速度快、污染低、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適等優(yōu)點(diǎn),但是由于它投資大,建設(shè)時(shí)間長(zhǎng),在規(guī)劃和實(shí)施中還會(huì)受到一定的制約。

軌道交通按照其作為公共交通的服務(wù)水平和運(yùn)行方式,可以分為有軌電車、輕軌、地鐵、獨(dú)軌、纜索軌道等五種交通方式。比較而言,有軌電車和輕軌交通更適合陽(yáng)泉市未來(lái)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

2.1有軌電車

有軌電車是城市中最早的一種軌道交通形式。現(xiàn)代有軌電車完全采用新的設(shè)計(jì)和技術(shù),它具有與其他交通方式混合行駛的特點(diǎn),車站設(shè)在人行道上,或者在街中修建長(zhǎng)條形的月臺(tái),以便上下客。有軌電車通常由單節(jié)或兩節(jié)車輛組成,其運(yùn)送能力在2000人/h～5000人/h,運(yùn)送速度一般在15km/h～20km/h,車站設(shè)置間距500m。

2.2 輕軌交通

輕軌交通是一種中容量的軌道交通系統(tǒng),介于有軌電車與地鐵之間,其覆蓋范圍較大,靈活性也很大。它具有以下特征:

1) 以電力為牽引動(dòng)力。

2) 整條線路可以包括地面、高架或地下區(qū)段,地下區(qū)段僅限于必要的地方,通常距離比較短。

3) 可以有專用道,也可以在地面與其他交通方式混合行駛。為了保證一定的運(yùn)送速度,在平交道口采用優(yōu)先通行的交通信號(hào)系統(tǒng)。

4) 沿線設(shè)置車站,站臺(tái)高度可以與車廂地板相當(dāng),也可以是較低的站臺(tái),或在地面上直接上下客。

5) 由多節(jié)車輛組成列車運(yùn)行,通常不是很長(zhǎng)的列車。

6) 車輛可以采用鉸接的結(jié)構(gòu)形式。輕軌列車的編組一般不超過4輛,其運(yùn)送能力在5000人/h～30000人/h,運(yùn)送速度一般在25km/h～35km/h,車站設(shè)置間距為800m～1200m。輕軌交通的最低水平接近于有軌電車,最高水平接近于地鐵。

輕軌交通的線路走向應(yīng)服從城市總體規(guī)劃,應(yīng)成為城市客流集中的交通走廊,通常是連接一些重要的客流集散點(diǎn),如鐵路車站、汽車客運(yùn)站、大型商業(yè)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心、體育場(chǎng)等重要活動(dòng)中心,以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。線路的縱斷面設(shè)計(jì),最大坡度限制為6%,坡道長(zhǎng)度不超過500m;坡度為5%的,坡道長(zhǎng)度不超過1000m;坡度小于5%的,坡道長(zhǎng)度不受限制。

3 陽(yáng)泉市軌道交通系統(tǒng)的功能定位

在公共交通方式中,有軌電車、輕軌及常規(guī)的公共電汽車在運(yùn)送能力、適用范圍、造價(jià)、運(yùn)營(yíng)速度、準(zhǔn)時(shí)性等特征上各有優(yōu)劣,因此適用于不同類型的城市、不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段以及城市中不同的地點(diǎn)。從總體上,根據(jù)城市交通需求特點(diǎn),合理確定不同交通方式的構(gòu)成及其分擔(dān)比例,建設(shè)完善的城市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng),是城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)的根本目標(biāo)和發(fā)展方向。

3.1 交通型

交通型的發(fā)展戰(zhàn)略以聯(lián)系陽(yáng)泉組團(tuán)、平定組團(tuán)、蔭營(yíng)組團(tuán)、開發(fā)區(qū)的輕軌交通為主要發(fā)展方向。

根據(jù)陽(yáng)泉市總體規(guī)劃,規(guī)劃期末規(guī)劃市區(qū)人口達(dá)到75萬(wàn);陽(yáng)泉組團(tuán)、平定組團(tuán)、蔭營(yíng)組團(tuán)分別承擔(dān)城市的各項(xiàng)功能。陽(yáng)泉組團(tuán)的行政、文化、商業(yè)中心功能將吸引平定、蔭營(yíng)兩組團(tuán)的大量人流,為了緩解中心城市區(qū)的交通擁擠,增加平定、蔭營(yíng)兩組團(tuán)與中心城市之間的吸引力,滿足居民乘坐舒適、迅速、方便、準(zhǔn)點(diǎn)的要求及公眾對(duì)生存環(huán)境質(zhì)量的要求,輕軌交通將是城市未來(lái)公共交通的理想方式。

3.2 延續(xù)型

延續(xù)型的發(fā)展戰(zhàn)略以維持現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò),適當(dāng)調(diào)整交通方式的構(gòu)成及其分擔(dān)比例為主要發(fā)展方向。陽(yáng)泉市具有獨(dú)特的地域文化特色,典型的自然風(fēng)貌,未來(lái)陽(yáng)泉的城市設(shè)計(jì)應(yīng)充分體現(xiàn)其獨(dú)特的氣質(zhì)。現(xiàn)代、美麗的陽(yáng)泉必然在城市的生活質(zhì)量、生態(tài)環(huán)境等方面有更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。在公共交通方式的選擇中,采用有軌電車取代公共汽車,以減少汽車尾氣對(duì)大氣環(huán)境的污染,同時(shí)采用方便老人、幼兒、殘疾人的特殊服務(wù),使軌道交通更具人性化。

4 結(jié)語(yǔ)

陽(yáng)泉市的規(guī)劃建設(shè)正處于新時(shí)代、新理念的開端,從陽(yáng)泉市所處的地域環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市的財(cái)力、城市居民對(duì)交通的需求,以及城市現(xiàn)狀特點(diǎn)等條件分析,其在近期還處于加強(qiáng)城市道路建設(shè),采取有效交通組織解決現(xiàn)狀交通問題的階段。根據(jù)陽(yáng)泉市的公交運(yùn)送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交運(yùn)營(yíng)質(zhì)量,軌道交通作為陽(yáng)泉市遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)更切合實(shí)際,軌道交通的發(fā)展將有利于城市功能的發(fā)揮,逐步成為對(duì)環(huán)境友好的“綠色交通”,滿足普通市民出行的需求,同時(shí)也會(huì)給城市帶來(lái)活力,符合城市可持續(xù)性發(fā)展的需要。

軌道交通畢業(yè)論文:上海市浦東新區(qū)軌道交通L4線工程港城路站方案設(shè)計(jì)

摘　要:針對(duì)上海市浦東新區(qū)軌道交通l4線工程港城路站建筑方案設(shè)計(jì),詳細(xì)論述了地鐵(軌道交通)車站建筑在與環(huán)境的結(jié)合、平面功能、交通流線組織、空間構(gòu)成及立面意象的生成。

關(guān)鍵詞:環(huán)境;功能;交通流線;空間構(gòu)成;立面意象

港城路站是上海市浦東新區(qū)軌道交通l4線的起點(diǎn)站,有效站臺(tái)中心里程為ak0+57,位于通園路以西,騎跨港城路。站位所在地現(xiàn)為高橋電器廠等小廠及倉(cāng)儲(chǔ)用地。主要客流來(lái)源為高橋老鎮(zhèn)居民和m1線跨江的浦西、浦東交換客流。規(guī)劃m1線沿港城路布置于本站下方,由于l4線已接近終點(diǎn),考慮客流量不大等因素,故本站按高架考慮,站臺(tái)形式為側(cè)式,與規(guī)劃地鐵m1線形成站臺(tái)十字換乘,兩線可共用站廳。為盡量吸引客流、車站設(shè)兩個(gè)主要出入口,分別設(shè)于港城路南北兩側(cè),設(shè)計(jì)為敞開式出入口,盡量減小對(duì)周圍環(huán)境的影響;全方位照顧各個(gè)方向的人流,真正體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想。

1車站工程影響范圍環(huán)境現(xiàn)狀及規(guī)劃概況

港城路車站站后設(shè)有折返線,交叉渡線等,并設(shè)有車輛出入段線接入港城路車輛段。線路在車站前后的范圍內(nèi),順浦興路西側(cè)由南向北依次跨越規(guī)劃浦東鐵路、規(guī)劃軌道交通m1線、城市主干道港城路。在港城路下,南側(cè)道路紅線內(nèi)布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,總寬9.6m,埋深2.7m左右;北側(cè)紅線內(nèi)1m處布置有φ300輸油管。

規(guī)劃浦東鐵路是沿海鐵路大動(dòng)脈和上海鐵路樞紐的重要組成部分,屬國(guó)家i級(jí)鐵路干線標(biāo)準(zhǔn),平行布設(shè)在港城路南側(cè),并在浦興路附近設(shè)有外高橋鐵路車站,配有正線一股,站線四股,預(yù)留站線一股以及鐵路專用線牽出線,車站有效長(zhǎng)度850m。

地鐵m1線目前尚在規(guī)劃研究階段,其走向沿港城路東西向布設(shè),線位則受l4線港城路站站位的影響,應(yīng)考慮二者換乘的方便合理。工可方案將其設(shè)置在港城路及浦東鐵路之間,與l4線港城路站呈十字或t型換乘。

2 平面功能

公共區(qū)由檢票機(jī)和柵欄分隔成付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū),非付費(fèi)區(qū)南北兩側(cè)設(shè)置自動(dòng)售票機(jī)和半自動(dòng)售票機(jī)兩組,公共區(qū)兩側(cè)設(shè)自動(dòng)檢票機(jī),引導(dǎo)和疏通客流。設(shè)備管理區(qū)主要布置了車站管理用房和設(shè)備管理用房。集中管理,合理、緊湊。站廳布置功能分區(qū)明確,進(jìn)出客流不交叉,能很好的滿足交通建筑的要求。

本站共設(shè)2個(gè)出入口,車站沿通園路共布置有兩個(gè)出入口,分別設(shè)于港城路南北兩側(cè),均位于道路紅線以外,滿足規(guī)劃要求。設(shè)計(jì)為敞開式出入口,結(jié)合出入口設(shè)計(jì)集散廣場(chǎng),全方位吸引客流。

3 客流組織

進(jìn)站客流分別由敞開式非付費(fèi)區(qū),經(jīng)購(gòu)票、檢票進(jìn)入付費(fèi)區(qū),再進(jìn)入站臺(tái)。出站客流則由站臺(tái)經(jīng)檢票進(jìn)入非付費(fèi)區(qū),然后選擇所需出入口到達(dá)地面。換乘客流自本站站臺(tái)中段預(yù)留樓扶梯直接到達(dá)m1線站臺(tái)、實(shí)現(xiàn)兩站站臺(tái)間的直接換乘。

規(guī)劃地鐵m1線沿港城路走行,在通園路設(shè)站,下穿本線。因l4線需上跨規(guī)劃浦東鐵路,軌頂較高,且兩站均為側(cè)式車站,故本站站臺(tái)中段預(yù)留樓扶梯直接與m1線站臺(tái)相連、實(shí)現(xiàn)兩站站臺(tái)間的直接換乘。同時(shí)兩站可共用站廳,本站南端站廳敞開式非付費(fèi)區(qū),集散廣場(chǎng)可與規(guī)劃浦東鐵路車站站前廣場(chǎng)連通,使l4,m1及浦東鐵路三線在港城路實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單,直接而有效的“零換乘”。

4 空間構(gòu)成及立面意象

立面縱向突破傳統(tǒng)三段式構(gòu)圖手法,橫向趨于對(duì)稱,籍此構(gòu)建其莊重典雅的風(fēng)范。細(xì)部處理運(yùn)用傳統(tǒng)與現(xiàn)代相結(jié)合,互生互長(zhǎng)的原則。在充分尊重內(nèi)部功能的前提下,運(yùn)用一些不乏活力的現(xiàn)代符號(hào)作為活躍元,使之具有鮮明的時(shí)代特征,加強(qiáng)了對(duì)該車站作為交通建筑的性格刻畫,削弱了高架車站對(duì)人體感官心理上的壓抑感。通過宜人的細(xì)部尺寸來(lái)增強(qiáng)該車站的親和力。另外,通過點(diǎn),線,面的巧妙結(jié)合,體塊的有力穿插,虛實(shí)的強(qiáng)烈對(duì)比,使整個(gè)車站體型翹然翼然,意味雋永。強(qiáng)有力的輪廓線不乏拙樸的風(fēng)韻,清晰的表達(dá)了與原有環(huán)境的協(xié)調(diào)性和頗具時(shí)代氣息的構(gòu)成意味,有效的擴(kuò)大了空間的感染力,將人的意識(shí)從世俗的物體、時(shí)空的差別升華并達(dá)到一種對(duì)未來(lái)的豁達(dá)理解,形成與眾不同的,飽含激情和責(zé)任的巨大力量,在場(chǎng)所深深的沉寂中,爆發(fā)出強(qiáng)大的穿透力,從而賦予車站這一城市構(gòu)成元素以活的靈魂和與眾不同的場(chǎng)所精神。

頂部強(qiáng)有力的線條,深深斷開的裂縫以及車站兩端經(jīng)過切割的殼體,大塊的玻璃及質(zhì)感潤(rùn)澤的金屬材質(zhì)的運(yùn)用,給予建筑以勃發(fā)的朝氣和作為交通建筑明快的節(jié)奏和俊朗的外形。

色調(diào)處理結(jié)合上海海派文化風(fēng)貌及現(xiàn)代都市的雙重性格,突出車站體型的雕塑感和色彩的純一性,使得車站構(gòu)件的實(shí)際功效與哲學(xué)內(nèi)涵達(dá)到形與神的統(tǒng)一,也暗含著開放與發(fā)展,立意深遠(yuǎn)而富有特色。

車站雨棚的造型隱喻了另一個(gè)特點(diǎn):“站”---既是起點(diǎn),又是終點(diǎn)”這一古老的不解情緣。

綜上所述,地鐵車站建筑的設(shè)計(jì),必需針對(duì)車站的周邊環(huán)境,合理選擇車站站位,優(yōu)化車站總平面設(shè)計(jì),盡可能的避免房屋的拆遷和管線的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、減少車站規(guī)模。才能確保車站實(shí)施的可行性、經(jīng)濟(jì)性、合理性、并能方便運(yùn)營(yíng)管理,滿足環(huán)境保護(hù)要求。只有對(duì)車站站位、車站型式、配線、換乘方式、出入口設(shè)置等進(jìn)行深入細(xì)致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的設(shè)計(jì)方案。

軌道交通畢業(yè)論文:基于虛擬儀器的軌道交通測(cè)試自動(dòng)化

摘要:介紹了使用labview開發(fā)虛擬儀器軟件的方法,即用以計(jì)算機(jī)為核心的測(cè)試測(cè)量與控制系統(tǒng)取代傳統(tǒng)的記錄分析儀器,在有限的條件下做到實(shí)驗(yàn)設(shè)備的重復(fù)利用,達(dá)到實(shí)現(xiàn)軌道交通測(cè)試的自動(dòng)化.

關(guān)　鍵　詞:虛擬儀器;測(cè)試;自動(dòng)化;軌道交通

1 引　言

軌道交通,包括地鐵、輕軌、磁懸浮以及城際鐵路等,是關(guān)系到國(guó)計(jì)民生的大事,為確保運(yùn)行安全,通常以現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試數(shù)據(jù)作為建設(shè)與維護(hù)的依據(jù)之一.業(yè)內(nèi)公認(rèn)作法是將具有代表性的被測(cè)參數(shù)通過傳感器轉(zhuǎn)換為電信號(hào),經(jīng)儀器調(diào)理送入記錄裝置后對(duì)其進(jìn)行分析.隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)的普及,近年來(lái)逐漸被以計(jì)算機(jī)為核心的虛擬儀器取代傳統(tǒng)的記錄儀器.

虛擬儀器,是將計(jì)算機(jī)軟件技術(shù)與和高性能模塊化硬件結(jié)合在一起,建立起功能強(qiáng)大又靈活易變的基于計(jì)算機(jī)的測(cè)試測(cè)量與控制系統(tǒng).其本質(zhì)就是一種基于計(jì)算機(jī)的自動(dòng)化測(cè)試儀器系統(tǒng).虛擬儀器通過軟件將計(jì)算機(jī)硬件資源與儀器硬件有機(jī)的融合為一體,把計(jì)算機(jī)強(qiáng)大的計(jì)算處理能力和儀器硬件的測(cè)量、控制能力結(jié)合在一起,大大縮小了儀器硬件的成本和體積,并通過軟件實(shí)現(xiàn)對(duì)數(shù)據(jù)的顯示、存儲(chǔ)以及分析處理.與傳統(tǒng)記錄儀器相比,虛擬儀器開發(fā)靈活,可與計(jì)算機(jī)技術(shù)保持同步發(fā)展;它的關(guān)鍵是軟件,虛擬儀器系統(tǒng)性能升級(jí)方便;由于儀器間資源可重復(fù)利用,價(jià)格低廉;用戶可定義儀器功能;可以與網(wǎng)絡(luò)及周邊設(shè)備方便連接;開發(fā)與維護(hù)費(fèi)用低;技術(shù)更新周期短.

為使虛擬儀器在軌道交通測(cè)試自動(dòng)化發(fā)揮其應(yīng)有的作用,我們進(jìn)行了幾年的實(shí)踐和探索,取得了一定的經(jīng)驗(yàn),本文介紹的是nationalinstruments公司的labview6.1在實(shí)現(xiàn)軌道交通測(cè)試自動(dòng)化的原理和方法.我們還將繼續(xù)努力,使虛擬儀器在軌道交通測(cè)試自動(dòng)化和其他領(lǐng)域的自動(dòng)化測(cè)試中發(fā)揮更大作用.

典型的自動(dòng)化測(cè)試中,信號(hào)的傳遞可以用如下流程框圖(圖1)表示.

2 自動(dòng)化測(cè)試的原理

目前,為測(cè)試各類工程參數(shù)而研制的傳感器已有相關(guān)的生產(chǎn)廠家生產(chǎn),如:應(yīng)變橋、測(cè)振傳感器、壓電式和電磁式加速度傳感器等各類傳感器均能滿足測(cè)試精度的要求,各種新型傳感器正處于進(jìn)一步研究發(fā)展之中;而與傳感器相匹配的各類放大器如:動(dòng)態(tài)電阻應(yīng)變儀、電荷放大器、測(cè)振放大器等也已有專業(yè)廠家生產(chǎn)并已投放市場(chǎng);傳統(tǒng)的記錄分析儀器主要是指光線示波器、模擬磁帶機(jī)等,這些儀器精度低、體積大、價(jià)格昂貴、功能單一,不能根據(jù)具體要求靈活定制功能,維護(hù)與擴(kuò)展也相當(dāng)不便,記錄下的數(shù)據(jù)存檔不便并仍需人工讀取,影響了后續(xù)工作的分析精度和效率,成為影響測(cè)試工作的瓶頸因素之一.隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的日益發(fā)展,計(jì)算機(jī)正逐步被廣泛應(yīng)用到測(cè)試領(lǐng)域中.采用以計(jì)算機(jī)為核心的儀器代替?zhèn)鹘y(tǒng)的記錄分析儀器正成為一種發(fā)展的必然趨勢(shì).

開發(fā)虛擬儀器軟件是實(shí)現(xiàn)測(cè)試自動(dòng)化的關(guān)鍵,通常可以采用通用軟件開發(fā)平臺(tái),如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用專業(yè)開發(fā)平臺(tái),如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等專業(yè)開發(fā)平臺(tái)可以大大提高開發(fā)效率.

3 虛擬儀器軟件的實(shí)現(xiàn)

為了方便開發(fā)和維護(hù),我們?cè)谲壍绖?dòng)力學(xué)測(cè)試軟件開發(fā)平臺(tái)選用的是nationalinstruments公司的labview6.1,對(duì)于使用更高版本labview的部門只需對(duì)已開發(fā)的vi進(jìn)行重新編譯.

3.1 采集程序的設(shè)計(jì)方法

labview采用框圖式開發(fā)方式,用數(shù)據(jù)流控制程序的運(yùn)行,見圖2所示.

在編制數(shù)據(jù)采集程序時(shí)應(yīng)力求簡(jiǎn)單,杜絕由于算法復(fù)雜而造成的資源浪費(fèi)與故障隱患.程序在將數(shù)據(jù)存盤的同時(shí)送屏幕監(jiān)測(cè).利用數(shù)組操作的方法將每個(gè)通道的數(shù)據(jù)分別送至指定的窗口,確保發(fā)生故障時(shí)可以迅速判斷出故障位置.

采集程序首先用“aiconfig”函數(shù)設(shè)置參數(shù),然后由“aistart”函數(shù)觸發(fā)采集過程開始.進(jìn)入循環(huán)體后,一方面硬件把采集到的數(shù)據(jù)不斷交替寫入buffer,另一方面“airead”函數(shù)定時(shí)讀出buffer中的數(shù)據(jù),并清空位置,留給后續(xù)的數(shù)據(jù).子程序“mydataproc”對(duì)“airead”函數(shù)讀出的數(shù)據(jù)流加以處理、送屏顯示并以二進(jìn)制格式存盤.采集結(jié)束后,“aiclear”函數(shù)清空buffer,釋放資源.

利用labview開發(fā)出的采集程序具有人性化的操作界面(見圖3所示).操作者可在備注信息欄中填入簡(jiǎn)要的描述,選用合理的采集頻率,利用按鈕選擇所需的通道,定義數(shù)據(jù)存盤的文件名,若有同名文件存在則運(yùn)行后有對(duì)話框提示覆蓋或取消.程序運(yùn)行后由操作者通過菜單控制啟停、存盤以及翻屏.數(shù)據(jù)經(jīng)簡(jiǎn)單的數(shù)組拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者實(shí)時(shí)監(jiān)控.存盤的狀態(tài)由縱貫屏幕的變色條指示, 存盤后的數(shù)據(jù)可依據(jù)文件頭進(jìn)行自描述.

3.2 處理程序的設(shè)計(jì)方法

對(duì)于較理想且有一定規(guī)則的數(shù)據(jù)可以使用程序自動(dòng)回放處理(見圖4所示).程序按照操作者設(shè)定的回放參數(shù)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,將識(shí)別出的峰谷標(biāo)記在回放窗口的波形上,并依照軌道動(dòng)力學(xué)的專業(yè)知識(shí),進(jìn)一步計(jì)算出其它分析結(jié)果,同時(shí)在后臺(tái)通過activex方式調(diào)用microsoftword等生成報(bào)表.程序識(shí)別波形峰值時(shí)調(diào)用了“peakdetector.vi”函數(shù),該函數(shù)對(duì)處理的數(shù)據(jù)進(jìn)行了多項(xiàng)式擬合,因此,直接由此函數(shù)計(jì)算出的峰值點(diǎn)有時(shí)并不在原始數(shù)據(jù)波形上,但可以此點(diǎn)為中心,在限定的時(shí)間偏差內(nèi)利用數(shù)組操作找出真正的峰值.

對(duì)于某些特殊的數(shù)據(jù)以及個(gè)別不理想的數(shù)據(jù)文件,可采用手工回放處理.由于多數(shù)情況下有效數(shù)據(jù)均出現(xiàn)在波形的“峰值”與“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(見圖5所示),可以自動(dòng)捕獲預(yù)定范圍內(nèi)的峰谷數(shù)值,提高讀值效率.

在某些實(shí)驗(yàn)中,由于特殊的要求,希望可以在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行初步的分析,這就要求在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)已有測(cè)試軟件做擴(kuò)展,其中包括臨時(shí)增加的psd分析.我們可以直接調(diào)用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函數(shù)模塊,對(duì)原程序框圖只做極少量的修改即達(dá)到了滿意的使用效果(見圖6).

4 虛擬儀器測(cè)試平臺(tái)的特點(diǎn)

4.1 解決了軌道交通測(cè)試實(shí)時(shí)性強(qiáng)的難點(diǎn)

軌道交通測(cè)試常要求多個(gè)部門同時(shí)運(yùn)作,在決策者調(diào)度的有限時(shí)間與地點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行在線測(cè)試,因此通常不具備重復(fù)試驗(yàn)的條件.采用虛擬儀器軟件進(jìn)行實(shí)驗(yàn)操作時(shí),除事先排除故障隱患外,在測(cè)試過程中可對(duì)各通道進(jìn)行獨(dú)立的實(shí)時(shí)監(jiān)控,發(fā)現(xiàn)問題立即解決,避免影響后續(xù)試驗(yàn).這就有效地解決了軌道交通測(cè)試實(shí)時(shí)性強(qiáng)的難點(diǎn).

4.2有效解決了軌道交通測(cè)試頻帶寬、數(shù)據(jù)量大的問題

被測(cè)信號(hào)中有效成分的頻率分布相當(dāng)寬,路基與橋梁僅幾赫茲,而軌道則超過1000hz.為了盡可能完整地還原信號(hào),單個(gè)通道采樣頻率常在10k以上.如以最常見的8通道測(cè)試方案計(jì)算,采用單精度浮點(diǎn)數(shù)轉(zhuǎn)換,每秒中將有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若轉(zhuǎn)換為文本格式后將會(huì)更大.

正確選擇硬件是測(cè)試成功的必要條件之一,例如,選擇nationalinstruments的數(shù)據(jù)采集卡daq-6024e,它的ad轉(zhuǎn)換速率在12位精度下可達(dá)200ks/s,完全能夠滿足轉(zhuǎn)換速度;采用labview設(shè)計(jì)軟件的時(shí)候,在存盤時(shí)調(diào)用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,將采集到的數(shù)據(jù)流以二進(jìn)制格式直接存盤,避免了由于格式轉(zhuǎn)換而產(chǎn)生的時(shí)間與資源消耗,對(duì)于等待期間的數(shù)據(jù)流則只送屏幕供監(jiān)測(cè),不存盤.這樣,既解決了寬頻帶信號(hào)的采集問題,又保證了大量數(shù)據(jù)流的存盤.

4.3 實(shí)現(xiàn)了初步分析的自動(dòng)化

以軌道交通的提速試驗(yàn)為例,在提速試驗(yàn)中,試驗(yàn)車將以超過現(xiàn)行速度的情況下運(yùn)行,每個(gè)測(cè)試工況均存在危險(xiǎn)性.決策部門要求每趟試驗(yàn)車通過后立即將幾項(xiàng)安全運(yùn)營(yíng)指標(biāo)的分析結(jié)果上報(bào),以指導(dǎo)后續(xù)試驗(yàn),確保人身財(cái)產(chǎn)的安全.

類似于這樣的要求,可在采集后立即對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行初步分析,檢測(cè)出所需的數(shù)據(jù),按實(shí)驗(yàn)要求計(jì)算出結(jié)果,調(diào)用microsoftword(等)形成報(bào)表.由于時(shí)間緊,數(shù)據(jù)量大,試驗(yàn)環(huán)境差影響操作者情緒與效率,因此,整個(gè)初步的分析過程由計(jì)算機(jī)自動(dòng)完成更為快捷和可靠.

4.4 能夠方便地進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)與擴(kuò)展軟件

在有些實(shí)驗(yàn)中,由于不可預(yù)知的因素需要在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)已開發(fā)的軟件進(jìn)行維護(hù)或功能擴(kuò)展.labview采用模塊化的開發(fā)方式,由“流”驅(qū)動(dòng)軟件的運(yùn)行,工作原理一目了然,加上功能強(qiáng)大的模塊化函數(shù)庫(kù),使現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)擴(kuò)展成為可能.

另外,由于條件所限,各實(shí)驗(yàn)部門使用的計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)有可能會(huì)是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常見的windows系列操作系統(tǒng)為例,這些系統(tǒng)下同一種硬件的驅(qū)動(dòng)方式可能大不相同.如果在選購(gòu)采集卡時(shí)統(tǒng)一選擇nationalinstruments公司的產(chǎn)品,那么,即使由于條件所限,各部門的采集卡型號(hào)不同,也可以通過nationalinstruments提供的ni-daq使程序達(dá)到g語(yǔ)言源代碼級(jí)兼容.

ni-daq為硬件驅(qū)動(dòng)與頂層調(diào)用提供了一個(gè)接口層,在labview中表現(xiàn)為一些函數(shù)模塊.無(wú)論什么操作系統(tǒng)下,這些函數(shù)模塊在g語(yǔ)言源代碼級(jí)兼容,開發(fā)者在編寫vi時(shí)通過調(diào)用ni-daq操作硬件,完全不必考慮底層的驅(qū)動(dòng)問題,在使用不同硬件以及跨平臺(tái)維護(hù)擴(kuò)展時(shí)也不存在任何問題.

5 有代表性的測(cè)試實(shí)例

5.1 秦沈客運(yùn)專線科技攻關(guān)項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試

2002年9月山海關(guān)秦沈鐵路客運(yùn)提速實(shí)驗(yàn),測(cè)試地點(diǎn)在野外,空氣溫度在35℃以上,采集卡等儀器的工作溫度可達(dá)80℃,個(gè)別工況的連續(xù)測(cè)試時(shí)間超過2小時(shí).要求每趟試驗(yàn)車通過后立即將有關(guān)的安全運(yùn)營(yíng)指標(biāo)的分析結(jié)果上報(bào),以幫助決策部門指導(dǎo)后續(xù)試驗(yàn),確保人身財(cái)產(chǎn)安全.

5.2上海地鐵一號(hào)線車載測(cè)試

上海地鐵一號(hào)線車載測(cè)試,從始發(fā)站到終點(diǎn)站正常情況下全程運(yùn)行時(shí)間超過30分鐘,要求在不間斷采集與存盤的同時(shí)分析出被測(cè)信號(hào)的功率譜密度(psd).

5.3 特殊條件下的測(cè)試

2003年4月齊齊哈爾鐵路測(cè)試,除通常實(shí)驗(yàn)特點(diǎn)外,適逢全世界人民共同抵抗非典之際,為保障實(shí)驗(yàn)者的人身安全,要求參加人員盡可能少,實(shí)驗(yàn)周期盡可能短.

以上實(shí)驗(yàn)在采用了labview開發(fā)的虛擬儀器測(cè)試程序后,均成功地完成了測(cè)試任務(wù),達(dá)到了預(yù)期效果.

6 結(jié)　語(yǔ)

在軌道交通測(cè)試中,采用了labview開發(fā)的虛擬儀器取代傳統(tǒng)的記錄儀器,在有限的經(jīng)費(fèi)內(nèi)做到軟硬件的重復(fù)利用,縮短了開發(fā)周期,降低了開發(fā)成本,提高了測(cè)試自動(dòng)化程度.而軟件平臺(tái)labview采用圖形化的開發(fā)方式,配以功能強(qiáng)大的函數(shù)工具箱以及各種專業(yè)軟件包,開發(fā)效率很高.因此,采用虛擬儀器技術(shù)為軌道交通日新月異的發(fā)展提供了一分強(qiáng)有力的保障,我們將通過不斷的探索和開發(fā)使軌道交通測(cè)試的自動(dòng)化程度將更趨合理和完善.

軌道交通畢業(yè)論文:上海軌道交通M8線ⅠC標(biāo)施工技術(shù)

摘　要　敘述上海軌道交通8號(hào)線ⅰc標(biāo)工程的周圍環(huán)境、施工方案、施工技術(shù),尤其對(duì)基坑的圍護(hù)形式、開挖過程作較詳細(xì)介紹。在地質(zhì)條件差,周邊環(huán)境復(fù)雜的情況下,采用了多種施工技術(shù),通過信息化管理,充分利用時(shí)空效應(yīng),使800m長(zhǎng)的ⅰc標(biāo)工程取得了較好的施工效果。

關(guān)鍵詞　基坑施工　圍護(hù)結(jié)構(gòu)　環(huán)境保護(hù)　施工監(jiān)測(cè)

1 工程概況

上海軌道交通8號(hào)線ⅰc標(biāo)工程位于中原路上,南起開魯路車站,北至國(guó)偉路,橫跨殷行路、開魯路,沿中原路呈南北向布置。全長(zhǎng)800m,包括開魯路站折返段(a1軸～開魯路站22軸)和殷行路出入段(里程rdk0+223～rdk0+725)。

開魯路站折返段(d1～d13)結(jié)構(gòu)長(zhǎng)298m,基坑開挖深度為14m、寬11～16m。出入段包括暗埋段(r1～r13)和敞開段(01～07),暗埋段結(jié)構(gòu)長(zhǎng)22m,基坑開挖深度為7～14m、寬10～14m;敞開段結(jié)構(gòu)長(zhǎng)180m,基坑開挖深度為0～7m,寬10m。

圍護(hù)形式有地下連續(xù)墻、smw工法、鉆孔樁和攪拌樁。

2 工程特點(diǎn)

2.1 地質(zhì)條件差

8號(hào)線ⅰc標(biāo)位于中原路上,中原路下原為河浜,浜底深3.8m,浜填土成分復(fù)雜,性質(zhì)極差;基坑開挖深度為14m,此范圍內(nèi)土層由②3層砂質(zhì)粉土、③層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土與④層淤泥質(zhì)粘土層組成,②3層砂質(zhì)粉土較松散、滲透性較好,在地下水滲流作用下易產(chǎn)生流沙、管涌現(xiàn)象;④層淤泥質(zhì)粘土屬高靈敏度、高塑性軟土,易產(chǎn)生觸變、流變。

2.2 周圍環(huán)境復(fù)雜

工程周圍是大片居民小區(qū),施工用地紅線緊貼居民的公房,而居民住宅多為多層磚混結(jié)構(gòu),基礎(chǔ)形式為條形基礎(chǔ)?；邮┕と糇冃芜^大,將直接影響周圍居民的生命和財(cái)產(chǎn)安全。

折返段和暗埋段基坑開挖深度為14m,西側(cè)的圍護(hù)體距上水dn1000僅800mm,東側(cè)的圍護(hù)在2條平行管線之間施工,其中1條為埋深7m的dn1500污水管,1條為埋深6m的dn1800雨水管,兩管中心距為3.8～4m,管子凈距2m,兩管基礎(chǔ)凈距1.5m。另有污水dn600、煤氣dn00、上水dn1000、上水dn300等4條管線橫跨基坑。

2.3 線路長(zhǎng)、工期緊

800m長(zhǎng)的折返段和出入段為首先進(jìn)行鋪軌的標(biāo)段,為滿足鋪軌要求,必須在10個(gè)月內(nèi)完成施工。

開魯路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管線復(fù)雜,在施工全過程中,始終要保持中原路、殷行路、開魯路交通的通暢,為此,根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工環(huán)境條件和管線搬遷情況,殷行路和開魯路在結(jié)構(gòu)施工過程中必須經(jīng)過2次道路翻交,因而工期十分緊。

3 施工方案優(yōu)化

(1)分段選用合理的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。折返段(d6～d13)基坑寬16m、開挖深度為14m,西側(cè)圍護(hù)距dn1000自來(lái)水僅1m,距2幢6層民房?jī)H3m,為配合管線翻交,折返段d8段采用蓋挖法,并將smw圍護(hù)改為地下連續(xù)墻圍護(hù),既滿足了環(huán)境保護(hù)的要求,又提高了蓋挖法施工的安全系數(shù)。

(2)d1段中間設(shè)有污水泵房,為順作施工。因26m深的smw圍護(hù)結(jié)構(gòu)加上滿堂加固,對(duì)17m的開挖深度是不夠的,為控制基坑變形,保護(hù)周邊環(huán)境,先開挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板達(dá)到一定強(qiáng)度后,再開挖至17m,進(jìn)行污水泵房施工。

(3)為縮短工期、節(jié)約成本,改變先拆除管線,后施工圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工順序,而是將圍護(hù)結(jié)構(gòu)外放1m,先進(jìn)行主體工程圍護(hù)施工,在開挖過程中,再將埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路東側(cè),與400m長(zhǎng)的線路水平位置重疊)進(jìn)行清管,從而節(jié)省了開挖、回填、地基處理等施工步驟。

4 施工技術(shù)

4.1圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工

(1)a15軸(里程rdk0+107.80)～開魯路車站21軸的圍護(hù)結(jié)構(gòu)為600厚地下連續(xù)墻,深25m,每幅5～6m,采用液壓抓斗工法施工,護(hù)壁泥漿性能指標(biāo)及配合比設(shè)計(jì)見表1、表2。

(2) 里程rdk0+107.802～rdk0+425圍護(hù)結(jié)構(gòu)為 850smw攪拌樁,樁長(zhǎng)有21、23、25、26.5、26m5種,樁與樁之間搭接厚度為250mm,內(nèi)插h700×300×13×24型鋼,型鋼中心間距為1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425為 650smw攪拌樁,樁長(zhǎng)有17、19、21m3種,樁之間搭接厚度為200mm,內(nèi)插h500×200×10×16型鋼,型鋼中心間距為900mm。采用單向擠壓方式連續(xù)施工,漿液中水泥摻量為20%,供漿流量為240～260l/min;攪拌速度為26r/min;提升速度為1.40～1.60m/min;下沉速度為0.93～1.25m/min。

為了管線搬遷和道路翻交,共設(shè)4堵封堵墻,其施工應(yīng)穿插進(jìn)行,施工中存在的冷縫處采取補(bǔ)攪素樁方案。為保證補(bǔ)樁效果,素樁與圍護(hù)樁搭接厚度約10cm。

(3)里程rdk0+656～rdk0+521圍護(hù)結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁,鉆孔灌注樁的外側(cè)為1排 700的深層攪拌樁隔水帷幕;里程rdk0+521～rdk0+697為4排 700深層攪拌樁重力式擋墻圍護(hù),樁之間搭接為200mm。隔水帷幕及重力式擋墻由 700@500mm深層攪拌樁連接而成,攪拌樁水泥(325#普通硅酸鹽水泥)摻入量為13%,漿液由灰漿攪拌機(jī)制備,水灰比為0.5。

在隔水帷幕施工3～5d后,進(jìn)行內(nèi)側(cè)灌注樁的施工。 600鉆孔灌注樁深9～14m,間距700mm。鉆孔灌注樁施工成孔時(shí),鉆機(jī)定位應(yīng)準(zhǔn)確、水平、穩(wěn)固,鉆機(jī)回轉(zhuǎn)盤中心與樁中心的偏差<20mm。在成孔的過程中,鉆機(jī)塔架頭部滑輪組、回轉(zhuǎn)器和鉆桿應(yīng)始終保持在同一鉛垂線上;注入孔口的泥漿比重≤1.15,漏斗粘度控制在18～22s;排出孔口的泥漿比重≤1.3,漏斗粘度控制在20～26s。

4.2 地基加固和井點(diǎn)降水

(1)采用雙軸攪拌樁對(duì)基坑底進(jìn)行加固,因東側(cè)基坑內(nèi)在8～9m處有1根dn1500污水管,攪拌樁無(wú)法施工,改為旋噴樁加固。

(2) 根據(jù)基坑開挖及基礎(chǔ)底板結(jié)構(gòu)施工的要求,采用輕型井點(diǎn)和深井管井點(diǎn)疏干,經(jīng)基坑底板穩(wěn)定性驗(yàn)算,共設(shè)置5口降壓井。

4.3 基坑開挖

4.3.1 開挖方案

根據(jù)管線搬遷、道路的翻交、場(chǎng)地條件、施工工藝、施工進(jìn)度等情況,將800m長(zhǎng)的工程全線劃分為7個(gè)區(qū)域施工,開挖方案見表3。

圖2為蓋挖法頂板下土方開挖示意圖。

4.3.2 施工順序

(1)先施工五區(qū)(暗埋段r4～r8)smw,并在r4北端和r8南端各設(shè)1堵smw封堵墻,然后進(jìn)行基坑開挖、結(jié)構(gòu)施工;

(2)開魯路第一階段管線搬遷后,施工七區(qū)(敞開段)鉆孔樁加隔水帷幕、四區(qū)(暗埋段r9～r13、折返段d1～d5)的smw、二區(qū)(d8)和一區(qū)(折返段d9～d13)的地下連續(xù)墻,進(jìn)行地基加固(包括攪拌樁和旋噴樁),并在d5南端、d8北端、d13南端各設(shè)1堵smw封堵墻;

(3)圍護(hù)完成后,先施工d8的頂板,再開挖四區(qū)(暗埋段r8～r13和折返段d1～d5)和一區(qū)(折返段d9～d1)基坑、結(jié)構(gòu)施工;

(4)r4和d8頂板完成后進(jìn)行第二階段管線,最后施工三區(qū)(暗埋段r1～r3)的smw和六區(qū)(d6～d7)的地下連續(xù)墻,進(jìn)行基坑開挖、結(jié)構(gòu)施工。

4.3.3基坑開挖注意事項(xiàng)

(1) 為防止基坑因開挖放坡坡度過陡而產(chǎn)生縱向滑坡,故基坑綜合放坡坡度應(yīng)控制在不陡于1∶3,較深部位需設(shè)中間平臺(tái);

(2)開挖深度在12m左右時(shí),應(yīng)分4層放坡開挖;每一層平坡上布置一臺(tái)液壓挖掘機(jī),接力將基坑底的泥土傳送至地面裝車運(yùn)走;

(3)應(yīng)根據(jù)基坑的開挖深度和圍護(hù)的方式,設(shè)置2～4道鋼支撐( 580和 609);在施工便道上停放50t履帶吊,配合支撐的吊放;

(4) 基坑開挖時(shí)要做到:平面分層、豎向分段,先撐后挖、隨挖隨撐、快速開挖、快速支撐、快速封底。

4.4 結(jié)構(gòu)施工

(1)結(jié)構(gòu)施工前要做好材料、設(shè)備和勞動(dòng)力等各方面的準(zhǔn)備工作;

(2)基坑挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高后,一般要求在5天內(nèi)完成底板澆搗工作;

(3)底板施工完成后,割除深井降水管,作為結(jié)構(gòu)施工期間臨時(shí)泄水孔;

(4)澆搗內(nèi)襯墻前,要對(duì)地下墻和接縫進(jìn)行堵漏、鑿毛、清洗處理,在側(cè)墻與smw樁體間用油毛氈隔離。當(dāng)滲漏量較大時(shí),可注漿或引流處理滲水。堵漏材料要滿足具有延伸率大且能抵抗設(shè)計(jì)水壓,又和混凝土基面有較好粘結(jié)力要求,堵漏施工要簡(jiǎn)單可行,但要精心操作;

(5)頂板施工嚴(yán)格控制混凝土級(jí)配,加強(qiáng)混凝土施工管理,保證混凝土標(biāo)號(hào)和抗?jié)B指標(biāo)符合設(shè)計(jì)要求,加強(qiáng)養(yǎng)護(hù);做好誘導(dǎo)縫或施工縫。

5 施工監(jiān)測(cè)

為了確?；娱_挖順利進(jìn)行,按國(guó)家《建筑基坑工程技術(shù)規(guī)范》要求,根據(jù)環(huán)境和基坑具體情況選擇有代表性的部位布置測(cè)點(diǎn),監(jiān)測(cè)支撐軸力、墻體變形、沉降、建筑物傾斜率、基底回彈等,以反饋的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工。使工程紅線外的中原紀(jì)聯(lián)小區(qū)、開魯新村、中原新村、中原小學(xué)、東升中學(xué)和上海市楊浦區(qū)建設(shè)總公司等大量多層住宅和商業(yè)用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm給水管以及36孔信息電纜等地下管線均得到保護(hù)。由于采取了跟蹤注漿加固措施,確保了一區(qū)西側(cè)2幢6層磚混結(jié)構(gòu)民房的安全。

在基坑開挖過程中,監(jiān)測(cè)到地下連續(xù)墻墻體最大位移為-19.5mm,smw圍護(hù)墻體最大位移為-17.6mm,建筑物最大傾斜率為2.3‰。

6 結(jié)束語(yǔ)

上海軌道交通8號(hào)線ⅰc標(biāo)于2004-06-24開工,在施工中采取了合理的技術(shù)措施,經(jīng)過1年的努力,完成了土建施工,達(dá)到了施工期間對(duì)周圍環(huán)境影響較小、施工速度快、工期短、造價(jià)低的目的,取得了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。